A motoros oktatóm mondta egyszer – ha elveszted az uralmadat a gép fölött, ne a fát nézd, mert nekimész. Inkább az utat, mert úgy, ha egyáltalán van esély a menekülésre, a szemed majd vezeti a kezedet, és megúszod. Henry Fordnak valaki hasonló tanácsot adhatott gyerekkorában, mert ő maga, de a cége is mindig fenti elvek szerint cselekedtek: nem a probléma volt a fontos, hanem a megoldás.
Ford fiatalkorában rendkívül szűkös időket élt a család. Ő ezért hamburgert árult az utcasarkon, mert valaki megsúgta neki: akármilyen nagy is a baj, az emberek mindig esznek. Szépen keresett a legínségesebb időkben. Amerikában még szinte csak a városokban létezett szilárd útburkolat, amikor az a víziója támadt, hogy a lakosságot autóba kell ültetni. Mire a T-Ford futószalagjai beindultak, már volt némi úthálózat, amin közlekedni lehetett – az éppen a kellő időben érkező típus sikertörténetét, talán nem kell elmesélnünk. És a legnagyobb recesszió idején, a húszas-harmincas évek váltásánál is előre nézett a cég: azokban a fojtogatóan nehéz időkben készült el Amerika első, nagyszériás V8-as autója, a Ford V8 (Bonnie and Clyde, valaki?), amelyből utána a kontinens következő hetven évének amerikai autós kultúrája kinőtt.
A világ autóipara pillanatnyilag nyakig ül a barna dágványban, senki sem tudja, Európa gyengélkedése meddig tart, mint azt sem, hogy gyógyul-e éppen a beteg, vagy romlik-e az állapota. Amerikában is labilis a helyzet, Kínában szintén a bizonytalanság jelei mutatkoznak. Ilyenkor kell előre nézni, a messzi jövőbe – gondolják a Fordnál -, amíg van pénz, fejlesszünk gőzerővel, mert a tunyulásból csak baj lehet.
A gőzerővel történő fejlesztés neve – amint azt egy gigantikus, a legnagyobb, birodalmi rendezvényekre emlékeztető, amszterdami eseményen megtudtuk – Go further. Menj messzebb, ilyen egyszerűen.
Soha ennyi autós embert nem láttam még semmilyen rendezvényen, még egy rendkívül vidám balkanizmusba fulladt, varsói Daewoo-dzsemborin sem voltunk ennyien, de szerintem Goodwood is csak egálban lenne a Go Furtherrel, pedig az a világ legjobb helye egy autóőrültnek. 500 Ford-kereskedőt (igen, magyarjaink is ott voltak) és jó pár száz újságírót vittek ki Hollandiába, hogy az Ajax-stadion melletti, a mi Kongresszusi Központunknál sokszorta nagyobb, kisebb városka méretű előadóteremben felvázolják előttünk a Ford boldog, színes, környezetbarát, ám némi vészjósló morajjal aláfestett jövőjét. Ami nem szerény - ha egy vezérkari terepasztal előtt ültünk volna, Mr. Ford hermetikusan teletűzdelte volna a glóbuszt faragott fogpiszkálókra ragasztott, szilvakék zászlócskákkal.
Mr. Fordot most éppen Alan Mulallynak hívják, s személyében egy vidám, pirospozsgás arcú, mosolygós fiatalembert kell elképzelnünk, olyat, aki épp az imént tette le a Cremona gitárt, felállt a tábortűz mellől, gyorsan fehér ingre és zakóra cserélte kockás flanelingét, és miközben ajkaira már a 2014-es haszongépjármű-eladások projektált számai tolulnak éppen, gégéjében még ott rezeg a Börtön ablakában refrénje. Szimpatikus figura, az ember nem ilyennek képzel el egy autóipari atyaúristent, és a csávón látszik, hogy ő sem.
Mr. Ford-Mulally, ott, a sok ezer öltönyös ember előtt derűsen elkezdte vázolni a Ford jövőjét. Háromezer áll nyekeregte magát tátottra, majd landolt halk puffanással a földön. Háromezer háttámla nyikordult finoman, ahogy a hátak elhagyták őket, mert a hátak gazdái mind előredőltek, hogy jobban hallják, amit nem akartak elhinni. Én pedig lassan két évtizednyi autós újságírási karrierem során először nem akartam elaludni az előadás huszadik percében, pedig még kávét sem ittam. Súlyos dolgok hangzottak el, a Fordot egyértelműen feljebb akarják mozdítani az image-létrán, valahová a Volkswagen magasságába. Ilyeneket mondott ő, majd utána még vagy hat előadó:
- A cél egymillióval több eladott új autó a következő hat évben, mindez Európában.
