A BMW már egy éve csöpögteti a híreket a szerintük mindent és mindenkit legyőző sportmotorról. A superbike-viadalokon már ott a gép, most már az utcai motorosok is megkapták – vajon tényleg annyira potens, mint ahogy a bajorok kábítanak bennünket? Lenyomja a japán és olasz konkurenciát, vagy csak saját magukhoz képest sikerül sportosra?
A nagy múltú monzai versenypályán ünnepelte világpremierjét a BMW
soros négyhengeres motorral szerelt szupersportmotorja. A gyár
történetének legerősebbje: 193 LE, és feltankolt állapotában mindössze
204, blokkolásgátlóval együtt 206,5 kilogramm. Nem véletlen, hogy a
monzai királyi parkban található legendás gyorsasági pályát
választották a bemutató helyszínéül. A BMW versenycsapata az év eleje
óta szereplője a superbike-világbajnokságnak (WSBK), két gyári
pilótája, Troy Corser és Ruben Xaus próbálja sikerre vinni a gépet −
versenymotorjaik alapjául fejlesztették ki az új
S 1000 RR-t.
Több évtizednyi folyamatos fejlődéssel a szupersportmotorok
meghatározó elemévé vált a soros négyhengeres motor és az alumínium
hídváz. Az új S 1000 RR erre a bevált koncepcióra épül. Annak
ellenére, hogy soros négyhengeres motorja és alumínium hídváza
látszólag nagy hasonlóságot mutat a konkurenciával, a gyár állítása
szerint szinte minden szempontból felülmúlja azokat – ennek az
állításnak a bizonyítására a versenypálya a legjobb hely.
Soha nem készült még Németországban olyan motorkerékpár, amelynek
szerkezeti felépítésén ennyire markánsan kifejezésre jutna a
szupersportjelleg. Gyorsításkor az elektronikus vezérlésű kipörgésgátló
dolgozik az aktív biztonságért. A használati körülményeknek
megfelelően, gombnyomással többféle motorkarakterisztika közül
választhat a pilóta: vizes útra, országútra, valamint a
szupersportgumis versenypályás és slick gumis használatra való program
érhető el.
Új fejlesztésű vízhűtéses, soros négyhengeres motorja 142 kW-ot (193
LE-t) ad le 13 000 ford./percnél, névleges fordulatszáma
14 200 percenként. 112 Nm maximális forgatónyomatékát 9750-nél
mozgósítja. A BMW Formula−1-es versenyautóinak mintájára nagyon kicsi
és könnyű, különálló alkatrészek mozgatják benne az egyes hengerek
gázcseréjéért felelős, könnyű titánból készült 2-2 szívó- és
kipufogószelepet.
Annak köszönhetően, hogy előtétkerékhez kapcsolt rövid lánc hajtja a
vezérműtengelyeket, nagyon jól bírja a magas fordulatszámot a vezérlés,
továbbá felettébb pontos szelepmozgatást garantál. A könnyű elemek
alkalmazása lehetővé tette a konstruktőrök számára, hogy sokkal tágabb
határok között szabják meg a szelepemelkedési görbét, így mind közúton,
mind versenypályán a legelőnyösebb teljesítménykarakterisztikát
várhatjuk. 59,8 kilogrammos tömegével a legkönnyebb egyliteres
négyhengeres motorkerékpárblokk a világon.
Az S 1000 RR nemesacél kipufogórendszere 4-2-1 kivitelű.
Az egyenletes teljesítmény- és nyomatékleadás érdekében vezérelt
csappantyúkat helyezett el a két külső és a két belső leömlőcsövet
összekötő interferenciacsőben, a kipufogócsatornák közvetlen közelében.
A fordulatszám és a fojtószelepek állása alapján szervomotor vezérli
ezeket, és szabaddá teszi vagy elzárja a gáz útját a párba fogott
leömlőcsövek között. Összehangolja a kipufogógáz lökéshullámait, így a
döntő pillanatban kisebb a gáz ellennyomása – ezáltal javulhat a
hengerek feltöltésének hatásfoka.
Alumínium hídváza a maximális csavarodási merevség és a minimális
tömeg érdekében teherviselő elemként fogja közre a 32 fokkal
előredöntött motort. Az első kereket 46 mm-es külsőcső-átmérőjű
fordított teleszkópvilla, a hátsót nagy csavarodási merevségű alumínium
lengővilla vezeti meg. A lengéscsillapítás feladatát hátul
himbarendszerre kapcsolt központi rugós tag látja el.
