Féktávon elmentem Tóth Zoli mellett, de Csikós egy csalafinta ívvel lezárta előttem a kanyart. Szemből busz, közúton meg jobbról nem előzünk – ezen a szakaszon ő nyert, és ezt ki is használta: a dereka mögött mutatott hátra, hogy bekaphatom. „Te átkozott” - gondoltam magamban - „lefele úgyis elkaplak.”
Nincs is szórakoztatóbb módja a munkaidő eltöltésének, mint közösen
motorozni a kollégákkal. Szerkesztőségi hármasunk a Pilisbe indult,
hogy a kanyarokban vizsgáztassa le a Yamaha új, középkategóriás
belépőmodelljét, a burkolat nélküli XJ6-ot és a fejidomos XJ6
Diversiont.
Az élet nem fenékig habos torta: a hegyi szerpentin előtt Budapesten
kellett átszenvedni. Egy tohonya, rossz geometriájú motor azonnal
elbukna a bedugult, kátyús fővárosban, a konstrukció első komoly
próbatételére tökéletesen megfelelt a színhely.
Az autósorok között ideális a 770 milliméteres szélesség: a szlalom
játékosan megy a géppel. A súlypont mélyre került, és a tengelytáv is a
fürge haladást segíti: 2,12 méterével szinte bármelyik forgalmi lyukba
befér az XJ.
A motor elődje a régi, levegőhűtéses hatszázas, a modellpalettán
azonban az FZ-t váltja: a gyengített 78 lóerős változat nem készül
többé. Helyébe ezek lépnek – blokkjuk nem az FZ6-ban megismert 100
lóerős lebutított mutánsa, hanem egy friss tervezésű, szándékosan 78
lovas példány – viselkedésük éppen ezért harmonikusabb, karakterük
szerethetőbb.
A városi közlekedésben nem volt panasz az XJ6-ra, a móka mégis
Szentendre után kezdődött. Az agilitás, a jó testhelyzet és a hatszáz
köbcenti ellenére rugalmas blokk a lakott területen erény, az országúti
forgalomban viszont áldás – randira készülő kamaszként vártuk a
kanyarokat.
Mint egy japán kisautó
Tóth Zoltán
Mindig rácsodálkozok, milyen csodásan egyszerűre, könnyedén
vezethetőre tudják a modern kisautókat megcsinálni − különösen a
japánok. A padlólemez kuplung alatti része mintha egy mágnest
rejtene, ami magához vonzza a pedált, amint rátesszük a lábunkat, a
fék simogatásra működik, a kormány már attól elfordul, ha rátesszük
a kezünket, a váltó pedig az ujjbegyek óvatos pöccintésére is
átsiklik egyik fokozatból a másikba. Kezdők, zsúfolt városban
kocsizók, rutintalanok és persze a nők imádják ezt a laza
egyszerűséget.
A Yamaha két újdonsága két keréken tudja azt, amit a jobb japán
kisautók négyen − nem csoda, hisz a célcsoport is megegyezik. De
amíg kocsiban a rutinosabbak unatkoznak vagy épp alternatív
elfoglaltság után néznek − telefonálnak, ebédelnek, vagy a
sportrovatot olvasgatják −, addig egy bringán nekik is megvan a
motorozás élménye és élvezete.
A téli szünet után hálás voltam a sorsnak, hogy az idén
egy Diversion, majd egy XJ6 nyergében kezdhetem a motorozást. A
kezelőszerveik kellemes könnyedséggel, vajpuhán működnek: a kuplung
egyujjas, a váltókar úgy jár, mint meleg kés a vajban, a fékkart
elég finoman cirógatni, és máris lassulunk. De a legjobb a
kanyarodás: elég ránézni az ívre, és a kis Yamahák már be is
dőltek.
Tetszett a motorok hangolása: lent is van bennük élet, de
kihúzatva se fogynak ki a szuflából. Mondjuk a hozzám hasonló
rutintalanok egy fokozatkijelzőnek biztos örülnének, még akkor is,
ha a Yamahának szinte mindegy, hogy hol a váltó. A 78 lóerős
négyhengeres a gázmarkolat csavarintására bárhonnan rángatás nélkül
tolni kezd.
Ami a két változat közötti különbségeket illeti, nagyobb az
eltérés, mint ahogy ránézésre gondolnánk. Addig oké, hogy a
Diversion az idomos, az XJ6 a csupasz, de hangolásban is érződik
különbség. A szélvédettebb motoron egyenesebb háttal ülünk, a
kipufogó szinte hangtalan, és a futómű is puhább. AZ XJ6 vagányabb,
már csak a színek miatt is. Az erősebb huzat miatti intenzívebb
élményt dörmögő kipufogóval, feszesebb gátlókkal, laposabb
kormánycsutkákkal fejeli meg. Mindennapos ingázásra ez a jobb, mert
élvezetesebb, hosszabb útra, a barátnőmmel a hátam mögött inkább a
Diversiont kérném. Még akkor is, ha a fél nap és 160 kilométer után
tyúkszemesre törte az ülőgumómat.
