Utoljára akkor láttam első szériás GSX-R 750-et eredeti állapotban, amikor egy magát raj csávónak gondoló maffiózó belenyalt vele a patika falába. Utána már az sem volt eredeti állapotban. A lovasa sem.

hirdetés

Vonalai a mai napig meghatározzák a sportmotorok formáját

A hétötvenes gixer maga volt a forradalom. A nyolcvanas évek
kigyúrt, de csámpás lábú szörnyeivel játszó konkurenciát olyan erővel
vágta gyomorba, hogy évekig levegőért kapkodtak. A Suzuki mindenkit
padlóra küldött. Akik 1984-ben ott voltak a kölni szakvásáron, egy
emberként estek térdre és fordultak leborulva az ikerlámpás gép felé:
„Nem vagyunk rád méltók, nem vagyunk rád méltók!”

Tényleg nem voltak – még hasonló sem akadt a csarnokban. Ez maga
volt a büntetés, a fegyver, a busidó kijelölte győzelem: képtelenség
volt legyőzni. A tudást, amit a GS1000R-rel a pályán szereztek,
ötvözték a fémipar aktuális tudásával: ennek eredménye a teljes
burkolatú, ikerlámpás sportmotor.

Mifelénk kevés van belőle. És az a kevés is átváltozott, fémhulladék
vagy háztáji streetfighter lett belőle. Butikosok jóképű csemetéi és
nyakra gyúró maffiózok hozták be '89-ben az első példányokat. Az egy
évvel korábbi generációváltás már éppen lenyomta annyira az árakat,
hogy a magukat idehaza kőgazdagnak tartók használtan megvehessék.

A versenypályák tapasztalata alapján teljesen beburkolták a motort

A pénz már akkor sem járt együtt a motorozási tudással, árkok tövébe
leszúrt keresztek és iszonyatos barkácsjavítások maradtak a levegő-olaj
hűtéses gixerek után. Amilyen hirtelen jött a csoda, olyan gyorsan el
is tűnt: a sok MZ meg Jawa után kevesen voltak felkészülve egy 100
lóerő feletti, 180 kilós motorra.

Amikor olvasónk elküldte ezt a hirdetést, a gerincem is zsibbadni
kezdett – nem tudtam mit kezdeni a vággyal, élvezni akartam
hosszan, mint a disznók: elvesztem. A szöveg
szerint a 35 000 km futásteljesítmény mellé mindössze két
tulajdonos és balesetmentes múlt társul – muszáj volt azonnal mailt
írni és kérni a teszt lehetőségét.

Az ikerlámpa az endurance versenyeket idézi

A
kereskedés kapujából kiszáradt szájjal lestem a
koporsóformájú faridomra: igen, ez az, erre vágytam gyerekkoromban,
ilyeneken motoroztak azok az emberek, akiktől gyerekként rettegtünk. Ma
már annyira klasszikusnak számít, hogy világszerte vadásznak rá a
gyűjtők.

Ez a hétötvenes állítólag páratlan az országban. Szép, gyors és
eredeti. Hát… majdnem. A kipufogó azonnal gyanús volt – igaz, hogy az
amerikai Kerker kipufogó korhű, de egy sportgép cserés dobja mindig
gyanús. A matricázás mintája ugyan eredeti, de a csavaroknál sugarasan
gyűrődött – ezt bizony nem a gyárban ragasztották ilyenre. A hegesztett
alumínium fékpedál már csak kegyelemdöfés az ország állítólag egyetlen
balesetmentes GSX-R 750-jének: a mítosz megdőlt, csak a tények
maradtak.

Megkopva és meghegesztve: árulkodó jelek ezek

A korábbi balesetek nem lehettek komolyak, és a sérüléseket ügyesen,
szakszerűen hozták helyre. A festés minősége megfelelő, a műanyagokat
is szépen rakták össze. Ha nem lenne a modern kormánysúly, és vettek
volna egy eredeti fékpedált, akár még töretlen is lehetne a bizalom –
az első méterek után így sem volt kétséges, hogy a gép rendben van, a
legklasszikusabb modern sportmotor megéri félmilliós árát.

106 lóerő ma már nem tűnik soknak. Ám '87-ben, mikor ezt a
H-szériásat gyártották, még felfoghatatlan volt. Noha már akkor is
léteztek ennyit tudó konkurensek, de a lóerő/tömeg arány tekintetében
sokáig egyeduralkodó volt. A 181 kiló ma is jól hangzik, és a
gondosság, amivel a GSX-R-t létrehozták, biztosította, hogy a tudás
legalább nagyjából kimotorozható legyen.

