Még működik az Alfa! Még...

Első szerelések az Alfa 33-ason

2016.11.13. 00:16
106 hozzászólás
Bő egy hónapja vettem az öreg 33-ast. Hihetetlen, de még mindig megy, bár a feltartott mutatóujj részévé vált a mindennapjaimnak.

Akkor jöttem rá csak igazán, mennyire megszerettem öt hét és bő nyolcszáz kilométer megtétele után a nemrégiben vett Alfa 33-ast, amikor egy héttel ezelőtt át kellett ülnöm a feleségem Mercedesének a volánja mögé pár száz kilométer erejéig. Addig a 190-es volt a család fürge, pici, könnyed autója, de most valami egész mást éreztem. Valami baja van a motornak? - volt az első reakcióm, mert valahogy egyáltalán nem akart gyorsulni. És mi történt a kormánnyal? - hiszen olyan volt, mintha egy nedves liszttel teli lavórban turkáltam volna. Kanyarban meg az a kelletlenség is – hú de nagyon nem tetszett. Pedig a Kati kocsija azért nem egy rossz állapotú 190-es, feleség kocsija, tehát karban tartjuk, nem lóg a kormánya, minden patent a futóműben, a motorja is megkapja a gondoskodást. Abból mostanában egyre többet, mondjuk, mert állandóan gázolaj-inkontinenciája van.

Hogy miért ültünk át akkor a 190-esbe? Mert bizonyos figyelmeztető jelek után úgy döntöttem – a hosszú, őszi szünetes, mátraházás családi hétvégére mégsem az Alfával, pontosabban Alfában utazik a család, hanem inkább átnyergelünk a Kati kocsijára. Hogy érezzék a drámát: e döntést akkor hoztam, amikor az elindulás délutánján épp teletankoltam az Alfát és pályamatricát vettem rá. Nem, nem olyan egyszerű vele az élet, jól érzik. De készültem rá, s már annak is örülök, hogy egyáltalán idáig eljutottunk. Tudják – a toyotás eladja az autóját, ha zörögni kezd a kesztyűtartó fedele, az alfás boldog, ha csak háromévnyi használat után omlik össze az elektromos rendszer, hiszen a haveré azalatt már kétszer volt nagyjavításon. Ettől még egyáltalán nem biztos, hogy a toyotás a boldogabbik közülük...

Ami rémesen zavar, az az ülés. Mint a vásárlós poszt utáni egyik kommentből kiderült, nem Citroen, hanem Peugeot 405-féle sportülések vannak benne, de ez alapvetően mindegy is, mert magasabbak és húsosabbak a gyárinál. Egy olyan szűk és eleve olaszos majompózra tervezett olasz autóban, mint a 33-as, minden ilyen átalakítás kínzóeszközséghez vezet. Ha elég közel húzom a kormányt, nem tudom nyomni a kuplungot, a féket meg pláne nem, ha hátratolom (de azt se tudom eléggé), nem érem el rendesen a kormányt. Mindig fáj benne valamim.

A jó öreg Kari sietett a segítségemre (a cikkeit százas nagyságrendben olvashatjátok a TC-n, még régről), ő azóta is egyfolytában alfázik, van is a szereldéje előtti kertben egy 4x4-es első szériás 1,5-ös, amit át akar építeni raliautónak. „Ha kell belőle az ülés, gyere át, nézd meg, aztán vidd” - mondta. Átmentem, megnéztem, meggyőződtem róla, hogy az eredeti üléssel tényleg sokkal jobb benne ülni, arra is rájöttem, miért mondta a Torjay Laci, hogy az első szériás belseje sokkal vagányabb, mint a másfelesé és a másodiké – itt a kormánnyal együtt mozog a műszercsoport fel és le, iszonyú aranyos körgombok vannak a műszerfalon, fa a kormány, egyáltalán, az egésznek van egy erős tanulmányautó-jellege. Sajnos az összes kárpitot át kéne rakni belőle, mert ez barna darócszövet, viszont a két széria átjárhatóságát nem tudtam kinyomozni. Azt láttam, hogy a belső ajtózáró gomb teljesen máshol van és máshogy működik, másutt vannak a motoros ablakok vezetékei, egyáltalán, minden más – félek, hogy egy könnyed, kétórás munkánál nagyobb művelet lenne, ezért inkább lemondtam róla. Meg nem szeretem az üvöltően szériavegyes autókat sem.

