Kezében a Seat jövője

Vacsoraasztalnál a Seat formatervezési igazgatójával

2015.10.22. 15:39 Módosítva: 2015-10-23 08:03:55
Egy ideje már nem azért vesszük észre a Seatokat a forgalomban, mert fél fejjel kimagaslanak a többi ferdehátú közül, és mert kreténül néznek ki. Hanem mert szépek, a Toledo óta talán először megint igazán azok. Mesonerónak nem kevés szerepe van ebben.

Genfi hír volt, de most már több mint féléves: a Seat szokatlan tanulmányautót állított ki a standján, a 20V20-at, azaz a Vision Veinte Veintét. Szokatlan, mert ez az első igazi Seat-SUV, még ha csak egyetlen példányban készült tanulmány is, de szokatlan azért is, mert a vonalvezetése merészebb egy hasonló VW-, vagy Audi-szabadidőautóénál is.

Szabad kezet adnának a Seatnak? Láttunk már ilyet a VW-konszernen belül, például amikor a halálos ágyán nyöszörgő Škodát felemelték magukhoz a kilencvenes évek elején, adtak neki szép maszkot, lámpákat, sima, elegáns oldalakat, VW-technikát bő kézzel, csak hogy a hálátlan cseh márka egyes piacokon alattomosan komoly Volkswagen-riválissá érjen.

A Seat azonban szomorú harmadikként mindvégig a háttérbe szorult: afféle előőrse volt a VW-technikáinak, de mindig odafigyeltek, hogy a minőség érezhetően egy szinttel lejjebb maradjon. Még akkor is, amikor a látványos, de nem túl praktikus Dynamic Line stílusirányzattal együtt a teljes modellpalettát átfaragták egy magas dobozgyűjteménnyé.

Most viszont ott tartunk, hogy a legújabb Seatok – a Leon SC és ST például - jobban néznek ki, mint a hasonló méretű konszerntársaik, az olyan tanulmányok, mint például az IBL, az Ibiza Cupster, vagy a már a 20V20 után fél évvel, az idei frankfurti hepajon felbukkant Leon Cross Sport igazi látogatómágnesek lettek a szalonokon. Simák, egyszerűek, merészek, laposak, letisztultak. Egyiket-másikat pedig még vezetni is jobb, mint valami hasonló wolfsburgi terméket, miközben a közös technikai alapok miatt a megbízhatóság, tartósság ugyanaz. Innen már az is érthető, hogy több évtizedes küzdelem után miért kezdett végre láthatóan felfelé ívelni végre a Seat karrierje Európában.

Logikus lépés hát, hogy az emelt kombi, az X-Perience után a Seat végre teljes arccal a legtrendibb szegmens felé fordul – hosszú évek lemaradásával követve a VW-t, az Audit és a Škodát. Azaz a szabadidőjárművek, hobbiterepjárók felé. Ennek előszele volt a 20V20, megalkotásának szálai pedig egy ember markában futottak össze, a barcelonai születésű, katalán származású Alejandro Mesonero-Romanos kezében. Magyarországon jártában vacsorameghívást is kaptunk tőle páran, a beszélgetés pedig jóval bensőségesebben alakult, mint az egy bármilyen nemzetközi autóbemutatón vagy szalonon lehetséges lenne. A helyenként szarkazmusba csapó két és fél óra lényegét alább tálaljuk.

Totalcar: Az idei év talán legnagyobb Seat-szenzációja a 20V20-tanulmány volt Genfben, hiszen pontosan kirajzolja a márka következő évekre érvényes fejlődési irányát. Mióta fontolgatják a tanulmányautó elkészítését?

Alejandro Mesonero-Romanos: Az, hogy a Seat is beszáll a SUV-gyártásba, már régóta tervben volt, de pontos dátumokat nem tűzött ki az igazgatótanács. Én 2014. nyarán még úgy mentem el hosszabb szabadságra, hogy rákérdeztem a főnökeimnél – ugye biztosan nem a '15-ös genfi szalonra kell majd az autó, mert akkor inkább rövidre veszem a távollétem? Nem, nem, dehogy - volt a válasz, aztán szeptemberben Winterkorn úr szinte lerohant minket: mégis a következő évi nyitószalon szenzációja lesz a SUV-projekt, mert a Seat rövidesen belép ebbe a szegmensbe.