- Új Fiesta jön, azaz fészlift, de milyen fészlift. Oké.
- Új SUV-paletta lesz, kezdve a frissített Kugával, folytatva a Brazíliából Európába érkező EcoSporttal, lezárva az USA-ból áthajózó Edge-dzsel valamikor 2014 végén. Nahát.
- Egy teljesen új, háromrészes Transit-széria érkezik kicsitől a nagyig, s ugyanezzel a hullámmal a személyszállító Tourneo-változataik is. Ezt nem gondoltam volna.
- Nem mellesleg a Transit önálló branddé, azaz márkanévvé válik. Ez nekem inkább cégkozmetikának látszik, bár nyilván születik néhány újabb álláshely a marketing osztályon.
- Az egymást érő előadások sorában egyszer csak becsiccsent a színpadra egy Ariel Atomnak tűnő tárgy, ami valójában egy Formula Ford versenyautó volt, mint megtudtuk. 250 fölött megy, 7.22 alatt tudja a Nürburgringet, tehát lenyomja a Pagani Zondát, a Ferrari Enzót. Az új, Év Motorja-díjas, háromhengeres, egyliteres Ecoboost motor hajtja. Azannya.
Az ekkorra teljesen leterített dílernetvörk már egy emberként, hörögve feküdt a padlón, pont úgy, ahogy a magamfajta ember szokott egy Sacha Baron Cohen-film negyvenedik percében, amikor már elbújik a támla mögött, és nem mer felnézni, nehogy meglásson még egy poént, mert meghal. Csak itt nem röhögtek - mindez az ámulattól volt. Az újságírók még rosszabb helyzetben voltak: üveges szemmel meredtek maguk elé – hát ebbe hogy kötünk bele majd, te jó ég, ezek itt megfojtanak. És Mr. Ford-Mulally, tábortüzek melletti nótázáson edzett hangján, tisztán, élesen, derűsen döngölt bennünket tovább a fundamentumba.
- Például jön az új Mondeo. És akkor szárazjég-füst kezdett dőlni a függöny mögül, mint valami nagy büdzséjű Omega-turnén, és zutty, kigördült három Mondeo. Csak így. Igen, az új változat, amit emberi szem nagyjából még nem látott. Mozogni biztosan nem, legfeljebb felismerhetetlenül, fekete-fehér mintás álcaruhában, mínusz hetven fokban, Arljepogban. Azt hiszem, ekkortájt kezdtek felbukkanni a mentők a lelátókon, innentől az ájult dílerek-firkászok transzportja folyamatossá vált, a kintről érkező szirénázás lassacskán egyetlen zúgássá olvadt össze. De jött még.
- Egy teljes, támadásra kiéheztetett, hörgő, vicsorgó ökoautó-sorozat vár a rácsok mögött, bevetésre készen. Első fellépőként az elektromos Focusszal 2012 elején, nem sokkal később a Mondeo hibriddel, majd következik Európa első konnektoros hibridje is, a C-Max Energi, így, i-vel. Lassan én is fulladozni kezdtem, nem ér, ez nem sajtótájékoztató, ez már tömegmészárlás.
- Az eszméletemet Mulally legkedvesebb mosolyán át, a legnagyobb természetességgel közölt mondanivalójánál vesztettem el végleg. Nem tudni, pontosan mikor, de eldöntött tény, hogy rövidesen hivatalosan is jön Európába a Mustang. Pufffff...
Az új Kuga
Rövid kórházi élesztgetés és ápolás után mindenkit visszaszállítottak a konferenciaközpontba, kiscsoportos foglalkozásokkal folytatódott a session. A Kugával kezdtük, azzal az új verzióval, ami rövidesen már a szalonokban lesz. A korábbinál 180 milliméterrel hosszabb kompakt SUV 25 százalékkal fut halkabban a korábbinál, nagyobb csomagtartót hord a farában, amit ráadásul igen könnyű kinyitni, akár teli kezekkel is. Ha zsebünkben ott a távjeladós kulcs, elég a hátsó lökhárító alá rúgni, és felpattan a fedél. Ezt úgy adták elő a fordosok, mintha világújdonság lenne, persze nem mondták ki, de sokan hihették annak. Holott, mint tudjuk, ez a funkció a Passatnál debütált.
