Ó, csak nézd azokat az ülés alatt végighúzott kipufogókat, azt az égbe meredő fart, a szárnyakat és éles vonalakat! Aztán persze legelteted a szemed egy kicsit a fotókon és kezdődhet a szokásos mantra: de hát ez nem is sportmotor! Árulkodik az ergonómia: oké, az a csutkaszögben álló kormány nem éppen egy kényelmi eszköz, de egészen magasan, szinte a tank felső élének vonalában kezdődik, amíg a lábtartó a hátsó keréktengellyel került egy vonalba. De nem feltétlenül baj ez, csak a tisztaság jegyében jegyezzük, hogy a CFMoto sportmotorja (vagy inkább legyen akkor sportos motorja) nem a ZX-6R közvetlen konkurense.
És mégis, azért van itt ami érdekes. Ha megnézed azokat a KYB villákat, nem hiszem, hogy az első asszociációd az lesz, hogy azok hajladozni fognak, mint nyárfa a tavaszi viharban. Azoktól a négydugós első Brembo nyergektől Suzuki tulajdonosként könnybe lábad a szemem, a váznak meg azért érdemes megadni legalább a kíváncsiság erejéig a bizalmat, mert a CFMoto együttműködésnek becézve mégiscsak a KTM-től szipkázta az infót igen hosszú ideig. Ha pedig valakiktől, hát az osztrák fiúktól érdemes ellesni az acélváz-gyártás csínját-bínját.
Akad persze amit biztosan nem a KTM-től lestek el: a motorblokk a legszebb hagyományokat idézve egy hamisítatlanul oldschool soros négyhengeres darab, ami a CFMoto saját fejlesztése, de a paraméterei alapján azért van személyes gyanúm. A 749 köbccentis motor kódja 472MV, amiből a saját leírásuk alapján a 4-es szám a hengereket jelöli, a 72-es szám pedig a henger belső átmérője. Amennyiben pedig egészen véletlenül kiderül, hogy a lökethossz éppenséggel 46 milliméter, akkor a kínai matek szerint pont úgy jön ki a hengerűrtartalom, mint a japán matek szerint. De ez inkább csak vicces egybeesés, mint komolyan vehető gyanúsítás, de tény, ami tény, a kilencvenes évek elején az YZF-750R felépítése nagyon hasonló volt.
A 750SR-R teljesítménye is a kilencvenes évek sportmotorjait idézi. 110 lóerő 10.250-es fordulaton, na meg 80 Nm amikor a fordulatszámmérő a 9000-be lóg bele. A modern érából ez inkább a nyolckilós Triumph Tiger ereje, és hasonlításban is talán inkább ez a korrekt vonal, hiszen itt már számtalan elektronika figyel a motoros épségére. A legfontosabb ebből az IMU-nak köszönhető kanyar-ABS és szintén kanyarérzékeny kipörgésgátló. De persze van itt más diszkó is: gyorsváltó (érdekes módon csak felfelé működik), nagy kijelző, telefonos kapcsolat, guminyomás-szenzor, Insta 360 támogatás és vezeték nélküli szoftverfrissítés, ami mondjuk egy Kínai Kommunista Párthoz bekötött gyár esetében pont a kevésbé megnyugtató technológiai tárhoz tartozik, szóval a 750SR-R nálam nem jöhetne be a lakásba, mert aztán nem merek csúnyát mondani a barátaikról.
Ugyanakkor ettől ebben a pillanatban még nem kell tartani. A 750SR-R-t egyelőre csak Kínában mutatták be, de nincsenek kétségeink, ezt a motort a nyugati világnak hozták össze, így a nemzetközi bemutatóra is hamar sor kerülhet.