Egy-egy ilyen komoly szándékkal, a vásárlóközönség megszondázására készített tanulmányautó előállítási ideje a VW-konszernen belül kilenc hónap szokott lenni: hat hónapig számítógépen formálódik az ötlet, utána a tervezőknek három hónapjuk van előállítani a részleteiben működő, prezentálható tanulmányt. Mi az első skicceket szeptemberben vázoltuk fel, s február végére lefényezve, nyitható ajtókkal ott állt a 20V20. Megszakadtunk bele, óriási volt a kihívás, de mindössze öt hónap alatt sikerült, és a 2015-ös szalon egyik fénypontja lett a kocsi.

TC: Mennyire kapnak szabad kezet a tervezésnél, ha például minőségben, ötletességben, stílusban meghaladják egy-egy hasonló VW vagy Audi színvonalát? Milyen egyéb direktíváik vannak, amikor nekiállnak egy autó megalkotásának?

AMR: Amióta én vagyok a vezető designer, a Seat kissé mintha épp a másik irányba mozdulhatna, mint gondolja – amikor csináltunk valami izgalmasat, Winterkorn úr gyakran példaként vett elő bennünket az ott levő volkswagenes, audis, škodás kollégáknak: lám, így kell megoldani valamit. Gondolom, ennek pszichológiai okai voltak, így szerette volna elérni, hogy a többiek se üljenek a babérjaikon. De nem, nincsenek efféle korlátok, azaz természetesen van egy gazdasági osztályunk, és ott nincsenek akkora pénzek, mint mondjuk, az Audinál, de kimondott direktívákról és korlátozásokról nem tudok. Van egy egészséges versengés a kollégák között, s nem titok, hogy hízik a májam, ha egy-egy cikkben azt olvasom, az adott Seat-modell jobban tetszett valakinek, mint egy másik VW-termék, de a viszony a cégen belül baráti, s nem tudom, hogy szándékos-e, de a sok különféle országból, eltérő háttérrel ide érkezett tervező kulturálisan, ízlésben valahogy mind egy irányba néz, ami szerepet játszhat egyfajta felismerhető össz-arculat kialakulásában.

Az önállóságunk viszont nemhogy csökkenne, hanem mind nagyobb kezd lenni. Évente hat alkalommal a vezetőségből mindenki kipróbálja a konszern összes autóját, elemezzük, mit láttunk, éreztünk, melyek voltak a különbségek. Mi például a Leon futóművét az utolsó alkatrészig áthangoltuk a Golféhoz képest, és azt kell mondanom – szerintem sokkal élvezetesebb lett. Ez az átalakítás mind Martorellben zajlott (a Seat spanyolországi központjában), de sok elektronikai egység is egyedi a Seatokban, s csak a dolgok felszínét súroltam ezzel.

Vannak viszont egyéb korlátozó tényezők, amik erősen behatárolják a munkánkat. Például rövidesen megint változnak a gyalogosvédelmi előírások: eddig négy pontot határoztak meg az autó orrán (ezek a motor pontos elhelyezkedésének függvényében alakultak), de különféle ügyes homorításokkal, domborításokkal azért meglehetős karaktert tudtunk adni a kocsik orrának. Mostantól azonban előírt síkok lesznek, tovább korlátozva a tervezők mozgásterét.

A másik, hogy el kell érnünk a 0,26-os alaktényezőt. Jelenleg egy elkövetkező típusunk három különféle modelljén dolgozunk, hogy beférjünk a keretrendszerbe, de pokoli nehéz a feladat - de az egyik biztosan a jó irány, csak még nem derült ki, melyik. Amit egyelőre megtanultunk: még az eddigieknél is sokkal aprólékosabb figyelmet kell fordítanunk az autó alatt és a kerékjáratokban zajló áramlásokra – ezek csökkentésén dolgozunk keményen. Azt tudjuk, hogy a munkánk 80 százaléka a kukában landol, de ez így van jól, a semmiből hozunk létre valamit, olyankor pedig hullik a forgács.

