És még mindig jó!

Egy éve az Alfa 33-assal

2017.10.29. 05:24
91 hozzászólás
Sokan egy lyukas garasba nem fogadtak volna, hogy ez az autó idén ősszel még nálam lesz/még működni fog/még jóban leszünk. Na lám, így érdemes jósolgatni.

Már túl is vagyunk az egy éven, hiszen 2016 októberének legeleje óta használom ezt az Alfát, ami egy 1989-es, tehát még rövid orrú, de azon belül már a faceliftelt, tehát újfajta belsejű 33-as. Sokan, sok mindenre rá szoktak csodálkozni ezzel az autóval kapcsolatban, olykor még az autókhoz elvileg értő kollégáim is, ezért elmondom: ez lényegében ugyanaz a kocsi, mint az 1971-ben megjelent Alfasud, bár sok-sok módosításon esett át – például teljesen máshogy néz ki.

Az orrában egy Rudolf Hruska (a VW Bogárnak és a Steyr-Puchnak is ő tervezte a motorját) által kidolgozott, vízhűtéses, 1,7 literes, négyhengeres bokszermotor van, és ez már az ékorrú 33-asból származik, tehát nem 105, hanem 107 lóerős. Nem karbis már, hanem egy I.E. (Iniezione Elettronico) változat, tehát egy elég strapabíró és tartós Bosch LE-Jetronic befecskendezőrendszer van benne. A motor a hosszában elhelyezett, ötfokozatú váltón át az első kerekeket hajtja. Elöl egy eléggé elfajzott MacPherson futómű van alatta, mivel ez az erősebb változat, keresztstabival, hátul pedig nagyjából a nagyapa kézikocsiját találjuk – egy merev híd, két primkó tekercsrugó, az egész ferde Panhard-rúddal kitámasztva, mint a Ladában, mondjuk.

A különbség az eredeti Alfasud-recepthez képest annyi, hogy elöl lemondtak a váltó mellett levő, a féltengelyeken át lassító tárcsafékekről és azokat a szokványos helyükre, a kerekekbe tették, hátul pedig nem tárcsák, hanem dobok fékeznek. A konzervatívabb felépítés érdekes módon nem rontott sem az úttartáson, sem a fékhatáson a Sudhoz képest, viszont mivel így a rögzítőfékhez rögtön találtak két dobot is a rendszerben, ezért a 33-as nem elöl fogja meg a kerekeit, ha behúzzuk a kart, hanem hátul. Különben, a héjakat lebontva ott az Alfasud az egész alatt, csak ennek valamivel jobb a korrózióvédelme és kicsit ügyesebb a zajcsillapítása.

Mindjárt huszonkilenc éves lesz, nem látni belőle az utcán, de már az utódjából sem. Olyan rég nincs ilyen autó sehol, hogy a legtöbb embernek egyáltalán nincs meg, milyen típus is. A formája alapján gondolom, Lada Samarának nézik, bár amaz nagyon orosz-igénytelen, egyenes-magas-gólyalábas, ez meg baromira korabeli olasz, elöl lapos, csak hátul magas, mindenféle innen-onnan találkozó és zseniálisan kereszteződő törések vannak rajta, csak eleget kell nézni, hogy lássuk.

Mindegy, nagy, kocka lámpája van hátul, ferde háta, tehát ha a többségnek Samara, hát legyen Samara, akinek bizonygatnom kell, hogy nem az, az úgyis vak, vagy nagyon nem egy haveri körbe jártunk. Mindenesetre úgy érzem magam, mint egy ufó, amikor a forgalomban mozgok vele. A többség meg úgy akar félrelökni, mint a samarásokat szokás. Csak ez nem az az autó, amivel könnyű ilyet tenni. Csúnya meglepetéseket szoktam okozni, amikor látom, hogy messziről besorol a sietős csávó a másik sorba, ahol ott áll két modern, aztán jól beragad mögéjük, és piruló arccal jön vissza az én sávomba, mert az már üres, hiszen én hetedhét határon túl járok. Az ösztönösen előítéletes gondolkodás vegytiszta lakmuszpapírja a járműves közlekedés – vonható le a tanulság.