Szerencsére a múltkori poszt után facebookon megkeresett egy srác, Végh Zoli, hogy nála éppenséggel hever egy garnitúra másfeles szériás 33 QV-ülésszett, még a Fiatjába vette, de sose tette be, átadja azért a húszasért az egészet, amennyiért vette. Kicsit szakadt az első ülés, de a hátsók jók, azokról át lehet tenni a kárpitot, még a minta is azonos az én autómban levővel. Gondolhatjátok. Azonnal rácsaptam. Azóta már kárpitosnál van a garnitúra...

A kormánnyal is akadtak gondjaim – az eredeti, kicsit túl nagy volánról foszlott a bőr is. Mivel a 33-as kormánya eleve túlságosan bent van, elkezdtem inkább valami sportkormányban gondolkozni – más autóban istenkáromlásnak érzem az ilyet, de egy közel harmincéves olaszban valahogy tetszeni kezdett az ötlet. Ekkor esett be Vaday Gergő ajánlata, ami úgy vágott mellbe, hogy virtuálisan hanyatt estem. „Volt egy Sprintem, maradt belőle egy Moto-Lita kormány, nekem nem kell semmire, ha kéred, szívesen neked adom.”

Ízlelgessük a szót: Moto-Lita. A Momo és a Nardi nevekkel van egy szinten, Anglia legismertebb sportkormány-gyártója, zömök, fényes, három furkált aluküllős, nagy átmérőjű agyas, kilenc imbuszcsavaros kinézete önmagában egy világ-brand, minden valamirevaló angol veterán sportautóban ilyen van, de olaszokba, japán tuningverdákba is széles körben, vadul használják. Mondok még két adalékot: évtizedeken át a Moto-Lita volt az Aston-Martin gyári beszállítója, a cég első megrendelője pedig egy bizonyos Alfred Moss volt. Kongat a név valami harangot. Ha így mondom: Stirling Moss? Igen, Alfred volt az ő apukája.

Egy ilyet akar rám tolni Geri. Nem, ezt nem lehet. De azért elmentem hozzá, a pénztárcámba betettem egy adag pénzt, merthogy nem. Az előtte négy nappal beszántott Népszabi komor épülete melletti udvarba kellett hajtanom, a csilivili kávéfőző-szervizhez. Geri jött, Lancia Dedrája farából elővette a Tárgyat. Majdnem elájultam. Egy korábbi tulaj még újra is bőrözte a kormányt, gyönyörűen. Közepében Alfa-logós dudagomb, oké, az kicsit karcos, de a kormány oly gyönyörű, hogy hunyorognunk kellett az októberi döglött, szürke fényben. Erőlködtem, próbáltam fizetni, Geri nem hagyta magát, örül neki, hogy megint autón lesz, nem a falon, ő tényleg nem használja semmire, ment a szkander, feladtam. Nagyon-nagyon megköszöntem, Moto-Lita tulajdonos lettem. Sose hittem volna, hogy ez bekövetkezik.

A Parkoló Parádéra még a régi felállásban feszített az Alfa, bár néhány dolognak addigra már nekiálltam. Például ledobtam róla a hányadék Tesco-dísztárcsákat, lemostam a felniket (meg az autót is az Imóban), máris jobban nézett ki. Fel akartam tenni a Torjay Lacitól kapott, kicsi, fekete Alfa-kupakokat is, de ehhez le kellett volna venni a kerekeket. Itt csapott orrba a felismerés. Az előző tulaj, el sem tudom képzelni miféle paranoiából (egy kétszázezer forint alatti, lemezkerekekre tett Barum-gumis autóra minek?), de kerékőrökkel látta el az autókat. Amikhez persze, nem kaptam meg az ellendarabokat. P......