TC: Vannak-e példaképei az autótervezők között, kötődik-e design-tanokhoz?

AMR: Persze, szerintem a szakmában mindenkinek van ilyen. Én a legnagyobb tervezőnek Giorgetto Giugiarót tartom, az ő munkája nyomán teljesen megváltozott az európai autók arculata a hetvenes években, ami aztán az egész világ autógyártására kihatott. Hiszen már a Bertone-stúdiónál töltött évei alatt, a hatvanas évek elején elkészült az Alfa Romeo GT-vel, aztán ott voltak a tanulmányok, a Lamborghini Valá, Marco Polo, a BMW M1 és a Nazca, a Maserati Ghibli, Bora, Merak, 4200, no meg a népautók, a Golf, a Lancia Delta, a Fiat Uno és a Panda, sőt még a Punto is... Giugiaro egy igazi zseni, most, nyolcvanon túl is sziporkázó elme.

De Marcello Gandinit is nagyra értékelem, s az igazi személyes hősöm Leonardo Fioravanti, ő rajzolta például a Ferrari Dinót, az 512 BB-t és a 308 GT-t is, no meg kedvenc autómat, a Daytonát, azaz a Ferrari 375 GTB-t, persze.

Amúgy is óriási rajongója vagyok a klasszikus autóknak, szerintem olyan formagazgazdagságot, találékonyságot, azt a fajta harmóniát csak abban a korban tudták elérni – gondolok ezzel az ötvenes évek végétől a hetvenes évek közepéig tartó időszakra, olyan autókra, mint az Alfa Romeo Giulietta Sprint.

Az akkori olasz formatervezők hihetetlenül értettek hozzá, hogy kevés vonallal, minimális eszközökkel csodát alkossanak, még az olyan egyszerű autók szintjén is, mint például a Fiat 127 volt. Említett típus formáját – egyébként Dante Giacosa tervezte – különösen sikeresnek tartom, nézze majd meg, hogyan találkozik az oldalablak vonala a hátsó szélvédő aljával, s azokhoz képest hol helyezkedik el az az apró hátsó lámpa, hogyan ível a lemez lefelé a kerekekig. Nem titkolom, a 20V20-tanulmány hátsó részén – persze nem pontosan, csak utalásként – annak az autónak az arányai köszönnek vissza.

Munkamorálban viszont a koreaiakat csodálom. Talán hallották, hogy koreai feleségem van, akkor házasodtunk össze, amikor 2008-tól a Renault-Nissan Alliance-nál dolgoztam Puszanban az SM5-ön, illetve az SM7-tanulmányon. Nos, akkor viszonylag jól megismertem a koreai munkastílust, hiszen egy ötvenfős osztály dolgozott a kezeim alatt. Képzelheti, egy európai egy alapvetően koreai cégnél (hiszen a részleg a Samsung autógyárból lett), ötven koreai fölé beosztva... De működött a dolog, méghozzá elképesztő hatékonysággal.

A koreai társadalomban nagy szerepe van a hierarchiának, mind a mai napig, mint mindenütt Ázsiában. Egy rendszer alján belépő új alkalmazott éveken át el se mondhatja a megfigyeléseit a felettesének, a felettese is csak korlátok között kommunikálhat az ő felettesével, a szintek közötti átjárás minimális.

Igen ám, de a koreaiak történelmét keresztül-kasul szabdalták a tragédiák, a kínai uralom, a japán lerohanás, a koreai háború, amelynek során kettészakadt az ország... Megtanulták túlélni a legnehezebb időket, úgy, hogy az időjárásuk is kemény, nyersanyaguk meg alig. Tehát alapvetően törvényszeretők és autoritás-bírók, de amikor valami megváltozik, villámgyorsan alkalmazkodnak – nem egy ember, hanem az egész rendszer szintjén.

A koreaiak maguktól nem különösen innovatívak, ez szintén ázsiai tulajdonság, a társadalom felépítéséből egyenesen adódik, tehát nem az egyént, hanem inkább a rendszert minősíti. Mi, európaiak viszont eléggé eredetiek vagyunk, éppen az individualizmusunk és nagyobb egónk miatt. E két eltérő hozzáállást és a fúziójukból származó előnyöket hamar felismerték a koreai gyártók, és azonnal egy rakás európai szakembert alkalmaztak vezető pozíciókban, ráadásul úgy, hogy nagy szabadságot adtak nekik.