Hogy megy-e még? Hogyne, soha nem volt jobb! Hogy szeretem-e még? Napról-napra egyre jobban, külön kis Alfa-rekeszt nyitottam a szívemben a 33-asnak. És ha belegondolok, hogy ez egyike azon rendkívül ritka autóimnak (a temérdek, nagyjából 50 közeli mennyiségből), amely egy évnyi használatot kibírt különösebb plusz hiba produkálása nélkül, és hogy a másik ilyen is egy Alfa volt, ami ezt tudta, méghozzá a 75-ösöm, akkor tényleg csak emelni tudom a kalapomat. Miközben a többség szerint egy Mercedes-man vagyok. Na, asszem az a társaság most átkoz ki a köreiből, mert Magyarországon az autószeretetnek (vagy bármi-szeretetnek) egyfajta módját ismeri a társadalom: a vallásos révületet. Aki kívül esik a klikken, netán egy köhintésnyi kritikát mert bedobni az áhított tárgyról, brandről, márkáról, annak a réveteg ájulatban pihegő márkatársak azonnal a vérét követelik. Pedig a Mercedes-zug nagyon is megvan a szívemben (valamikor arról is írok, mert lett ott is változás), de minden áhítatom mellett elismerem – az Alfa 33 sok-sok szempontból jobb autó. A sokszínű gondolkodás pedig élvezetesebbé teszi az életet, nyitottabbá az egyedet, csak megsúgom.

Ezzel az Alfával ugyanis akkorát lehet autózni, de akkorát, hogy minden alkalommal csak ingatom a fejem, kézfejemmel a pólómra csöppent adrenalin-csíkokat törölgetve – ezt nem hiszem el. A könnyű, kilenc mázsányi karosszériát úgy viszi Hruska minden fordulaton végtelenül élénk, turbina-simán pörgő, boldog, dög erős, gázelvételre sírnivaló szépséggel behörgő bokszere, mintha papírból lenne. Ez a megfigyelés amúgy nincs is nagyon messze az igazságtól, mert az Alfa kasznija annyira puha, hogy bakra vagy emelőre téve nem lehet kinyitni az ajtajait...

Hiába primitív a futóműve és hiába orrnehéz, elképesztően finoman, precízen lehet vezetni, nem is tudom, hogy volt-e már autóm, amivel ilyen pontosan ki tudtam számítani, hogy a megcsúsztatott kerekek melyik íven kezdenek el újra megtapadni. Művészi szinten vezethető a 33-as, mert erős, könnyű, a kormánya olyan pontos, amilyet ma nem ismer az autóipar, a futóműve pedig közvetlen és kiszámítható. Újra meg újra lenyűgöz, holott ülök én ilyen Honda Civic Type R-szerűségekben is elég gyakran. Az sem adja ezt a mechanikai élményt, bár tény, hogy sokkal gyorsabb.

Annyira megszerettem, hogy bár eredetileg úgy gondoltam, csak a legszükségesebb dolgokat tartom rajta karban, mert úgyse ér semmit, és csak nekem szórakozás, mégis elkezdtem rajta mindenfélét megcsinálni. Sajnos a múltkori poszt óta sem üzemeltem be az Egerváry Gergőtől kapott MP3-as fejegységet (már megjött a spéci ISO-csatlakozó közben, a készülék is a helyén van, csak elektromos munkák vannak hátra), sem nem tettem fel a Vaday Gergőtől kapott Moto-Lita kormányt (elkészült a közdarab, de soká tartott, mire a szerelő lehúzta a rágyógyult eredeti kormányt, majd próba után kiderült, hogy a közdarab súrlódik a műanyag paláston a tengely körül, tehát faraghatjuk majd tovább az esztergályos bácsinál).

Viszont Csátalján elkészült a tartalék ülésgarnitúrából egybekárpitozott két első ülésem, és már tavasz óta a helyén van a teljesen eredeti belső. Nem biztos, hogy kényelmesebb így az autó, mert fenékben keskeny a szék, s dicstelenül recseg-ropog a szerkezete, de legalább jól néz ki, és a lábam is valamivel jobban elfér a kormánytól. A kocsiból kivett, két hibátlan tömésű és plüssű, szürke-piros Peugeot 405 SRi-sportszék csak foglalja a helyet a garázsban, meghirdettem a Racing Bazáron 15-ért, mindenféle eltévedt ajánlatok jöttek rájuk, hogy ha állom a postát, megveszik (tehát rohangáljak a postára én, csomagoljak és akkor ingyen odaadhatom), meg hogy ha beszerelem, kifizetnek érte egy 10-est (időből van a legkevesebb). De ha kell valakinek, egy tízesért viheti a párat, a helyre rövidesen szükség lesz.

