Sokaknak a kötött úthálózat maga a pokol. Mit tegyen az, akinek az aszfalton motorozás már nem jelent izgalmat, csak menne az orra után? Kátai Pétert, egyik legsikeresebb enduróversenyzőnket kértük fel, hogy adjon tanácsot, mutassa meg a titkos trükköket.
Ahhoz, hogy most, harmincévesen otthonosan mozogjak terepen,
nagyjából kamaszkoromban kellett volna elkezdenem. Délutánonként
edzeni, esténként kocogni, sörök helyett ásványvizet inni – nem lennék
puhány és túlsúlyos aszfaltféreg. Lehet még valamit tenni, vagy már
örökre elkéstem? A szakértő végignézett rajtam, mosolyogva fintorgott,
majd kibökte: „Megpróbáljuk.”
Vegyük sorba, mire van szükségünk? Mivel nem gyalog szeretnénk
bejárni a hegyet, kell egy motor. A jó választásról megoszlanak a
vélemények, a kezdők számára sokan mégis a négyüteműeket ajánlják. A
kiszámítható, barátságos erőleadás a tapasztalatlanabb motorosnak
előnyt jelent. Praktikussági szempontból is ezek a nyerők: hét közben
utcára, munkába járni is jók, hétvégén pedig megmutathatjuk nyergükben,
mit tudunk a dombok között.
A kétütemű motorok konstrukciójukból adódóan hirtelenebbek,
teljesítménygörbéjük nem ívesen, hanem szinte függőlegesen tör fölfelé.
A kevesebb mozgó alkatrész súlycsökkenést jelent – minden lemaradt
gramm áldássá válik, amint elhagyjuk az országutat.
A terepezéssel ismerkedőknek 250-es kétüteműeket vagy 400-as
négyüteműeket javasolnánk, a lényeg, hogy könnyűek és megbízhatóak
legyenek; a sok hobbimotor között szép számmal találunk megkímélt
állapotú használtakat is. Ennél nagyobb és erősebb gépek a kezdéshez
feleslegesek, a technikai és elméleti alapok elsajátításához nincs
szükség a piac csúcsgépeire.
A lóerők hajhászása helyett fontosabb a megfelelő védőfelszerelés
kiválasztása. Szinte minden motorosboltban kaphatók speciálisan terepre
készült ruhák. Érdemes ezekből válogatni: sport- vagy túraöltözetben
már csak kényelmi okokból se menjünk buckák közé. A speciális sisak
fontos: annak ellenére, hogy állrésze zárt, az arc előtt kellően
nyitott. Nem reked meg héja alatt a meleg, kapunk levegőt, az előreugró
állrész mégis védi az arcunkat. A szemüveg szintén kötelező, hisz a
legtöbb enduró- és krosszsisakon nincs plexi – a felverődő kövektől és
csapódó ágaktól meg kell védenünk szemünk világát.
A lábat és a bokát csizma védje: farönkök és sziklák között fontos,
hogy ne engedje kifordulni a bokát és védje a csontokat a nekicsapódó
tárgyaktól. A kézre vékony, de erős endurókesztyű való, a lábszár és a
térd fölé pedig felcsatolható protektor. Aki biztosra megy, az
páncélinget is ölt: tompítja az ütések erejét és megvédi a
gerincoszlopot.
A motorválasztásnál a Yamaha WR250R-re böktem. Négyütemű, könnyű, és
31 lóereje talán képessé tesz arra, hogy elsajátítsam az alapokat. Az
oktatásomat Kátai Péter, többszörös magyar bajnok, Dakar-versenyző és
az enduró-világversenyek sikeres szereplője vállalta magára.
Javaslatára a Budapesthez közeli, homokos talajú sóskúti pályát
választottuk. A nyári meleg miatt a reggeli időpont mellett döntöttünk,
helyesen – akinek van terepes tapasztalata, tudja, hogy mennyire
megterhelő tud lenni még hűvösben is ez a fajta izommunka.
Fontos, hogy mielőtt élesben nekiállunk, ismerjük meg motorunkat.