Hívtam a fűzfői kereskedést, hogy nincs meg, mondták, hétfőn megkérdezik a Laci bácsit, hol lehet a darab, úgy döntöttem, nem erőltetem. Mert ha szétverem a hidegvágóval, szétgyalulom fogóval, akármi, akkor már nem megy rá az ellendarab sem. Aztán hétfőn megtudtam, hogy az ellendarab egy fehér dobozkában lakik, amit én az autó alapos szétszedése után sem találtam meg, viszont Laci bácsi állítja, hogy nála sincs, fasza, így jártam. Elvitte a cica.

Ha már nekiálltam, legalább megpróbáltam annyit javítani, amennyit hirtelen tudtam. Például beszereltem a két vadiúj Magneti Marelli csomagtérajtó-kitámasztó gázteleszkópot a megfáradtak helyett – Torjay Laci talált még három utolsó elfekvő, vadiúj példányt a kiterjedt hálójában, megvette, nekem 7000-ért odaadott belőle kettőt. A barátok tartják felszínen az embert, pláne, ha ilyen autói vannak. Megzsíroztam a végeken a gömbcsuklókat és a stifteket, most faszán nyitva marad. Aztán nekiálltam a belső térnek.

Éjszakába hajlott az idő, mire kész lettem. Egy végtelenül optimista mérnökök által másnapos hétfőn nagyjából kitalált, tervezési katasztrófa a 33-as műszerfala. Egy, a gyártás pillanatától lezúdulni készülő lavina. Valamennyire odaszerkesztették a műszerfalat, aminek az alján, a legvékonyabb szegélyhez rögzítik a kesztyűtartót, polcot, ami csak eszükbe jut, lényeg, hogy a tulok vásárló majd pakoljon bele jó nehéz tárgyakat, hogy először az egész induljon meg az alaprögzítéseknél, de mielőtt leomlik, azért az alsóbb régiókban is menthetetlenül szétessen. És azok a rögzítőelemek, te jó ég...

Nagyon megszoktam, hogy a Mercedesben minden masszív csavarok, rudak, súlyos, jól oldható patentok rögzítenek ez hiba. Mert itt nem. A silány minőségű műszerfal aljának vékonyka legszélén, találomra akad néhány szögletes luk, amikbe nagyjábóli műanyag anyákat pattintottak Pomigliano d'Arcóban még 1989-ben, azoknál még a gyurma is hatásosabb lett volna. Ezek tartják a polcot, ami innen lóg le, ezek rögzítik a helyén a kesztyűtartót, s a polcba elvileg még hangszórókat is lehetne tenni – csakhogy legyen ott valami súly is... Néhány vékony, lemezből hajlított tartókonzolocska rögzíti az egész hóbelevancot a tűzfalhoz, melyekben popszegecsek a tartóelemek. Nehogy valaha bontani lehessen bármit később...

Itt minden leszakadva, fülek letörve, patentek kiesve, műanyag anyák elveszve, fityegve az átszakadt lyukakban, popszegecsek elnyalva... Nem csoda, hogy folyamatosan szét akart esni minden. Órákon át csak patenteket kerestem, áthidaló lemezeket hajtogattam, spéci, több alátétes, hosszú csavaros rögzítéseket találtam ki, fetrengtem az egész ótvar miskulancia alatt, miközben takarította a 27 éve összegyűlt getvát mindenről... Nem voltam boldog, az ilyen munkát nagyon utálom. Nem mondom azt sem, hogy tökéletesen sikerült, mert akadnak csavarhelyek, ahol még áthidalást sem lehet, de ezerféle trükk után most masszívan áll az egész belső tér. Már Alfa 33-as szinthez képest masszívan. Még valami normálisabb rádiót kell bele vennem, de azon még gondolkozom, mi legyen, mert a legtöbb zeném MP3-as cédén van, viszont általában csak USB-s fejegységeket kapni, de majd körülnézek, addig is beszúrtam egy régi kazettás rádiót a lyukba, hogy legalább a vezetékek ne zavarják az érzékenyek szemét. Bekötve persze nincs, hiszen nem is működik.

Még a szétesett, védjegy-33-as bal oldali, lamellás szellőzőt is felvittem a házba, az egyik tengelycsonkocska helyére lyukat fúrtam, s beletettem egy műszercsavart. Most az is nyitható-csukható, bár a fura megoldás miatt forgatni nem lehet. Pedig ez például egy egészen igényes alkatrész, nemcsak a két külső lemezzel zárja a levegő útját, hanem belül is van benne egy körben szivacstömítéssel ellátott lappantyú, amit rudazat működtet. Duplán zár, egész jó a minősége is. Kár, hogy ezt valamelyik előző tulaj valami durva behatással tönkretette – mert ehhez az kellett.