Huszonkét éves, de öröm vele a motorozás

Ennyi divatos betűkód még egyik kétkerekűn sem volt korábban. A
leglényegesebb a védjeggyé vált SACS. Suzuki Advenced Cooling System –
a szemnek is szép levegő-olaj kombinált hűtést takarja. A bordákkal
ütköző levegő ereje önmagában nem lett volna elégséges, a vízhűtés
pedig tíz százalékkal növelte volna a tömeget. A sűrű hűtőbordák nagyon
sokáig jellemezték a gyár csúcsgépeit, rajongók tízezrei duzzogtak,
mikor a kilencvenes évek végén a vízhűtés kiszorította az egyedi
technikát.

DAIS – Direct Air Intake System - a karburátorokba jutó levegő
optimális útjáért és mennyiségért felelt. A TSCC betűk négyese a Twin
Swirl Combusion Chambert jelölte, amelyet legegyszerűbben kettős
örvénylésű égéstérnek fordíthatunk. Lényege a levegő-üzemanyag keverék
hatékony előkészítése a berobbantás előtt.

A síktolattyús karburátorok mögötti légszűrőházat kiszívta a nap

A dupla zártszelvény aluváz MR-ALBOX néven lett ismert – ez volt a
sok újítás leggyengébbike. Az első, '85-ös modelleknek még akadtak
gondjaik a merevséggel, de ezeket később elhárították. A tesztalanyunk
stabil volt, meglepően stabil. A GSX-R-nek sokat segített a '86-os év
legnagyobb újítása, a versenyváltozatból átvett, 25 milliméterrel
meghosszabbított lengővilla, ami jelentős javulást eredményezett az
egyenesfutásban, főleg a nagy sebességű száguldásnál. Mert az könnyen
megy, nagyon.

Versenypályán fejlesztették

A 29-es torkú síktolattyús karburátorok nem tökölnek. A gázreakció
pofátlanul gyors, a markolat legkisebb csavarására dől a keverék a
szelepeken át. A gyorsulástól a vér a tarkómba vándorol, legalább a
kisagyam egyensúlyi központja érzi, hogy milyen szépen emelkedik el a
GSXR-750 orra.

Ez egy nyugdíjas blokk lenne? Ha nem kéne környezetvédelmi normákkal
megfojtani, ma is megállná a helyét. A Kerker dobon távozó hang a
múltat idézi; már tudom, mit érezhettek 1990 körül ifjú maffiózóink. Ez
a gép könyörög a sebességért. Muszáj húzatni, muszáj gangolni, a
lassúság tényleg maga a halál, amiről leginkább az üléspozíció tehet. A
karok mélyen előre és lent, a boka magasan, a fej felszegve az ívesen
hajló idom mögött. Ha nem megyünk annyira gyorsan, hogy ráfekhessünk a
szélre, szenvedés az út.

A könyökökön már meglátszanak az évek

A kanyaroktól tartottam, de a nyolcvanas évek technikájához képest
meglepően jól fordul. Az úthibákért nem rajong a PDF (Positive Damping
Fork) villa, ennek ellenére a második szériás Katanán bemutatkozott
csökkentett bólogatású szárak nem teljesítenek rosszul.

Belegondolni is durva: ez egy huszonkét éves motor, de még ma is
borzasztóan aktuális. A kopást érezni rajta, hisz lassú sebességnél
tikk-tikk-takk ritmusban kígyózik, de ez nem egy korábbi baleset miatt
van – egyszerűen csapágycsere kéne a villanyaknak, és a szárak
felújítása is aktuális lenne. A fékeken azonban érezni a múlt savanyú
szájszagát. A határozatlan nyomáspontú négydugattyús nyergek nem tudják
letagadni korukat: puhák és erőtlenek. Ha másért nem, ezért muszáj
észnél lenni.

Az utasülés borítása sem hiányzik

A mögöttem jövő kolléga szerint a 35 700-at futott motor
kipufogójából néha kiugrik egy kis pamacs, de nem vészes – nem tudni,
hányan és hányszor tekerték vissza a műszert, de ebben a blokkban még
jó pár ezer potenciális kilométer van.

Hogy megér-e félmilliót? Aki az utcai versenymotorok korszakának
úttörőjét akarja a garázsában látni, annak mindenképpen. Kisebb
karbantartás után a mindennapi közlekedésre alkalmas, de magam alatt
hétvégi hobbigépként tudnám elképzelni. Ez az első, ez az igazi, a
legenda maga – a gyűjtőknek egyáltalán nem kár, hogy ilyen kevés maradt
fenn belőle. Most kell beszerezni egyet, a GSX-R 750 már nem lesz
olcsóbb.

Gyönyörűek a vibrációt tompító szivacsba foglalt műszerek