Az EcoSport
Egy kategóriával lejjebb a mini SUV-k divatját próbálja meghonosítani Európában a Brazíliából áthajózott, ott is tervezett EcoSport, ami úgy SUV, ahogy a kisgyerek felnőtt, ha sámlira áll és hangosan kiabál. A több millió kilométernyi kemény tesztelésen átesett, Fiesta padlólemezére épített, azzal nagyjából megegyező hosszúságú és szélességű, magas autóka kissé olyan, mint valami gonosz robotrendőr egy Z-kategóriás japán rajzfilmből. Apró kerekeivel, hatalmas oldalsó lemezfelületeivel, szűk szemeivel, karikatúrába illő maszk-kombinációjával szépnek semmiképpen sem mondható, de tény – észre fogják venni a forgalomban.
18 hónap múlva érkezik Európába, s lesz benne minden, ami illik: légzsák-tenger, ESP, emelkedőn való elindulást segítő berendezés, sőt, mindenhez csatlakozó és kapcsolódó fedélzeti szórakoztató rendszer is. Az autó apró, a kerekei viszont szélesek, és mivel egyes piacokon, ahol árulják majd, követelmény a teljes pótkerék, ezért ezt az ötödik gurigát kint hordja a csomagtér-ajtón, igazi Jeep-stílusban.
Az újabb állomás irányában vetünk egy pillantást a Nürburgring-faló együléses, egyliteres Formula Ford versenyautóra is, bekukkantunk az elektromos Focusba (nincs itt semmi látnivaló, kérem, lehet oszolni), fejhallgatónkat a következő előadó csatornájára hangoltuk tovább.
Az új Fiesta
Tehát a Fiesta. Elsőre csak a masszív, sok, széles fémhatású csíkból álló maszk tűnik fel rajta, mint újdonság, pedig az autó tömve van finomsággal. A legnagyobb szenzáció persze az új, egyliteres motor, amelyből itt nem csupán a díjnyertes, 100 és 125 lóerős, turbós változatok lesznek, hanem a feltöltés nélküli, 65 és 80 lóerősek is, utóbbiak akár LPG-s üzemmel. A kínálatot felülről színesíti az 1,6-os nagy motor, amelyhez egyedüliként dupla kuplungos, szupermodern, robotizált váltó is járhat. A dízelek közül az 1,4-es 75, a töltőlevegő-hűtős 1,6-os pedig 95 lóerős, míg az extrém környezetbarát, spéci Econetic 1,4-es csupán 87 g/km-nyi szén-dioxidot pufog majd a levegőbe. A kínálat csúcsán a végtelenül dögös, 182 lóerős ST-kivitel áll, amelyben elektronikus nyomatékelosztás-vezérlés (Torque Vectoring) is lesz, s maga az autó 30 százalékkal erősebb, viszont 20-szal kevesebbet fogyaszt, mint a korábbi.
A motorokon túl egy rakás más újdonság is lesz a modellfrissített Fiestában. Például egy igazi világújdonság, a MyKey. Úgy működik ez, mint a számítógépen a User és Administrator fiókok – a kocsihoz adott egyik kulcs egy teljes értékű Fiestát indít be, a másik mellé korlátozott jogok járnak. Mik ezek? Választhatóan 140, illetve 160 km/h-s végsebesség, csak az öv bekötése után megszólaló hifi, aminek ráadásul a hangereje is mérsékelt. Akinek van olyan jogsi előtt álló, vagy friss jogsis gyereke, akinek az ítélőképességében nem bízik meg túlságosan, mostantól kulcsot kap a kezébe a megoldáshoz. Szó szerint.
Aztán persze jött még. Hangvezérelt SYNC, ami a fedélzeti infotaiment rendszer neve, Active City Stop, azaz az automatikus, radarvezérelt városi vészfékező, LED-es nappali fények, nem beszélve a súlyosan jobb minőségű, finomított kivitelű belső térről. Mindennek tetejébe az új Fiesta rugózása is sokkal jobb – ezt ígérték.
Transiték
Jöjjenek a haszonjárművek, lépdeljünk tovább, az új előadó hangját a Sennheiser 4-es csatornáján kapjuk a fejünkbe. Itt egy teljes, új prospektus hever háromdimenzióssá pumpálva a szemünk előtt. Transitok háromféle méretben: Connect, Custom és a nagy, kéttonnás fő modell, ami 46 most évnyi múltra tekint vissza.
A kicsire, az egy tonna alatti Connectre kell a legtöbbet várnunk, az csak 2013 végén érkezik majd a piacra. Nagyobb, főleg hosszabb, mint a mostani Connect, de még mindig személyautó-alapú, az olcsó baleseti kárjavítások érdekében kétrészes hátsó lámpák, háromrészes első ütközők. Személyautós műszerfal, személyautós gördülési és zajkomfort, kiváló úttartás – a Connect ígéretes.