Amúgy meg - jut eszembe - jó is, hogy matatni kezdtem a kerékkel, mert észrevettem, hogy alaposan lóg is. A kerékcsapágy, naná. Az ilyen miatt azért nem kell azonnal Dunának menni, a hajtatlan kerék csapágya leggyakrabban kónuszos, ha pedig még nem morog az a kónuszos csapágy, annak utána lehet állítani. Levertem a kupakot, száraz volt az egész, kiszedtem a csapágyat (legalább a külsőt, majd ennek alaposabban neki kell még állnom), kicsit megpucoltam, telenyomtam friss zsírral, beállítottam. Aha, emiatt is lazult le, az anyáról már körben leverte valaki a biztosító részt, szerencsére annyit már kopott a szerkezet, hogy épp a szélét bele tudtam kalapálni a nútba. A túlsó kerék dettó, ott is zsírzás, állítás, trükkölés az anyával. Két ilyen anyát tehát vennem kell, nem lennék meglepődve, ha a kispolszkié jó lenne rá.

Így hajtottam a Parkoló Parádéra. Alfácska szép testén csillogott a maradék fény, s bár én világéletemben egy kicsit megtekergetett Lada Samarának láttam ezt a formát, most, ilyen tisztán, hamvasan pillanatra beleláttam Ermano Cressoni (ő tervezte az Alfettát, a második fajta Giuliettát, kedvenc 75-ösömet, sőt a kocka Cinquecentót és a Barchettát is), csőtoll-vonásait. Merthogy ezt a kocsit is az Alfa, majd Fiat mélybugyraiban dolgozó, kevéssé ismert mester rajzolta. Amúgy is – én igazából két dolog miatt szerettem volna 33-ast – egyrészt a finom bokszermotor miatt, másrészt a homlokfal levétele után fiókként kihúzható hajtáslánc miatt. Mert azt sejtettem, hogy erre előbb-utóbb szükség lesz.

De egyre jobban szeretem, mint autót. Nem hittem volna, hogy így elkap majd, hasonló történik most is, mint anno a 75-ösömmel, amit egy rettentő csúnya autónak láttam, aztán két hónap múlva azon kaptam magam, hogy elbambulva nézegetem az utcán (nem sok más autómmal történt meg ilyen) – nos, a 33-asnál is már többször előfordult, hogy leguggoltam, kicsit körbejártam. És lehet, hogy egyedül vagyok ezzel az univerzumban, de nekem ez most, így, az unalmas pezsgőmetál színében, a béna lemezkerekein, a gyárinál magasabb Barum-gumijain is iszonyúan csinosnak tűnik. Majdnem annyira tetszik már, mint a 75-ösöm. Egész biztosan meghülyültem.

És lassanként mint gép is rám mászik. Pedig utálom a kelletlen, pontatlan váltóját, aminek e hibákon túl még a kettes szinkronja is recseg, az egyese csak kuplung-kettő-egy stílusban kattintható be a pirosnál, s a botja is rossz helyen van. Rossz helyen és túl közel vannak a pedáljai. A fékpedált izomból kell nyomni, hogy jöjjön némi lassítás, utána harap egyet, majd még erősebb nyomásra valahogy feladja a harcot. Oké, meg lehet állni vele, de ha egy tízes skálán az állólámpásom kiszámítható, lineáris, készséges fékje olyan 8-as pontszámot kapott volna, akkor ez a következetlen, összevissza nyomáspontú fos egy 2-est érdemelne. És zörög, mindene zörög, csiripel is, de olyan helyen is, ahol tükörsima az út. No meg bukkanókon vonaglik benne a merev hátsó híd (igen, az van ott). Az eleje túl puha. Ha csúszik, túrja kifele az orrát a kanyarból, még az enyhe ballábfék se fordítja be túl készségesen. Nagyon unmodern. Technikailag is egy katasztrófa, sok szempontból.