Felkerültek a gyönyörűen megcsinált felnik is, és az autóm hirtelen másik autó lett. Lehet, hogy csak én látom így, mert agyban foglalkozom vele, de olyan, mintha már szinte csinos lenne, hirtelen értelmet nyert a hátsó szárny és a körbefutó, fekete köténytoldat – mind a gyári QV-csomag részei. Annyit tudok, hogy nekem nagyon tetszik, mert állandóan visszanézek rá, amikor kiszállok – a szeretet biztos jele.

Műszakilag is történt előrelépés. A motorolaj- és támcsapágy-csere után (utóbbi nem oldotta meg az alapjárati, enyhe kopogást) nyáron úgy döntöttem – jobb, ha profi látja az autót. Addigra valami elkezdett kopogni a jobb első futóműben is, nem volt túl vészes, de nem szeretem az ilyen hangokat, mert néha nagy bajokhoz vezetnek.

Sikerült újra megszereznem Frankéék számát – vagy húsz évvel ezelőtt, amikor még az Alfa Szamosinál dolgoztak, ők újították fel a régi Giuliám motorját igen kiválóan, aztán önállósodtak, Zsámbékon lett szervizük, ha jól tudom, majd most Pátyra tették át a telephelyüket. Az Alfa nem tartotta el őket, ma már mindent szerelnek, ami beesik, de a szívük még mindig ehhez a márkához húz, Robi, akivel találkoztam, azonnal tolta nekem fejből a lehetséges hibákat a motorral és a futóművel. Töviről-hegyire ismerik a típust.

Kicsit agybajt kaptak tőlem, mert a feleségem 190-esének a karosszériázása annyira elhúzódott közben, hogy az augusztusi balatoni nyaralásra úgy nézett ki – nincs autónk, azaz valamelyik, nem okvetlenül kint, a szabad ég alatt tartandó veteránunkkal kell mennünk. Az Alfa is náluk volt a szervizben, Katival már azt számolgattuk, hogy a Bianchiba vajon elfér-e legalább minimálban a motyónk, amikor egy nappal a 33-as szervizbe vitele után felhívtam Robit - „ne haragudj, lehet róla szó, hogy péntek délutánra használható legyen az autó? Nincs más kocsink...”

Két napjuk volt a vezérműszíjak, -görgők, benzinszűrő cseréjére, a befecskendezőrendszer belövésére (állandóan háromhengerezett az autó alapjáraton), a futómű kopogásának kijavítására. Ollé! Péntek délután mentem az elkészült autóért, amely kapott két új első támcsapágyat, s az általam vitt cuccok segítségével minden szükségeset megoldottak, sőt, még a kuplungpedál egyik stiftjét is kicserélték - „ez mindig elkopik, ezért reflexből megnézem, mert ha teljesen elvékonyodik, el is törik, és majd ott állsz az úton kuplung nélkül” - mondta erre Robi.

Kiderült, hogy a befecskendező-rendszerem teljesen el volt tekergetve, annyira, hogy a pillangószelep el se érte az üresjárati érintkezőt. Ezen egyébként három ilyen van: üresjárati, részterheléses, padlógázas érintkező – ezekből csak kettőt használt az én motorom, s mindenféle trükkökkel tekerték le a fordulatát alapjáraton. Ezer más helyen belenyúltak a befecskendező-rendszerbe, most már mindig megy mind a négy henger, igaz, az alapjáratomat nem lehet 1250 alá vinni, s egy pici torpanás most is maradt benne.