A motor 80x49,7 mm-es furat-löket szorzóval rendelkezik. A
0,621-es arány alapul szolgál a teljesítmény hatékony kiaknázásához.
Különösen kompakt építésű, a 80 mm-es hengerfurat-átmérő ellenére
mindössze 463 mm a szélessége, és 558 mm-es magassága is
kifejezetten kedvező.
Az S 1000 RR motorjának forgattyústengelye kovácsolt
nemesíthető acélból készül egyrészes, siklócsapágyas kivitelben, az
egyenletes gyújtás érdekében hagyományos mértékű, 180 fokos
elékeléssel. A forgattyústengely- és a hajtókarcsapok átmérője egyaránt
34 mm. A hajtókarok 103 mm-es hosszuknak köszönhetően csak
mérsékelt oldalirányú erő hat a dugattyúkra, és nyugodt járású a motor.
Siklócsapággyal együtt mindössze 334 g a hajtókarok tömege. A
felső hajtókarszemben nincs csapágypersely, átmérője 17 mm. A
szemen a kar függőleges tengelyéhez képest 45 fokos szögben
kialakított két kenőfurat biztosítja a dugattyúcsappersely olajozását.
A nikazilbevonatú hengerperselyekben 80 mm átmérőjű, kovácsolt
kivitelű, rövid köpenyű ablakos dugattyúk járnak fel-alá. Mindegyik két
csökkentett súrlódású, keskeny kompressziógyűrűvel és háromrészes
olajlehúzó gyűrűvel van ellátva.
A lapos égéstér, dugattyúfenék és szelepzsebek termodinamikai
szempontból előnyös égést eredményeznek, lehetővé teszik a
dugattyúfenék súlytakarékos kialakítását. Csappal és gyűrűkkel együtt a
dugattyúk tömege mindössze 253 gramm. A forgattyúsházban
olajfecskendező fúvókák hűtik a nagy termikus igénybevételnek kitett
dugattyúfenekeket, így a motor szélsőséges körülmények között is
megbízhatóan működik, és a dugattyúk élettartama is jelentősen
megnő.
A forgattyústengely középvonalában vízszintesen kettéosztott
henger/forgattyúsház egység nagy szilárdságú alumíniumötvözetből
készül. Kompakt kivitelű kokillaöntvény felső része merev egységgé
fogja össze a négy hengert és a forgattyústengely felső csapágybakját,
és egyúttal otthont ad a kis helyigényű, könnyű hatfokozatú
váltónak.
Az S 1000 RR motorja himbákra és két felül fekvő
vezérműtengelyre épülő szelepvezérlést kapott. A szelephézag-állítás a
rugótányérokban lévő lapkák segítségével történik. A szívóoldalon
szálbetétes alumíniumból vannak a rugótányérok. A szelepek titánból
készültek. Az S 1000 RR himbás szelepvezérlésének mozgó
tömege mintegy 50 százalékkal kisebb, mint az emelőtőkés vezérléseké −
a szelepek a csekély oszcilláló tömegnek köszönhetően gyorsan nyitnak,
és nagy keresztmetszetet tesznek szabaddá. A hengerfej további
különlegessége a himbatengelyek elrendezése: mindkét oldali himbák
tengelye a menetiránnyal párhuzamosan áll.
A konstruktőrök percenként 14 200-ban határozták meg a
sorozatgyártású motor maximális fordulatszámát, állításuk szerint ennél
jóval többet is gond nélkül kibír. Az óriási, 80 mm-es hengerfurat
lehetővé tette, hogy szintén hatalmas szeleptányérokat alakítsanak ki.
A szívószelepeké 33,5 mm, a kipufogószelepeké 27,2 mm: a
legnagyobb az 1000 köbcentiméteres szupersportmotorok világában.
A forgattyústengelyről egyenes fogazású, 1:1,652 áttételű primer
hajtáson keresztül jut át a nyomaték a tíz darab 132,4 mm-es
dörzstárcsából felépülő olajfürdős csúszókuplungra. Ennek lényege, hogy
gázelvételkor a motorfék által felépített féknyomatéknak csak egy
részét engedi a hátsó kerékre − így elkerülhető annak leblokkolása. Az
S 1000 RR esetében is van lehetősége a pilótának, hogy
váltóasszisztens segítségével, a kuplung működtetése és a gáz
visszaengedése nélkül váltson feljebb – a másodperc törtrészére leáll a
gyújtás és az üzemanyag-ellátás.