De mindent megbocsátok neki két dolog miatt – egyik a motor, másik a kormány. Mert az a motor semmihez se fogható, amit ekkora autóba akkor tettek. Kis fordulaton egy ötvenes évekbeli, hathengeres, Blue Flame-motoros Chevy-pickup hangján, szőrösen harákol, aztán gáztaposásra köp egyet (még a Bosch LE-Jetronicra is rá kell néznem), megköszörüli a torkát, és egy turbinába oltott, simogató vídiaflex sistergésével, nem is gépként, hanem valamiféle jövőbeli fúziós hajtóműként elkezd húzni. Szinte bármeddig, de vibráció, morgás, remegés, erőlködés – már ahogy azt a soros, négyhengeres motoroknál megszoktuk, bármilyenek is legyenek azok – teljes mellőzésével. Még csak nem is bubog, mint egy Subaru, nem is dörömböl, mint egy Bogár – a műszaki tökély hangján szól hozzád. Igazából nem is kell, hogy hangosabb legyen, mert épp elég a zaj, hogy mindig meglegyen a dráma a Scala színpadán, de épp elég csendes, hogy simán beszélgetni lehessen benne 140-nél, s ne legyen fárasztó. Tényleg letérdelek Rudolf Hruska nagysága előtt, aki a Bogár, a Porsche, a Steyr-Puch és talán még a Jowett Jupiter (mintha azt is ő alkotta volna) bokszerei után képes volt öreg éveiben erre a csodára.

A másik a kormányzás, amire lehet fanyalogni, hogy nincs szervó meg hogy nagy sebességnél nagyon könnyű, de erre azt mondom, hogy Lotus Elise-en innen nemigen vezettem autót, amelyik ennyire víztiszta átlátszósággal, ennyire ezredmásodperces finomsággal közvetített volna mindent, ami az autót dinamikailag éri a kerekek és az út viszonya felől. Eszeveszett finom kis, életteli cucc ez, és még ha túl ferde is, még ha egy lefosott, túlméretes, foszlott bőrdarabokkal fedett gumikarikán át kezelem is, akkor is zse-ni-á-lis. Mellesleg a foszlott bőrt már le is téptem a karimáról, most némi hígítós tisztítás után egyszerű gumikormányként fungál. Így legalább már csak igénytelen, de nem undorító. Majd a Moto-Lita...

És annyira azért nem rossz az a futómű, csak fejben rá kell hangolódni, óriásit lehet vele fordulni, csak kell hozzá egy adag hit, a fékre is ráérez az ember, bár tény, hogy szükségeltetik némi akarat a sofőr részéről, és a váltó is... Nem, a váltó nem. Azt nem tudom mentegetni. Az pocsék.

Mindegy, vissza a szereléshez.

Tehát túl voltunk a Parkoló Parádén, ahol ismét megtapasztalhattam, hogy azok, akik arccal vállalják a jelenlétet, tejesen elvtelenek lesznek, ha ismert autót kellene kritizálniuk – mindenki imádta az Alfát, sőt, egy csomóan azt mondták, jobb is, mint gondolták. Vagy valami rettenet lehetett az elképzelésük, vagy tényleg nem merték a szemembe mondani az igazat. Pedig nyugodtan, ide vele, én ebbe az öreg, olcsó, silány olaszba nem látom benne a kétéves Audit, attól senki ne tartson. Mindegy, majd a trollok, név nélküli fedezékből, akik ott se jártak, azok elmondják a tutit.

A PP utáni vasárnapon nem bírtam magammal, megpróbáltam felszerelni a Moto-Litát. Igen ám, csakhogy az egy háromcsavaros Alfasud-agyon lakik, a 33-as kormánya meg hagyományos, központi anyás, ricnis tengelyes. Csakhogy én Torjay Lacitól kaptam egy Alfasud-kormánytengelyt, gondoltam, majd azt beleműtöm a 33-asé helyére, arra meg már felmegy a Moto-Lita. Bontottam a burkolatokat, eljutottam a fémvázig. Leoldottam a kormánytengely anyáját, ütögettem – nem akart lejönni. Mindegy, majd alulról, a kormánykardán felől, mert onnan úgyis szét kell szednem, ha be akarom tenni a Sud-tengelyfelet.