Legyünk tisztában blokkjának, fékjének erejével. Elengedhetetlen, hogy
amennyire csak lehet, testre szabjuk a kezelőszerveket. Bátran kérjünk
tanácsot nálunk tapasztaltabbaktól – biztonsági okokból is jó, ha ott
vannak közelünkben az első próbálkozásoknál.
Az első a helyes testtartás, törekedjünk az egyensúlyra. Úgy kell
elhelyezkedni, ahogy azt a motor, a kormányzás és a terep igényli.
Találó hasonlat, hogy mi vagyunk a seprű, amit valaki a tenyerén próbál
függőlegesen megtartani: nem szabad sem a kormányra, sem feleslegesen
hátra terhelni. Ehhez a testhelyzethez állítsuk be a fék- és
kuplungkart, valamint a váltó- és fékpedál szögét is. Akkor vannak
megfelelő helyen, ha egyenesen kitartott ujjaink alá esnek a karok, ha
lábunkkal úgy tudunk a pedálokhoz nyúlni, hogy gyorsan, a boka
erőszakos fel-le feszítése nélkül elérjük azokat. A nyomáspontról se
feledkezzünk meg: a holtjátékot a berendezés állítócsavarjának
segítéségével küszöböljük ki.
Az egyik legfontosabb követelmény a test általános edzettsége,
bevallom, én ezen a téren hiányosságokkal küzdök. Igaz, hogy az
alapokat elsajátítva csökken majd az izmok terhelése, de egy buckaszűz
garantáltan szenvedni fog: hátamról néhány perc után Amazonasként
ömlött a víz. Péter szerint érdemes időben megkezdeni az edzést.
Legcélszerűbb konditeremben személyi edzővel, aki kidolgozza a
felkészülési programot. Dolgoznak a kar-, láb- és hátizmok is, nem
érdemes félvállról venni, mert lesz munka bőven.
Tételezzük fel, hogy a kondi és a motor rendben, ideje megtanulni
egyenesen menni és kanyarodni. Az egyenes haladáshoz megfelelő a
lábtartón állva, a korábban vázolt egyensúlyi helyzetben gurulni.
Lazán, de mégis egyenesen állva kulcsoljuk az ülés-tank vonalát – ha
jól csináljuk, felsőtestünk pont annyit fog szabadon mozdulni, amennyit
az irányítás megkíván. Gázadásánál előre, fékezéskor hátra.
A megfelelő testhelyzetet gyakoroljuk: kigyorsításkor az egyensúly
miatt gyengén előredőlünk, ezzel egyrészt a motor hátsó részére
gyakorolunk tapadásnövelő nyomást, másrészt nem kezd el vadul ágaskodni
az első kerék sem. Lassításkor az alsó lábszár a helyén marad, csupán
térdből engedjük hátra a testsúlyunkat. Ne erősítsük saját tömegünkkel
az első kerék felé irányuló erőket – annak könnyen bukfenc lehet az
eredménye.
A kanyarba befékezés első fékkel történik, ennek ereje ülő
testhelyzetben előrecsúsztat bennünket. Fontos, hogy az első kereket
terheljük, enélkül megcsúszik és kitör az ívből. Izmainkkal segítsük a
kanyarodást, csípőnket fordulási irányba elcsavarva, a külső combbal
fordítsuk magunk alá a motort. A lassító fékezés után a hátsó fékkel
megindíthatjuk a kereket, majd gázt adva, kipörgetve csúsztathatjuk. Ha
elégséges a fordulás mértéke, vagy vége a kanyarnak, felsőtestünket
hátrább hajlítva módosítsunk a súlyponton, így az elkönnyült hátsó
ismét tapadni kezd: a kipörgés megszűnik.
A kigyúrt vályút ne akarjuk pontosan követni, nem sín az, és mi sem
vagyunk mozdony - sodródva haladjunk benne. Ha a dőlésszög megkívánja,
a belső íven levő lábunkat kinyújthatjuk. Óvatosan a terpesztéssel, a
térd maradjon végig a légterelő idom mellett. A biztonság érdekében
mihamarabb lépjünk vissza a lábtartóra.
Fontos a laza kartartás, a könyök viszonylag magasan van jó helyen.