A blokk alá vezetett kipufogó egyrészt lejjebb engedte a
tömegközéppontot, másrészt diszkrét hangjával a külvilágot is abba a
hitbe ringatta, hogy mi kedves, rendes emberek vagyunk. A
hangkibocsátás mértéke tényleg minimális, a robbanások morajának mélyét
teljesen, magas hangjait pedig alaposan megvágta: csak középtartományú
zümmögés hagyta el a krómkupakkal zárt lyukat. Audiofil motorosok ugyan
azonnal fúróért nyúlnának, de az érzékeny állampolgárok jólesően
nyugtázhatták: lám, nem csak bunkó bikerek vannak.
Azonnal látszik, hogy költséghatékonyan, olcsó alkatrészekből rakták
össze, mégsem tűnik bóvlinak, sőt, festése és részletei megérdemlik a
jó szót. Az új XJ-t alapvetően praktikus mindenesnek szánta a Yamaha.
Szerették volna, ha megfelel kezdőknek és tapasztaltaknak, férfiaknak
és nőknek, városiaknak és vidékieknek, jobbosoknak és balosoknak
egyaránt. Szerkesztőségi hármasunk sem egyforma, mindannyian mást
karaktert keresünk egy motorban – ennek ellenére a szerpentin után
majdnem mindenben egyetértettünk.
A dupla, 298-as tárcsával szerelt fékek jól adagolhatóak, könnyedén
megbirkóztak az alig kétmázsás tömeggel. Tóth Zoli nyugodtan
kapcsolgatta a váltót, Csikós próbálta kihasználni a hosszú hatodik
fokozatot, én meg a sebességek állandó dobálásával igyekeztem
fordulatban tartani a kissé előredöntött négyhengerest. A blokk valóban
univerzális, kis fordulaton sem makrancos, kipörgetve viszont
kimondottan férfias: 10 000-es fordulat felett még a hangja is
izgalmassá vált.
Ez egy bicikli!
Csikós Zsolt
Kicsi, helyes, elférek vajon rajta? El. 100 kilométeren át
kényelmesen, utána kicsit magasnak érzem a lábtartót, törni
kezdi a fenekem az ülés. Hiába, csajoknak szánták, én nehéz is
vagyok, magas is, meg nem is vagyok annyira jól kistafírozva
hátul.
Mintha hajszárító lenne alattam motor helyett, a gázrántásra
pontosan úgy pörög föl, mint amikor a Kati bekapcsolja otthon a
Philipset. Meg a hangja is hasonló. Sok jóra nem számítottam
egy ilyen kis nyüzüge hangú, pörgős, 12 000-nél pirosodó
skálázású izétől, de kellemesen csalódtam. Ez lent is megy.
1500-tól akár, hihetetlen, de így van. Az ember felpakolja
ötödikbe, és csak tekeri a szarvát. Persze van azért egy
egészséges kis lépcső valahol 7000 fölött, ahol a hangja is
emberes lesz, meg a lovak közé csördít, de igazából olyan, mint
egy nagyon széles tartományban működő szívódízel.
Vezetni meg… Sok biciklivel nehezebb lavírozni ennél, vagy
még inkább – kevéssel könnyebb. Eszement kezes, a kuplung is
finom, a fék szuper, csak a váltó volt karcos, de az a motor,
amit először hajtottam, alig 500 kilométert látott csak. A
szerpentin magától értetődő élvezet, de 125-130-ig a pályamenet
is tűrhető. Erre azért jobb az idomos, ott hússzal feljebb van
a határ, igaz, az kanyarokban már kismotornak érződik, épp
annyival kelletlenebb.
Egyvalami zavart – a hűtő hátrafelé fújja ki a meleget, és
városi meg lassú üzemben, amikor az LCD ilyen 100 fok körüli
értékeket mutat, az egész olvasztó hőség az ember combját főzi
alulról. De ezzel az XJ legalább mindenkit leszoktat a
rövidgatyás motorozásról, ez jó. Szerettem.
A geometria rendben, a fordulékonyság és az egyenesfutás aránya
kifejezetten jól eltalált; az XJ tényleg alkalmas a beígért többcélú
felhasználásra. Tóth Zoli és Csikós legyőztek a komfort kérdésében
tartott szavazásban: ami az én jól párnázott hátsómnak semleges volt,
az ő feneküknek hosszú távon már egy picit kényelmetlen.
Mi a hátránya annak, ha egy általánosságban elfogadható formájú,
szélsőségektől mentes, majd' mindenki számára megfelelő motort
készítünk? Önök is kitalálhatják: az egyéniség hiánya. Hogy ez
hátrány-e? Aki ebben a kategóriában karaktert keres, az vegyen olaszt
vagy angolt – akinek az ego nyalogatásánál fontosabb a használati
érték, jó helyen jár. Szinte ott rezeg a műanyagok alatt a megfelelés
kényszere − igaz, van, akinek a simulékonyság visszataszító lehet.
Műszaki adatok
Motor: Folyadékhűtéses, négyütemű,
soros négyhengeres 600 cm³
Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep
Teljesítmény (LE/min): 78/10000
Nyomaték (Nm/min): 60/8500
Üzemanyag-ellátás: Digitális befecskendezés
Váz: alumínium
Első felfüggesztés: 43 mm-es villák, 130 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Monocross, 130 mm rugóút
Első gumiabroncs: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs: 160/60 ZR17
Első fék: Kéttárcsás, 298 mm-es, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Egytárcsás, 245 mm-es, kétdugattyús féknyereg
Száraz tömeg (kg): 211
További cikkeink