Aha. Félig szétszedtem, hogy ki tudjam húzni, végre – legalább helyben – egymás mellé tehettem a két tengelyt. Naná, hogy a Sudé vagy nyolc centivel rövidebb. Itt jutott eszembe, milyen furcsa bajuszkapcsolók voltak a Sudban – mélyen, szögben, hosszan befelé nyúltak a műszerfal felé. A 33-aséi viszont majdnem merőlegesek a kormánytengelyre – nem véletlenül, utóbbinál kint vannak maguk a kapcsolószerkezetek, a Sudnál mélyen bent laknak. Vajon ott még spórolni kellett a vezetékkel? De nyolc centit esélyem se volt áthidalni, más megoldásra volt szükség.

Szerencsére egy Balaton-melletti internetes tuningbolt árusít vagy ezerféle sportkormány-agyat. Az ő kínálatukban akadt 164-es Alfához való, amiről némi kutatás után kiderítettem, hogy a 33-asé is pont egyezik vele. 6800-ért megvettem, azóta meg is jött, szép darab. Most már csak az esztergályoshoz kell vele mennem, hiszen erre szabványos sportkormányt lehet szerelni, a Moto-Lita viszont nagyon más méretű, lyukszámú és csavarfuratú szerkezet, ahhoz még az eBayen se nagyon van átalakító. Itt tehát még lesz egy vékony, hatról kilenccsavarosra áttevő lemezdarab a kettő között, de ez tényleg már az alagút végi fény.

Alfa közben napi használatba állt – már ami a robogós munkába járás mellett jut neki – voltunk mindenfelé a városban egy csomószor, a gyerekeim imádják, még valahol ők is érzik, hogy ez az autó mást csinál, mint az összes eddigi járművünk, amire emlékeznek. Szállítottam már vele biciklit, ülésszettet, óriásbevásárlást – tényleg jól jön az átalakítható belső tér, bár el kell ismerni: ez mai mércével már egy pici autó.

Megvolt az első telitanktól-telitankig fogyasztási adat is: az autópályázással, pokoli dugóval egybekötött feltöltés után 9,4 l/100 km jött ki, ami vagy három literrel marad alatta annak, amire készültem. Örömhír! Aztán azóta még egyszer volt egy hasonló teli-teli menet, akkor 10,9-es fogyasztást kaptam, de az autó mentségére szolgáljon, hogy abban akadt egy klubos este is. Mindenki kíváncsi volt rá, hogy megy a 33-as, órákon át csak joyride-oltunk a klub körüli néptelen gyártelepi utakon. Az ilyen sose tesz jót a Gerhard Plattner-statisztikának. Viszont én annyi vigyorgó arcot rég láttam, mint azon az estén. És persze – további elvtelen dicséreteket zsebelt be a kisautó.

Sajnos közben már az első rongálásokon is túl vagyunk. Borzasztóan idegesített, hogy lóg, zörög a jobb első ajtókárpit, darál benne a motoros ablakemelő is. Nekiálltam, leszedtem egy szombaton. Ez az olasz, ez az olasz... Millió patenttel rögzíti a kárpitot, az még rendben lenne, de azok a patentek ránézésre elporladnak. A silányság csimborasszói ezek, soha autóban ennyi törött patentet nem láttam még egységnyi területen. Ráadásul a kárpit felső, műanyag pozicionáló pengéje is hosszan eltört – az egész szerkezetet nemigen tartotta más, mint a könyöklő két, masszív csavarja.

Amit lehetett, megragasztottam, túrtam néhány patentet is, de nem volt otthon sok pontosan ide való. Sebaj, a vásárolt ülésszettel kapott négy ajtófedél szinte tökéletes állapotban van, szerintem egy egyszerű cserével megoldom én ezt a hibát. Ha már eddig beletúrtam, kifűztem az ablakot, majd az ablakemelőt is, motorostól, sínestől. Hihetetlen, de ennek a rögzítő csavarjai csodásan oldódtak, mindegyiket fényes még a horganyzás. Az ajtó belseje is tökéletesen rozsdamentes, egyáltalán, némi port leszámítva itt szinte vadonatúj a kocsi. Erre azért nem készültem, bevallom.

