hirdetés

Szerte a világon nagyon sok kezdő motoros imádta a 600-as Hornet-szériát: nem aggasztóan erős, legalábbis pörgetni kell a tisztes menéshez, miközben alul a négy henger kifinomultsága miatt jobban viselkedik alul, mint a kéthengeresek, jól lehet rajta tanulni és lépésről lépésre felépíteni a tudást. Közben pedig pont a fontos dolgokban minőségi, és ott olcsó, ahol a többségnek igazából nem fáj.

Kapcsolódó

Totalbike

honda

Hornet, vagy Hornet?

Bogárszem, visszafogott idomzat, ék-far: a Hornet nagyon sok ponton emlékeztet a régire, de a fekete-arany kombináció, a vaskos tank, a nyereg alól megvillanó térhálós váz és a hangsúlyos leömlősor miatt van min legeltetni a szemed. Egy naked komfortban nagy kompromisszum, de a letisztultsága miatt minduntalan vissza fogsz nézni rá, hogy elmerülj a részleteiben, és ezen bőven van műszaki izgalom. Az egyetlen szájkeserítő tényező tényleg csak az, hogy ennyi lóerőt, ezzel a kialakítással nagyjából 4 másodpercig tudsz élvezni, nagy tempónál már nem kívánod sokáig az érkező szelet.

Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

22

A 157 lóerős ezres blokk a 2017-es CBR1000 Fireblade-ről érkezik. Alul nyomatékos és nyugodt, ami a ma előforduló áttételezések és emissziós normák miatt sokszor nem alapvető még a hasonló köbcentis gépeknél sem, 6000-től viszont elkezd kijönni belőle az állat, gyönyörűen erősödik a 9000-en érkező 107 Nm csúcsnyomatékig és persze a 11 000-nél megérkező 157 lóerőig, ahol már végképp azt érzed, hogy ez sok, sok és sok.

Csodálatos erőben van, mégis finoman adja elő magát, semmi szükség és valódi igény nincs arra, hogy forgasd, de rá lehet kapni, és olyankor csak a józan eszed szabhat határt. A hatfokozatú gyorsváltó feszes és precíz, bár egy tipikus magyar szerpentinen leginkább egyes és kettes közt fogsz tudni kapcsolgatni, a HSTC kipörgésgátló és az egykerekezésgátló viszont segít abban, hogy ne halj meg, amikor épp lemenni készül szemeid előtt a függöny.

22

A mai Euro-normához képest szerintem felfoghatatlanul hangosan, mégis csodás orgánummal szól a kipufogója – még a kollégák is meglepődtek, amikor meghallották alapjáraton a szerkesztőségi mélygarázsban, pedig 6000 felett jön csak meg igazán a hangja, ahol nyers, röfögős és vad lesz, a gyorsváltóval gangolgatva pedig mindig benn tudod tartani abban a tartományban, ahol eszeveszett erővel tol, sport módban pedig egy pici játékosságot is ad a fenekének: nem öl meg, de mindig érzed, hogy nagyon közel vagy hozzá.

Az üléspozíció nyilván sportos, 174 centis magassággal még egyenes háttal, de viszonylag magasra húzott lábakkal ültem rajta, nekem ez még a komfortosság határán belül van.

200 kilométert is motoroztam vele egyhuzamban, és semmi nem okozott fájdalmat, viszont a 120 feletti tempókba csak nagyon rövid időkre nyaltam bele, a szélvédelem hiánya miatt, és még így is 7-8 liter körüli fogyasztással jártam vele, igaz, egyáltalán nem is figyeltem arra, hogy az átvételkor is hasonlónak kiírt átlagfogyasztás bármit is javuljon. 17 literes tankkal így is megvan a 200 kilométer feletti hatótáv, óvatosabban biztos a 250-300-hoz is lehet közelíteni.

A szokásos Honda-féle LCD-t kapta a Hornet is, az 5 hüvelykes képátló elég, a képminőség közepes, a Honda RoadSync funkciók navigációval, Bluetooth zenevezérléssel és időjárás-applikációval együtt jól működnek.

Meglepett, hogy számomra puha beállítás mellett mennyire kellemesen rugózik a Hornet, a 41-es becsúszószárú, fordított Showa SFF-B és az Öhlins TTX36 központi rugóstag beállítási lehetőségei közt előfeszítés, kompresszió és visszaút-csillapítás is állítható, egy megfelelő versenypályán némi hozzáértéssel biztos őrületes mozgást lehetne belőle kihozni, utcai kocamotorosként viszont tudom értékelni a városban is élhető csillapítást.

22

Noha a Hornet nem egy drága motor, nagyon kevés helyen lehet igazán tetten érni a spórolás nyomait: a radiálisan rögzített első fék adagolhatóságán fémhálós fékcső segíthetne, de így is elég precíz, a hagyományos, öntött alufelnik sem okoznak nagy veszteséget, egyedül az IMU, ezáltal többek közt a fejlettebb kanyar-ABS hiánya lehet, ami miatt elgondolkodnék egy drágább motoron ilyen teljesítmény mellett, de ez a gondolat valószínűleg csak másfél másodpercig tartana, hiszen az érdemben többet nyújtó konkurensek jelentősen drágábbak a Hornetnél.

Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

22

A Hornet most az egyik legjobb ajánlat a csupasz ezresek piacán, még a nagyon jó ár/érték arányú GSX-S 1000 is 4,6 millióról indul, miközben a Hondát el lehet hozni 4,2-ért és 4,9-ért már kiemelkedően jó futóművel kapod meg. A Yamaha MT-10 tempomattal, titán kipufogórendszerrel és 6 tengelyes IMU-val egy komolyabb játék azoknak, akik pontosan tudják, milyen motort akarnak, de 6,5 millióról indul. A KTM Duke 990 kedvezménnyel ugyan hasonló áron, de egyértelműen alacsonyabb polcon van, míg az 1290-es Duke-ok ára inkább 8 millió forint felett jár. Ha sportos csupaszt keresnék, bármikor jöhetne az ezres Hornet, de legalább egy pillanatra azért felmerülne bennem, hogy kicsit túl sok, kicsit túl erős: nekem egy CB650R is elég lenne a mindennapokra.

Kapcsolódó

Totalbike

honda

Egyik felem Buddha, a másik Joey Dunlop