A köznyelvben postás stílusnak nevezett, testhez szorított felkar
terepen nem megfelelő, az erősen behajtott kar megkéső, erőtlen
kormánykezelést és rossz befékezési testhelyzetet eredményez. A
reakciók lassulnak, és hamarabb is fáradunk – tartalékoljuk izmaink
erejét.
Az engem Husaberg
FE570-nel felvezető Péter gázt adott, és a sóskúti
bánya dombjának fordította motorját. A nagy köbcentis egyhengeres
mordult egyet, és már fenn is volt. Az én sebességem, amivel a kanyart
elhagytam, lényegesen kisebb volt – túl lassan mentem neki a
kaptatónak. A 250-es Yamahán választott kettes fokozat sem volt
megfelelő, ezért a domb nyolcvan százalékánál elfogyott a lendület,
oldalra kellett fektetnem a motort.
A technika fontos: amint a gázt elvesszük, a gravitáció nyer.
Ilyenkor döntsük le, és oldalirányban szálljunk le róla, így a fekvő
motor sem tud lecsúszni. A motor eleje felé nézve álljunk mellé és
fordítsuk oldalara: ha már az eredeti haladási irányunkra merőlegesen,
oldalvást állunk, akár fel is ülhetünk rá és visszagurulhatunk egy
újabb nekifutásra.
Lehetséges a kormányt fogva, a gép mellett leereszkedni: ha ilyenkor
elvesztenénk a kontrollt, egyszerűen fékkel lehúzzuk a motort, és
leülünk mellé a földre. Bevallom, én itt hibáztam: rosszul fordítva
visszacsúsztam a motorral együtt, aminek orbitális becsapódás lett a
vége: akármilyen rosszul is nézett ki, bordarepedéssel és
fékkartöréssel megúsztam.
Kátai Péter megkérdezte, hogy tudok-e tovább motorozni. Rávágtam,
hogy persze, hisz akkor csak az ütés okozta fájdalom zavart – a tudat,
hogy ez hetekre állandósul, akkor még nem érintett meg. „Az első fékre
nagy szükség úgysincs” - mondta, és ismét szembenéztünk a dombbal.
A lényeg a lendület. Ne késve, a domb aljában kezdjük el csavarni a
gázt. A terepmotorozásban csak gázadási és fékezési fázis van, amint
lehet, kezdjünk el gyorsulni, csak így tudjuk legyőzni az akadályokat.
A begyakorolt testtartással nekigurulunk, figyelve az egyensúlyra –
emelkedőn ez azt jelenti, hogy megőrizzük majdnem függőleges
helyzetünket, vagyis a motorhoz képest előredőlünk. Így ismét a hátsó
részt terheljük, vagyis a gumi képes megkapaszkodni, a motor pedig
felmászik. Amikor már biztos, hogy meglesz a csúcs, érdemes visszavenni
a gázból, hogy elkerüljük a katapultálást. A lejövetelre is figyeljünk,
a rángatást elkerülendő kapcsoljunk kettes fokozatba. Hátsó fékkel
lassítva, a feneket hátranyomva ereszkedjünk a lejtőn.
A lépcsőzetesség elvét vallva mentünk egyre meredekebb és magasabb
falakra. A Yamaha ezeket is leküzdötte, igaz, nem száz százalékban ide
való. Kezelőszervei cseppet sem ütésállóak, és a gázreakció is kicsit
késik – amikor rá kell tekerni, akkor nincs kecmec, azonnal jönni kell
az erőnek. Ahol a Husa kettesben felugrott, ott a kicsi WR-t egyesben
kellett kínozni.
A kondícióm hiánya ekkor már nyilvánvalóvá és zavaróvá vállt,
halálosan elfáradtam. Péterrel megbeszéltük, hogy milyen edzésmódot
válasszak. A kocogás és a végtagizmok erősítése annak ellenére
szükséges, hogy nem akarok enduróversenyzővé válni - a hobbiszintű
terepmotorozás is megköveteli a fittséget és az elsajátított alapok
folyamatos gyakorlását. Van mit fejlődnöm – testben és fejben
egyaránt.
(Folytatjuk)
További cikkeink