Az ok: az LE-Jetronic légtömegmérőjében van egy üresjáratilevegő-állító potméter, amit gyárilag beállítanak mindegyiken, majd leplombálnak. Nos, az enyémből valaki kipiszkálta a plombát, turkált benne egy jóízűt, majd félig tönkretéve úgy hagyta. Kellene egy másik fedél, amiben még ott a gyári plomba, vagy legalábbis egy olyan fedél, amiben jó a parányi állító-poti, mert amíg az nincs, ez a legjobb, ami elérhető.

Így is csoda történt. A fogyasztásom picit lejjebb ment, az autó viszont sokkal erősebb lett. Stabil az alapjárat (igaz, elég magas), minden henger megy, a kipufogógáz negyedannyira büdös, ami amellett, hogy nem szennyezem a környezetet úgy, és a mögöttem jövők sem fanyalognak, nekünk is jó, hiszen leeresztett ablakokkal nem lesz büdös mindenünk. Mintegy a sok szerelés melléktermékeként a motorból jövő kopogás is megszűnt – ezt Robi előre mondta, hogy nem is a motorból jön az, hanem a sánta alapjárat miatti táncolás a váltóban lobogtatja meg a kapcsolóvillát. Most nem táncol a motor, nem lobog a villa, csend van és kultúra.

Baromi sokat mentem az autóval a nyáron – már ahhoz képest, hogy alapból motorral járok, repülővel voltunk nyaralni és tesztautó is szokott nálam lenni. A kecskeméti Totalbike24, Tiszafüreden a két Abarth-Fiat, Balaton többször, ilyen-olyan veterános cuccok hurcolászása... és az Alfának köhintése se volt, pedig látott 38 fokos hőséget, 170-es osztást, szerpentint eleget. Az egyhetes, évzáró balatoni ottlétünkre is vele mentünk, a gyerekeim örömmámorban úsztak, mert ez az autó még a hátsó ülésről is élvezetes. Csak a tó környékén beletettünk vagy ötszáz kilométert, annyit túráztunk – elég jó buli volt, hadd ne ecseteljem. Minden percét, másodpercét élveztem.

Ide kapcsolódik egy rövid sztori – amikor az Alfával utazunk, Kati, a feleségem állandóan rám szól - „Zsolt, már megint gyorsan megyünk” - és közben villámokat lövell a tekintete a 65-ön álló sebességmérőre. Naná hogy gyorsan megyek, ez az autó nem tud mást, amúgy is nagyon könnyű a gázpedál, rettentő jól veszi a lapot a motor, a helyzetem pedig, ahogy a kormány mögött, felhúzott lábakkal ülök (megvan a régi olasz autók klasszikus majompóza?), eleve afelé nyomja a lábam, hogy letapossam a gázt...

Épp a petesmalmi vidraparkból indultunk volna hazafelé Földvárra, amikor úgy éreztem: nem akarok konfliktust, kajálnék egy jót, dumálnék a gyerekekkel, hagyjon engem mindenki békében. Átadtam a kulcsokat a nejnek – te vezetsz. Már az országúton kacarászott - „jaj, hogy megy ez az autó, hehe!” Aztán beértünk a faluba, én meg a hatás kedvéért, meg hogy időt hagyjak akklimatizálódni, vártam pár utcányit, majd szigorú ujjal az órára mutattam, s száraz hangon megjegyeztem Katinak - „hetvenkettő”. A szembesítés ilyenkor csodákat művel, a drága feleség kiesett a matrónai szerepből, most hogy a másik ülésen csücsült épp - „de, hehe, ezzel az autóval nem lehet lassan menni, hehe, ez egyfolytában nekiindul!”

Aztán kihajtottunk megint az országútra, s megkértem, hogy ha már ilyen jól bírt száguldozni a faluban, ahol én közel nem mentem annyival, mint ő, akkor legyen szíves legalább rendesen meghúzatni a gépet, hogy tudja, milyen az, amikor tényleg működik. „Oda, oda, közel hétezerig, nyomd, nyomd még, ne vedd el, ne aggódj hogy jön a kanyar, beveszi dupla ennyivel is, most válthatsz!” - kiabáltam, miközben szívem egyik szerelme épp a másikat próbálta a véres földbe taposni könnyed kis lábával. Meghasonlásos állapot, de most már tudom – az Alfa jobban bírja a gyűrődést.