Szinte már a cikk megjelenésekor kapható a Custom, a közepes méretű, egytonnás Transit. Ennél is sokat beszéltek úttartásról, komfortról, ezen túlmenően lesz benne automatikus start/stop funkció, kinyitható elválasztófal (ismerjük jól a PSA-tól) is. A kocsira ráadásul 12 évnyi korrózióvédelmi garancia jár majd.
De a két kisebb Transit jelentősége szinte szúnyognyi a kedvenchez, a nagyhoz képest. A korábbinál akár 115 milliméterrel is magasabb furgon a legnagyobb gyomrú kivitelben 15 köbméternyi cucc szállítására képes, s a különféle verziók általában 10 százalékkal nagyobb befogadóképességűek a korábbinál. Ez a háromféle magasságban és ötféle tengelytávval rendelhető Transit leváltja az ötven éve létező, amerikai E-sorozatot is, tehát igazi, globális modell lesz. A tengerentúlon kizárólag hátsókerékhajtással lesz kapható, ott a motorja 3,5 literes, V6-os benzines. Nálunk, Európában továbbra is lesz első- és hátsókerékhajtásos változatban, s itt 2,2 literes Duratorq TDCi-dízel hajtja majd, amelynek olajcsere-periódusát 50 ezer kilométerre tolták ki.
A bemutatón többször is hangsúlyozták, hogy a Transitot a nagy teherautók szabványai szerint méretezték, ezért az új, egységes Ford-maszkkal szerelt verziók minden korábbinál tartósabbak lesznek. Még egy újdonság: a rakományrögzítő hurkok összevissza helyezhetők lesznek a raktérben, és jó, hogy kérdezik – igen, már a falra is.
Ha már ott voltak a lemezelt Transitok, nem úsztuk meg az ablakos, felsőházi rokonok bemutatóját sem. Legalul a Tourneo Courier van, ötszemélyes utastérrel, a személyautókéhoz igazodó maszkkal – ezt csak drótkötélről lelógatva láttuk az előadáson, mert a workshopra már eltüntették. Féllel feljebb a Tourneo Connect a kicsi, Tourneo Custom a nagyobb kisbusz. A harmadik fajta, ferihegyi minibusz-mérettel, a kéttonnás Transit alapjára tett Tourneóval egyelőre nem találkoztunk.
A Tourneo Connect öt-, Grand Connectként hétszemélyes, újdonsága, hogy panorámatető is rendelhető hozzá, s hogy az ülései harminc különféle helyzetbe hozhatók, s laposra is hajtogathatók. Tiszta Espace, kár, hogy már van Galaxy és S-Max a kínálatban, mondhatni, szükség se lesz rájuk többé. Személyautós menetteljesítmények, rugózás, komfort, kipufogás. A gyáriak elmondása szerint. 2013-tól érkezik a kínálatba. A Tourneo Custom mindezt nagyobb beltérrel, tágabb csomagtartóval fejeli meg.
Ta-ta-ta-taaaaaam – a Mondeo!
Ezzel eljutottunk az egész, gigászi megaőrület csúcspontjához, az új Mondeóhoz. Ami gyönyörű darab, nem vitás. Jó irányban indultak megint a dolgok a Ford design-részlegén. A most kimúlófélben levő Mondeót sose tartottam ügyes formatervnek, az orra nem volt elég markáns, a buta, álmélkodó hátsó lámpákat pedig nem tudtam neki megbocsátani. Általában véve is akadt bajom a legutóbbi Fordok formatervével: a Kánál, az első Focusnál megjelent New Edge stílus meghökkentő volt ugyan, meg is osztotta a véleményeket, de jól érett, és szerintem pont azért, mert tiszta, egyszerű elemekkel operált. A később jövő Kinetic Design viszont többnyire túldíszített autókat eredményezett, sok-sok, gyakran öncélú lemezhajlítással. A nézegetni kitett Fiesta ST-n legalább négy, felesleges oldalsó törést számoltunk össze a kollégákkal, miközben éppen erről beszélgettünk.
De az új Mondeón kevesebb a vonal, ami maradt, az sokkal határozottabb. A kocsi arányai közel tökéletesek, az ötajtós annyira szép, hogy embléma nélkül el lehetne adni akár Jaguarnak is. Persze a kombi és a szedán sem rossz, ezek a Mazda 6-tal vetekednek a legszebb 2012-ben bemutatott középkategóriás limuzin címéért. Az új Mondeo négyajtós változata többszörös szerepet kap – egyrészt ez lesz az új világautó, másrészt ebből alakítják ki a hibrid verziót is.