Sajnos maga a szerkezet nem szerelhető. A gép egyébként logikus, jól átgondolt csúszkarendszer kapcsolódik a bovdenhez, hozzáférhető minden, kifejezetten elegáns megoldás, túlfeszítés-gátlóval, láthatóan szerény karbantartásra méretezve. De maga a motor és benne a csigaszerkezet nem bontható, mert fixen össze van szegecselve. Nekiállhattam volna szétfurkálni az egészet, majd csavarral nyilván össze tudtam volna megint rakni, de nem akartam. Ha már ennyire darál, biztosan nagyon kopott benne valami, inkább majd kerítek egy cseredarabot. Nem nehéz szétszerelni...

Inkább a fényszórókra irányítottam a figyelmemet. Ezek ugyanis esőben beáznak. Most még tökéletes a foncsoruk, jó lenne, ha így is maradnának, de a megmaradásukhoz ambuláns javításra van szükség. De hogy szedjem ki őket? Oké, a vízzáró fedelet le tudtam venni a hátukról, kijött az izzó is, az indexből is ki tudtam tekerni a hosszú fülekkel ellátott, bajonettes foglalatot. Megoldottam a csavarokat a maszk mellett, már lötyögött, mozgott az egész, de nem jött.

Nem is jöhetett, mert a széleken levő csavarokat nem találtam még. Végül rájöttem: az indexburákat belülről, ferdén rögzíti két-két hosszú műanyagcsavar. Ezeket kitekerve (bal oldalon a spéci üzemanyag-szellőztető berendezést is le kellett szerelnem – vö.: Bödön) kijöttek a burák. Mögöttük csavarok, melyek anyáját alulról, az utca sarában fekve, felfelé nyúlva lehetett megoldani. Azért ez nem túl elegáns...

Igen ám, de még ekkor se akart kijönni. Kínomban kicsavartam a hűtőmaszk középső tartócsavarját, s az egész dakszlit, fényszóróstól, maszkostól, mint valami szájharmonikát, kiemeltem a kocsi elejéből. Nem akartam megkockáztatni, hogy bármit is eltörök.

Amikor kint volt, már láttam, hogy a maszkot rugós foglalatú tüskék tartják helyben, s a középső, egyetlen tartócsavar oldása után egyszerűen kipattintható. A fényszórók meg utána már kiemelhetők. Öt perccel tovább tartott, de megint tanultam valamit, és ami a legfontosabb: semmit nem törtem szét.

Aha! A fényszórók azért áztak be, mert az aljuknál elengedett a ragasztó. Szimpla ügy: kiszedem az üvegeket, kitakarítom a régi ragasztót, friss takonnyal visszateszem, megint jó lesz húsz évre. Csakhogy az a ragasztó csak magától szeretett elengedni, külső behatásra nem. Már a jobb lámpával is erősen megküzdöttem, már rongyba tekertem a csavarhúzó végét, nehogy megrepedjen az üveg (a széléből így is lepattant két kis darab, de annak nincs jelentősége), hogy szétszedjem. Egy alapos takarítás, ragasztás, és dzsárááám, előállt a jó fényszóró.

Azt hittem, a másik már teafőzés szintű meló lesz ezek után. De nem. Ott valami eszeveszetten tartott a ragasztó. Sajnos az üveghez nemigen lehet hozzáférni, mert precíz, műanyag vályúban fut, ezért a finom, milliméterről milliméterre haladás az egyetlen módszer. Szakadt rólam a verejték, ennek fele se tréfa.

Tudják, milyen hangot ad a nagyon finoman feszegetett fényszóróüveg, amikor darabokra törik, de nem esik szét? Pont olyat, mint a 124-es hathengeres dízel-Merci vezérműtengelye, amikor a gyári utasítást messzemenőkig betartó Karesz óvatos kezei alatt, lehúzás közben kettéreped. Így szól - „c”.

Ott álltam egy nagyon fura jigsaw puzzle darabjai előtt, ami nemrég még egy kicsit beázó, de amúgy egész faja kis 33-as bal fényszóró volt. És mennem kellett anyukámmal a temetőbe, Halottak Napját ünnepelni, vagy mit is tesz az olyannal az ember. Jobb híján fogtam a pillanatragasztót és összepacsmagoltam az egészet. Most is úgy van, majd vennem kell egy fényszórót is. Lehetőleg olyat, amelyik eleve nem ázik be...