Szóval azóta a Kati is szereti az Alfát. Látom rajta, egész más szemmel néz rá, egész más hangon beszél róla. Mint mindenki, aki valaha elkente a száját, már ő sem a nyomorult, zörgős, ritka kivitelű Lada Samarát látja benne, hanem az Igazi Cuore Sportivót, melynek szellemének bizony, a 2.0TS alatti 156-osok se felelnek meg közel ennyire se, mint az én szar 33-asom. Sőt, igazából szerintem ezzel nagyobbat lehet autózni, mint a GTA szintje alatt szinte bármilyen 156-ossal. A 159 pedig a közelébe se ér. Persze nem stopperrel mérve, hanem úgy.. szívből, izé, cuoréből.

De Kati szörnyen recsegtette a váltót, és ez nem az ő hibája volt. Olyan förtelmes szerkezetet, amilyet a 33-asba mért a sors, nagyon nagy kínlódások közepette tudott csak megvalósítani az autóipar. Eleve rettentő nehéz elhúzni a kart 1-2-be, vagy 5-R-be. Ha már egyszer a kellő síkban van, a fokozatba tolva akkor is annyira akad, hogy sokszor egyáltalán nem lehet betenni, tehát érdemes mindig egy pillanatra megkínálni harmadikkal, s onnan húzni egybe vagy rükibe. Helyből pocsék az összes szinkronja, ami kevés – mivel kevesen tudják, hogy ezekben a régi olasz váltókban vallásos rendszerességgel, 30 ezrenként kell váltóolajat cserélni – a kor előrehaladtával egyszerűen eltűnik. Egy ilyen korú Alfának mindig a váltó a leggyengébb pontja: kapcsolhatatlan, recseg, akad, szorul, borzalom, okádék.

Igen ám, de Torjay Laci barátom rajta volt közben a témán. Időközben beszerzett jó pár 33-as és 145-ös váltót (a 145/146 első, bokszermotoros szériájában kvázi ugyanaz a szerkezet volt, mint a 33-ban), és a legjobb, viszonylag hosszú diffis 145-ös váltót egyszerűen rám tolta egy klubon. Mivel alkatrészekkel kereskedik, éspedig elsősorban régi, ritka olasz autók alkatrészeivel, ezért a teljes újító szettet mellékelte: szilenteket, perselyeket, habgumi-betéteket, szimeringeket és egyéb firlefrancokat.

Oké, október közepén végre eljutott hát Kareszhoz is az Alfa. Egynapnyi szabadságom volt, az alatt ki kellett cserélnünk a lyukas hátsó dobot (újabb Torjay-szerzemény, nem létező cucc, s az enyém ráadásul eredeti Alfa Romeo-származék, nem utángyártott), s át kellett építenünk a váltót. Nagy-nagy szívást, berohadt csavarokat, nőgyógyászosan szerelhető ezt-azt és sok-sok káromkodást vizionáltam, éjszakába nyúló, zokogó végkifejlettel. Esetleg otthagyott autóval, ami azért lett volna baj, mert a vizsga is lejáróban volt a kocsiról, no meg, mert éjjel a MÁV alszik.

Végül kedélyes, békés pakolgatás lett szívás helyett. Mintha a meleg szobában legóztunk volna puha oroszlános mamuszban, gyerekként, meggyes piskótát nyammogva, bár tény – az Alfa-váltó azért kilóra nem könnyű darab, annak leemeléséhez férfierő kell, mint később, kicsit kinyírt csuklókkal megtapasztaltuk. Elsőként a kipufogó jött le, az mint az álom, a váltóval is csak azért küzdöttünk egy sort, mert valaki korábban megtépte a menetet az egyik motorfüggesztő konzolon, s ászokcsavart tett be, amit nem lehetett csak úgy kihúzni, ezért feszegetnünk kellett a konzolt. Apropó - ennél az autónál még a kuplungot sem kell leakasztani, mert a villára nincs ráakasztva a nyomórúd, csak tolja. Sose láttam még könnyebben lecuppantható váltót.

Annyira jó állapotban voltak a cuccok az én váltómon, hogy a Laci-féle szilentekre nem is volt szükség, csak a nagy, a váltókulissza körül az utastér felé szigetelő, forma-habgumit cseréltem ki, mert a sajátomnak már csak a fele volt meg. Ilyen pótalkatrész nincs is, csak megsúgom. Évek óta senki nem látott ilyet.