Az európai innovativitás, kombinálva a hihetetlen koreai precizitással, rendszerszeretettel és munkabírással olyan gyors reagálásúvá tette ezeket a márkákat, amire senki más nem képes – részben itt kell keresni a koreai gazdasági csoda titkát. Nézze, a japánok, a kínaiak hajszálpontosan ugyanezekkel a problémákkal küszködnek, előbbiek tán hatvan éve ismerték fel, utóbbiak is tudnak róla vagy húsz éve. Ennek ellenére japán cég vezető pozíciójában csak akkor lehet európai (vagy amerikai), ha abba bevásárolja magát egy külföldi vállalat, a kínaiaknál pedig kínosan ügyelnek rá, hogy a döntéshozók kínaiak is maradjanak.

TC: És merre tart a Seat fejlődése ma?

AMR: Most – ez már nyílt titok –, hogy a Seat a szabadidőjárművek piacára is belép, mindenféle méretben lesz ilyen modellünk. De jönnek még egyéb újdonságok is, amelyekről nem beszélhetek. A formai építőjegyeket lefektettük az elmúlt években, én az egyszerű, vízszintes vonalakban hiszek, legyen ilyen az övvonal, a karosszérián a díszítő sajtolás, a tetővonal – harmonikus arculat ez, sok-sok párhuzamos tagolással. Nézze meg, hogy nézett ki az 1998-as Bolero-tanulmány, s fedezze fel ugyanezeket a jegyeket az IBL-tanulmányon, az Ibiza Cupsteren, vagy akár a 20V20-on, illetve a meglevő Leon SC-n is.

A belső térben még várható átalakulás, de semmiképpen sem szeretném elvinni a nagy zongoralakk-felületek irányába a díszítéseket – ez egy olyan fogás, amiben a marketingesek és a pénzügyesek hisznek, mert nagyon olcsón ki lehet vele emelni egy drágább kivitelt a többi közül. Én inkább a helyből jól eltalált formákban, a struktúrát követő betétekben és színekben látom a sikert, a cserélhető díszelemeket meg majd kitaláljuk menet közben.

Mivel az autógyártás mind inkább az elektromos, hibrid és egyéb új hajtási megoldások felé mozdul el, s ahogy ezek finomodnak, úgy változik e technikák helyigénye is, így komoly átalakulásokra lehet számítani az autók külsejénél és belsejénél is. Az elektromos hajtás helyigénye például kisebb, az energiát tároló elemé (tank kontra akkucsomag) viszont nagyobb, ez alaposan át tudja rendezni a dolgokat. A tabletek elterjedése, illetve a szénszálas műanyagok térhódítása is változásokat hoz: ki tudja, a fenti két tényező miatt rövidesen talán teljesen elhagyható lesz az a kereszttartó, ami ma a műszerfalat hordja, s amúgy alapvetően meghatározza az autóink külső és belső jegyeit.

De hosszabb távú terveken is dolgozunk – ezek azonban már szerteágazóbbak. Az autóhasználat a városlakók körében mind inkább visszaszorul. Barcelonában, de ahogy hallom, néhány más európai nagyvárosban is be akarják vezetni a 25 km/órás sebességkorlátozást, erősen nőnek a gyalogosövezetek, s dugódíjak, behajtási díjak, emissziós övezetek drágítják a városi közlekedést. Egyáltalán, az autófenntartás igen drága mulatsággá kezd válni. A fiatalokat nem is igazán érdekli már az autó, kerékpárral közlekednek, telefonon csetelnek, olcsó repjáratokat keresnek, ha utazni akarnak. De mivel tömegközlekedni az emberek nagy része igazából nem szeret, úgy véljük, teret hódítanak majd az egyéni közlekedési eszközök, ennek előjele a feléledt kerékpáros és robogós mozgalom. Könnyen elképzelhető, hogy akár egyszemélyes, csukott autók gyártásába is bele kell kezdenie az iparágnak. Mire odaérünk, készen állunk majd arra is.