Azért még megcsináltam az egyik indexburát is, amelyik kapott valamikor egy pici kavicsot, azt egyszerűen betaknyaltam egy kis epoxiragasztóval, jó is lett. Ősszeraktam, temetőztünk, anyukám ájuldozott, hogy ilyen kevés pénzért milyen szép kocsit lehet kapni (de ő triplán nem ér: nagyon szeret, szürkehályogja volt és makuladegenerációja zajlik épp), aztán a zörgések hallatán (pedig sokkal-sokkal jobb most a kocsi, így, hogy a műszerfalat meggyógyítottam és nagyjából az ajtókárpitot is) kicsit visszább vett az agarakból.

Este meg kimentem Solymárra, egy harmadik, alfás posztot követő facebook-üzenet nyomában. Hamza Csaba javasolta, hogy vigyem be hozzá az autót a műhelybe, nem ijed meg ő egy kis rozsdától. Megnézte, nem jajgatott. Tudják, a hátfalat kell hegeszteni, ahol a zár környékén már akkora kezd lenni a luk, hogy az örvény szívja be a vizet a csomagtartóba, ha esik az eső, illetve a bal hátsó vízszintes padlórészen, a kerék mögött van egy gyanús folt. Az lesz a keményebb dió, Csaba ezt előre mondta. Holnap viszem hozzá a kocsit, akkorra kaptam időpontot. Nagyon izgulok, mert ha ki lesz lakatolva, az Alfa is megkapja majd a Mike Sanders-kezelést, aminél jobbat keveset tehet az ember egy kint lakó öreg autóval.

Már csak egy dolog nyomaszt. A csoda-istencsászár motor. Napra egy éve volt benne olajcsere, már ott is lakik a csomagtartóban a teljes olajkészlet, szűrők (benzin is), szíjak, görgők, váltóolaj is. Gondoltam, megyek vele majd Kareszhoz, hogy röhögjön rajtam egy jót, de töltsünk megint egy kis időt együtt a garázsban.

Viszont a motor kopog. Valahol hátul, a kuplung felőli részen.

Csinálta már ezt, amikor megvettem is, de csak néha, néha, amikor már nagyon bemelegedett. Az olajnyomásjelző lámpa nem jelez be, de az olajnyomásjelző-lámpa, mint tudjuk, egy rettentő pontatlan eszköz. Most már viszont mintha sűrűbb lenne a kopogás, bár lehet, hogy csak ráállt a fülem, de az átépítés alatti Róbert Károly körúti araszolásban egyfolytában hallom. Az biztos, hogy nem túl hangos, az is szinte biztos, hogy nem hajtórúd-csapágy, mert az felpörgetés után, visszalassulás közben kerreg. Ráadásul magasabb hangon, ismerem. Nem is vezérlés, mert középről jön, és a vezérlés hangjai is magasabbak ennél. Elsősorban alapjáraton hallani, illetve kis fordulaton, de a fülemhez és a blokkhoz támasztott vasrúddal meghallgatva azért jelen van nagyobb fordulaton is.

Félek, hogy főtengelycsapágy lesz, bár halkan abban reménykedem, hogy csak a támcsapágy, ami a könnyebb eset. Ha az előbbi, az csak egy olajteknő le-pár óra matatás kérdése az autó alatt. Ha nem, akkor viszont de jó lesz nekem! Vehetem ki a motort. Látják, ezért nem mentünk a Mátrába az Alfával – hiszen akkor, azon a délutánon vált rettentő gyanússá, s hallgattam meg alaposan, és semmiképpen sem akartam, hogy tovább romoljon. Folytatás következik, azt ígérem.

Eddigi posztok az Alfa 33-asról:
2016.10.16.: Végre! Józan, tartós, megbízható autót vettem
2016.04.30.: Aprópénz volt, tehát majdnem megvettem
2014.10.01.: Ez nem létezhet. Pláne nem így
2008.11.07.: Bokszeralsót vegyenek!
2007.08.08.: Alfa-görbület a téridő-kontinuumban