Megint ebéd, sajnos Margó mostanában elég sokat dolgozik az önkormányzatnál, ezért csak vegetaleves a kezdet, utána viszont olyan pörkölt volt, hogy táncra perdültünk az asztalon. A szokásos Ángyánék-féle, hibátlan kávé, füstfelhő, de fura volt az egész, hiányzott a düh, a feszkó a levegőből, ami a mercis szereléseinkbe iktatott ebédeket mindig belengi. Mint aki bekábózott, olyanok voltunk, kitáncoltunk a garázsba, Károly boldog derűvel leflexelte a 145-ös váltójáról a két felöntést, ami a 33-asra nemhogy nem kell, de egyenesen útban van a keskenyebb alagútban, felpattintottuk a helyére a nagy ládát, csavarok össze, még a konzol is szépen felment a helyére, hiszen ászok- helyett átmenő csavart vetettünk be. Ez fent van – állapította meg Károly bambán, és én se mutattam sokkal több életjelet. Nem akartuk elhinni.

Oké, a légtömegmérőt le kellett szerelni és visszaépíteni a helyére, hogy hozzáférjünk az önindító és a felső konzol csavarjához, de az tényleg négy bilincs meglazítása és visszahúzása, nem hívjuk szerelésnek. Aztán visszament a kipufogó is, amit itt szintén extra könnyű felakasztani, a franciától az olasz tervező ugyanis abban különbözik, hogy bár mindkettő elromló jószágokat tervez, az olasz ezt tudja is magáról, ezért már kialakítás közben próbálja megkönnyíteni a szerelő dolgát.

A 33-as kipufogórendszerét felemeled a kocsihoz, a leömlőpókot elöl lazán odafogod a henger kiömlőjéhez egy-egy anyával, hátul meg van egy vízszintes fül, amire csak rá kell csúsztatni egy szóló gumikarikát, és már el is eresztheted. Itt valaki tényleg empatikus volt. Nem túlzok, tíz perc alatt pakoltuk össze a kipufogót, a legnagyobb fennakadás az volt, hogy a kasznin levő fülbe belerohadt a támasztó gumibak csavarja, s nem tudtuk roncsolás nélkül leszedni. Sebaj, az új kipufogódobon is van fül, azt fúrtuk meg, abba csavartuk a (természetesen vadonatúj, Torjay által adott) gumibakot.

Baj persze akadt, kettő is. Egyrészt elvesztettem a Karesz közepes racsniját és az egyik 10-es csillag-villáskulcsát. Károly rettenet káoszgyár, olyan, mint egy tizennégy éves ősember, aki beütötte a fejét, mindent ott dob le, ahol épp már nincs rá szüksége, ezért a nap végére az ember már térdig gázol autótörmelékben, leflexelt fémdarabokban, korábban támasztásokra, feszegetésekre használt fadarabokban, szerszámokban, rongyokban. Persze mindben rendre hasra is esik, hiszen az általános, megszentelt viszi füsttől semmi se látszik, ami a talaj felett egy méterrel, vagy a mennyezet alatt másféllel van – tehát egy keskeny sáv az operating band.

Én viszont rendet tartok, legalább nagyjából, és utólag is esküszöm, hogy ezt a két – egyébként fontos és gyakran használt – szerszámot kiemelten jó helyre tettem. Én biztos jó helyre tettem. Csak arra közben rá lett betonozva. Vagy Karesz elégette a kályhában. Esetleg orvul beépítette egy W210-es futóművébe két másodperc alatt, amikor nem néztem oda. Tudja rosseb, neménvoltamdehogyisénvoltamhazugság.

A másik hiba: az új, már nem lukas hátsó dob annyival megnövelte a rendszer nyomását, hogy most a középső dobnál – ami egyébként teljesen rozsdamentes – szivárog a kipufogó. Nem hinném, ha nem láttam volna a kocsit alulról, járó motorral az oszlopos emelőn: ahol a hátsó cső beszalad a dobba, és ott a lemezfal, aminél általában körbehegesztik a kettőt – nos, nekem ott nincs hegesztés. Nem mozog a cső, masszívan áll, de a körkörös résen boldogan furulyázik a motor. Csakhogy Károlyom CO-jából kifogyott a gáz, nem tudtunk hegeszteni. Sebaj, majd én, valamikor.