A 48 mm átmérőjű fojtószelepeket villanymotorra épülő
elektromos gázkar, vagyis ride by wire rendszer vezérli. Ez a BMW
autóiban bevált háromsíkú felügyeleti koncepciót hasznosítja, az
S 1000 RR esetében ráadásul mechanikus kapcsolat is van a
bowden és az állítóegység között. Ennek köszönhetően minden körülmények
között le tudja zárni a pilóta a fojtószelepeket.
A fejidom felső részén kialakított légbeömlő nyílás optimálisan
hasznosítja a torlónyomást. Sebességtől függően akár 30 mbar
túlnyomás is kialakulhat az airbox belsejében. Ennek hatására a motor
250 km/h-nál például 4 kW-tal nagyobb teljesítményt
mozgósít.
Vizes úton, „Rain” üzemmódban, amikor a gumik kevésbé tapadnak, a
motor 150 LE-t mozgósít. Ilyenkor felettébb egyenletesen adja le a
teljesítményét és a forgatónyomatékát, és finoman reagál a gázkar
parancsaira. A száraz útra való „Sport” program elérhetővé teszi a
teljes 193 lovat, és igen élénk gázadási reakcióval ruházza fel az
S 1000 RR-t. A „Race” üzemmód az S 1000 RR
versenypályán, utcai használatra szánt szupersportgumikkal való
használatát segíti elő. Itt is a teljesítmény egésze mozgósítható,
továbbá rendkívül közvetlen és érezhetően dinamikusabb a gázadási
reakció.
A „Slick” opció kizárólag arra az esetre szolgál, amikor
versenypályán, mintázat nélküli abroncsokkal használják az RR-t.
Lehívható az egész teljesítmény, a különbség viszont az, hogy a
kipörgésgátló ebben a programban csak a 20 foknál nagyobb mértékű
bedöntése esetén működik folyamatosan. Ez azt jelenti, hogy 20 fok
alatt nem akadályozza meg, hogy a levegőbe emelkedjen az első kerék, és
öt másodperc erejéig engedélyezi annak érdekében, hogy a lehető
leghatékonyabb legyen a kigyorsítás.
Főként változó használati körülmények között, kevésbé jól tapadó
vagy erőteljesen váltakozó tapadású útfelületen fontos a DTC
kipörgésgátló. Meggátolja, hogy hirtelen gyorsításkor kipörögjön és
oldalra sodródjon a hátsó kerék. Vezérlése az ABS-szenzorok által
érzékelt fordulatszám-különbségből és a dőlésérzékelő jeleiből
következtet a deviáns viselkedésre. Ilyenkor a gyújtásszög
mérséklésével, valamint a fojtószelepek nyitási szögének korlátozásával
visszaveszi a motor teljesítményét. A BMW eddig ismert
kipörgésgátlóitól eltérően a DTC a bedöntés mértékét is pontosan nyomon
követi, és figyelembe veszi szabályozáskor.
Az alumínium hídváz mindössze 11,98 kg tömegű. A villaszög
66,1 fok, az utánfutás mértéke meglehetősen kicsi, mindössze
95,9 mm. Annak érdekében, hogy minél merevebb és könnyebb legyen a
váz, négy darab öntvényből van összehegesztve. A négyszög
keresztmetszetű zárt szelvényekből összehegesztett hátsó váznyúlványt
csavarkötésekkel kapcsolták a vázhoz.
A lengővilla hossza 593 milliméter − az S 1000 RR
mondhatja magáénak az egyik leghosszabb szupersport-lengővillát.
Speciális betéteinek köszönhetően változtatható a forgáspont magassága,
azaz a pilóta egyéni igényéhez és a mindenkori pálya adottságaihoz
igazítható a far berugózása.
A lengővilla súlytakarékossági és merevségi okból kétágú kivitelben,
vékony, mélyhúzott alumíniumlemezből, öntött alsó héjjal készül. Minden
nagy mechanikai igénybevételnek kitett alkatrész, így a kinematika
csuklópontjai, a lengővilla ágyazása és a hátsókerék-felfogatás is az
öntött alsó héjban kapott helyet. Tömege mindössze 6,22 kilogramm.
Vajon sikerül a németeknek a sportautók után a sportmotorok
között is bizonyítani? Lapozzanak!