Utóbbit ki is állították, de sajnos csak a hátsó ülésére lehetett beülni, az elsőre nem. Így esélyünk sem volt felpattintani a motorházfedelet, megnézni, milyen hajtáslánc lakik benne. Titokban befényképeztem a kocsi alá, hátha attól okosabb leszek, de minden erőlködésem gyümölcse csupán egy végtelen négyzetmétereken elnyúló burkolatokról készült, életlen fotó lett. Sebaj, mi azért sejtjük, mi lakik a pléh alatt – miután hosszasan kísérletezett egy saját hibrid rendszer megvalósításával, a Ford megmutatta a Toyotának a kész szisztémát. Abban aztán annyi volt a Toyota által levédetett szabadalom, hogy inkább megvették a japánoktól a licencjogot. De azért a Mondeo Hybrid tud majd érdekeset: egészen 100 km/h-ig használható lesz tisztán elektromos hajtással, tehát praktikusan az Árpád híd egyik végétől a másikig sem kapcsol majd be a benzinmotor.
Magáról a Mondeóról sokat beszéltek, de kevés tartalommal. Azt már tudjuk, hogy a hossza 4869, a szélessége 1858, a magassága 1476 milliméter lesz – utóbbi 35 milliméterrel kevesebb a korábbiénál, úgy, hogy a belső tér meghatározó méretei változatlanok maradhattak. Érdekes lesz az elhúzható, óriási panorámatető, a légzsákkal szerelt hátsó biztonsági öv, a teljesen LED-es működésű, adaptív kanyarfényszóró, a nyolccolos kijelző a fedélzeti számítógépen. A Ford a Microsofttal karöltve fejleszti a már említett, új, SYNC nevű infotainment rendszerét, ezért az új Mondeókban már WiFi-hotspot is kialakítható lesz.
Itt jött az órák óta tartó monstre-agyreszelés legfelfokozottabb izgalmi pontja. Mostanra megemésztettük, hogy a Volvo V80-as elmegy 1,6-os dízellel, de azt még erősen szokjuk, hogy az Opel Insignia 1,4-es, turbós benzinessel is készül. A Ford erre emelt tétet, azaz, a helyzet ismeretében, inkább csökkentett. Az új Mondeo ugyanis készül majd az egyliteres, háromhengeres Ecoboost-motor 125 lóerős kivitelével is. Papíron, nagyon elméletileg, ez szinte elég is, de ember – három vékonyka henger, egyetlen nyamvadt liter egy közel ötméteres dögbe... Nagyot változott a világ az elmúlt öt évben. Meglátják, rövidesen igazam lesz a 712i BMW-kről korábban lefestett víziómmal is...
Gondolom, az olvasók is sejtik, hogy az összesen nettó négyórásra sikerült szeánsz, amely a Ford teljes európai modellpalettájának frissítését, nem mellesleg az arculatváltás jó néhány foknyi eltérülését volt hivatott felvezetni, óriási kitöltetlen felületeket hagyott az információs térképen. Magyarán: borzasztó keveset tudtunk meg nagyon sok mindenről, de mindez legalább bazi sok pénzébe került a Fordnak.
Állítólag ezt így kell. Állítólag akkor kell nagy pénzeket beleborítani a bizniszbe, amikor döcögősen halad a szekér, utóbbi jelen esetben az európai gazdaságot jelenti. A többiek, akik aggódva takarékra teszik ilyenkor a rezsót, szívnak a végén, amikor újra eljön a Kánaán, és ott állnak majd egy elavult, környezetgyilkos, az új kor igényeit távolról sem teljesítő modellpalettával.
Lehet, hogy igaza van a Fordnak, hiszen a Volkswagen is ugyanerre a következtetésre jutott: az új Golf elővezetésekor olyan mértékű technológiai nyomasztásnak tette ki az újságírói agyakat, hogy azok az újságírók azóta is izzadtan, zihálva ébrednek a vonyító éjszaka sötétjében, amikor álmaik vetítővásznára beúszik a világ egyetlen, teljesen betonból készült, két és félmillió eurós présgépe, avagy a 950 fokon hengerelt, izzó B oszlopok látványa. Reméljük, igazuk van, reméljük, rövidesen itt lesz megint a Kánaán. Amiről, ahogy az előzőknél is történt, persze nem fogjuk tudni, hogy épp itt van, csak panaszkodunk majd megint, mint mindig.
De ha nem, akkor ez az óriási hadművelet csak részeredményeket szül, s ugyanúgy keressük majd azt a plusz eladott egymillió autót, mint a beígért ugyanennyi új munkahelyet a magyar álláspiacon. Félek, mindkettőhöz csoda kell majd, bár tudnék hinni az ilyenben. Hat év múlva beszélünk...