A váltó viszont olyan lett, hogy nem ismerek a kocsira. A 145-ösben az alacsonyabb fokozatokon teljesen más rendszerű a szinkronizáció, mint a 33-asban, a kulisszán is módosítottak kicsit. A különbség leírhatatlan. Lett igazi, H-formájú kapcsolási séma, amelynek már a két széle is emberi erővel behúzható. Minden fokozat egyből becuppan, álló helyzetben is, legfeljebb néha, picit kell ügyeskedni a rükverchez. Az összes szinkron olyan, mint az álom. A kocsi az eddigihez képest két nagyságrenddel használhatóbb lett. Olyannyira, hogy eljött az ideje annak, hogy mások is kipróbálják.

Először a szokásos, őszi, pilisi veterános túrára vittem el az Alfát. Erre elvileg senki nem érkezhet műanyag lökhárítós kocsival, mert akkor olyanok lennénk, mint minden szedett-vedett magyar felvonulás – oda lenne az időutazás-hangulat. De most annyian jelezték, hogy kipróbálnák az autót, hogy felmentést kaptam a szabály alól, s végül otthon hagytam Bianchit, zöld Mercit (a Pontonban most sem ülés, sem vízpumpa, sem hűtő nincs éppen). A 33-assal mentem.

Piknikelés közben mindig kipróbálgatjuk egymás autóját, de annyit, amennyit az Alfa most ment, még talán soha, semelyikünk autója nem. Beült az egyik haverom, kis nógatásra már húzatta is, szaladt a szája fülig, visszafelé már dervisként veretett fel a hegyen, pedig sose ment még 50-nél gyorsabban. Félkörben álló emberek vártak, már ült be a másik, rövid megszokás és helykeresés után ismételt száguldozás, pedig ő sem heves vérmérsékletű. Aztán még egy, még egy, még egy... Az autónak percnyi nyugta nem volt, a végére pedig mindenki békára nyitott szájjal vigyorgott. Hihetetlen vidámpark egy nehezebb régi, letompított új autóhoz szokott embernek egy ilyen, mai aggyal felfoghatatlanul közvetlen, gépies, dühös és unszoló hangokat kiabáló, régebbi olasz autó. Végre adhattam valamit a barátoknak, örömmámorban úsztam.

És az Alfa nem esett szét. Sőt. Hét közben még dolgozni is mentem vele (munkába ugye, nem használok autót, mert irtózatosan drága a parkolás Óbudán), akkor kipróbálták egy csomóan a szerkesztőségből. Hasonlóan meghökkent arcok, bőgő motor, füstölésig pörgetett kerék, leszálló lila köd. Hiszen a 33-as kurva jó, csak ezt ma már senki se tudja, csak néhány hozzám hasonló, idiótának tartott roncsgyűjtő. És azt is bírta, és bírni is fogja, mert most a kezemben voltak az alkatrészei, és elhiszem: ha a kaszni gyenge is, ha a burkolatok silányak is, a műszaki alapok igen jók ebben a kocsiban. Csak illene karban tartani, amit szerintem ezeknél az autóknál – épp a megelőlegezett silányság és kilátásba helyezett gyors pusztulás miatt – mindenki elhanyagolt kábé a harmadik évtől.

Persze azért a zabszem bent van – vajon a következő riportban zokogni fogok-e már?

Eddigi posztok az Alfa 33-asról:
2017.03.05.: Ha valaki eddig azt hitte, ez nem romlik el...
2016.12.18.: Egyiknek szívás, másiknak hobbi, ez van
2016.11.13.: Még működik az Alfa! Még...
2016.10.16.: Végre! Józan, tartós, megbízható autót vettem
2016.04.30.: Aprópénz volt, tehát majdnem megvettem
2014.10.01.: Ez nem létezhet. Pláne nem így
2008.11.07.: Bokszeralsót vegyenek!
2007.08.08.: Alfa-görbület a téridő-kontinuumban