Annak érdekében, hogy az S 1000 RR futóművét minél
rugalmasabban hozzá lehessen igazítani az útviszonyokhoz, hátul
állítható rugóalapú, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítású
központi rugós tag dolgozik. 130 mm a rugóút hossza, ebből 90 a
pozitív, és 40 mm a negatív tartomány. A kapcsolódási pont
excentrikus betétei lehetővé teszik, hogy 10 mm-rel megemeljük az
S 1000 RR farát.
Az első futómű 46 mm külsőcső-átmérője meghaladja az
általánosan elterjedt 43 mm-t, így lényegesen javulhat a motor
fékezési stabilitása, és az első kerék pontosabb visszajelzést adhat a
pilótának. A villa szárai könnyű kivitelű, két nagy átmérőjű
golyóscsapággyal ellátott alumínium kormánytengelyen keresztül
kapcsolódnak a kormánynyakhoz, és két darab könnyített, kovácsolt
villahíd köti őket össze. A jármű magassága elöl is változtatható a
belső csövek átfedésének módosításával. Ez a 15 mm-es tartomány
5 mm-es leengedést és 10 mm-es megemelést tesz lehetővé.
A fordított teleszkópvilla száraiban patronok, azaz önálló
hidraulikus dugattyú/henger egységek vannak, és itt is állítható mind a
rugóalap, mind a csillapítás húzó- és nyomófokozata. 120 mm a
rugóútja, ebből 75 a pozitív, és 45 mm a negatív tartomány. Az
egyszerű és egyértelmű használat végett 1-től 10-ig számozottak a
teleszkópvilla fokozatai.
Az új S 1000 RR fékrendszere igazodik a motorhoz és a
futóműhöz. Elöl két darab 320 mm átmérőjű, 5 mm vastag úszó
ágyazású acél féktárcsát, valamint két darab radiális felfogatású,
négydugattyús fix Brembo féknyerget találunk. A fékkartól fémfonatos
fékvezetékek továbbítják a kézerőt. A hátsó fék 220 mm, és
5 mm a vastagsága.
A BMW S 1000 RR-hez kifejlesztett színválaszték a
következő: ásványezüst metál, viharszürke metál és méregzöld fényezés.
Extra felszerelésként a BMW Motorrad Motorsport gyári
superbike-versenymotorjának színösszeállításában is kérhető az új
S 1000 RR. Az idom alpesi fehér, magmavörös és
csillagfürtkék, a lengővilla szürkére van eloxálva, a felnik pedig
feketére fényezve.
Nem lehet letagadni: ebbe a motorba mindent beleraktak, amit a BMW
jelenleg fel tud mutatni. Hogy ez a technika és igyekezet elég lesz-e a
versenypályán és a közutak hétvégi meccsein, hamarosan kiderül – ez a
márka már rég nem a botrányosan unalmas bokszerekről szól. Hála a
jóistennek.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat/löket (mm) 80/49,7
Névleges teljesítmény (kW/LE) 142/193, 13 000-es percenkénti
fordulaton
Maximális forgatónyomaték (Nm) 112, 9750-es percenkénti
fordulaton
Hengerek elrendezése és száma: négyhengeres, soros
Sűrítési viszony: 13:1
Szelepvezérlés: DOHC; különálló, alsó himbákkal mozgatott
szelepek
Hengerenkénti szelepszám: 4
Szívó-/kipufogószelepek átmérője (mm): 33,5/27,2
Tengelykapcsoló: többtárcsás olajfürdős antihopping-kuplung,
mechanikus működtetésű
Váltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú
Váz fajtája: alumínium hídváz
Első futómű: fordított teleszkópvilla 46 mm
külsőcső-átmérővel
Hátsó futómű: kétágú lengővilla állítható rugóalapú,
valamint húzó- és nyomófokozati csillapítású központi
rugóstaggal
Első/hátsó rugóút (mm): 120/130
Utánfutás (mm): 95,9
Tengelytáv (mm): 1.432
Villaszög: 66,1°
Fékek elöl: ikertárcsa, Ø 320 mm, négydugattyús radiális fix
féknyergek
Fékek hátul: szimpla tárcsa, Ø 220 mm, egydugattyús úszó
ágyazású féknyereg
Felnik: öntött alumínium; elöl 3,50 x 17", hátul 6,00 x
17"
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 190/55 ZR 17
Teljes hossz (mm): 2056
Teljes szélesség tükrökkel (mm): 826
Ülésmagasság (mm) 820
Saját tömeg feltankolva (kg): 204 (206,5 ABS-szel)
Megengedett össztömeg (kg): 390
Tanktérfogat: 17,5 l
További cikkeink
