Bugatti Veyron

Volkswagen is megszívlelhetné. Szégyen, és ha meglátnak az utcán, köpjenek rám egy félig elfogyasztott áfonyás turmixot, de sose érdekeltek annyira a Bugattik. A régiek esetlen kaszáspókok, az EB110 egy autósporszívó és egy ceruzahegyező zabigyereke, a Veyront beharangozó konceptek pedig vakondokok és földikutyák alumíniumból. Aztán eltöltöttem pár napot Ettore és Jean Bugatti, valamint az általuk készített autókról szóló cikkek olvasásával, és rájöttem, hogy ezek az emberek csodálatos zsenik voltak.

Mea culpa, mea culpa, drága Jean, és drága Ettore. És most már a Royale-t is ki tudom mondani többé-kevésbé rendesen. A régi Bugattik egytől-egyig fájdalmasan gyönyörűek. Viszont az EB110 továbbra is egy autósporszívó és egy ceruzahegyező zabigyereke, a Veyron pedig élőben is egy nagy, buta vakondok. De ez mind lényegtelen. Mert az a tény, hogy a cezaromán Ferdinand Piëch direktíváját (ami egy kész karosszériából, 1000 lóerőből és a 400 km/h-s csúcssebességből állt) bárki is meg tudta valósítani, az annak tanúbizonysága, hogy a mérnöki tudomány él és virul. És hogy egyszer még eljutunk a Marsra és ott emberi kolóniát alapítunk. Lehet válogatni különféle nemzetek űrhajósaiból, ami mókás szituációkra

Wiesmann GT

ad majd lehetőséget. A Wiesmann GT az angol roadster, ahogy a németek azt elképzelik. Lecsupaszított BMW M3-ra felhúzott arachnoid karosszéria, szép, klasszikus kupéarányokkal. Ennél peresebb gumi pedig valószínűleg nem létezik, az abroncs futófelülete és a felni közé egy oxigénmolekulát is csak begyömöszölni lehetne. Vesekő kínozza? Vegyen egy Wiesmannt és hajtson végig vele a Thököly úton! Aztán forduljon el a Keletinél, menjen el a Nyugatiig, üljön be a moziba és

Lamborghini Murciélago Roadster

nézze meg a Batman: Kezdődik! -et. Christian Bale komplex és izgalmas Bruce Wayne-t/Batmant alakít, Michael Caine-t pedig valószínűleg a közértben retekválogatás és sorbanállás közben is élvezet nézni. Van egy jelenet a filmben, amikor Bruce Wayne megérkezik egy partira ezzel a kocsival, felnyitja az ajtót, és az utasülésből kettő darab szőke csaj száll ki. Itt a saját csajunk fülébe kell súgni, hogy ez a kocsi igazából két személyes...ja és mit csinál a barátnőd ma este? A Murciélago szép autó, öt év távlatából is perverz gyönyör kimondani a nevét , és így nyitva talán még a kupénál is szebb. De hidegen hagy. Nem értem hogy tudom ezt leírni, én, akinek apró bikák rohangálnak az ereiben és a gyerekei első szava valószínűleg az lesz, hogy Miura. De Modenában ma már nem a Lamborghini a fenegyerekek fenegyereke, hanem

Pagani Zonda F és F Roadster

a Pagani. A céget Horacio Pagani, Olaszországba települt argentin alapította, aki eleinte a Lamborghininek csinált szénszáldarabokat, aztán megalapította a saját cégét. Pagani a lehető legjobb helyen tette ezt. Modenában már az óvodában is az a kiszámoló, hogy 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11.

A Zondának ez már a második generációja, a nevében az F nem más, mint Juan Manuel Fangio, legendás autóversenyző és a Zonda társszerzője. Valószínűleg ez az egyetlen autó, ami kabrióban ugyanolyan könnyű és ugyanolyan szilárd, mint kupéban, még ha ez nullával való osztás is minden más esetben. Nyers, festetlen szénszál az egész, közelhajolok és látom az egyes szálakat cikázni, a motor egy rettenetes 640 lóerős V12-es, amit a Mercedes-Benz diliháza, az AMG készít a Paganinak. Az utastér pedig a vérfertőzött európai arisztokrácia maga, steppelt vörös bőr borít mindent, kivéve amit nem, mert az alumínium és fa és szénszál. Szédülten nekidőlök egy állva maradt oszlopnak az autó mellett és nézem, és nézem, és nézem, és ekkor már rég eldőlt a régi dilemmám, miszerint Zonda vagy Murciélago. Ilyen közel állva a Zondához nem is értem, hogy ez valaha kérdés lehetett. Az autó a Bugatti Type 57SC Atlantic, a Mercedes-Benz 300SL, a Ferrari 250 GTO és a Lamborghini Miura vonalát viszi tovább, ez itt az abszolút must have, az autó, amiért a testrészeimmel fizetnék sorban. Nem úgy, mint a

Jaguar XK

halódó brit autóipar legújabb rúgásáért. Szegény ember Astonja, így szokták hívni az új Jaguar XK-t, ami ugyanolyan szörnyen hangzik, mint a Lamborghini Gallardóra bébilambót mondani, és pontosan annyira igaz is. Most végre elvégezhetem az összehasonlítást, mert a bal kezemnél egy Aston Martin DB9 áll, a jobbnál meg a Jaguar XK. És tényleg ugyanaz az autó. Ami nem meglepő, mert mindkettőt Ian Callum tervezte (bár a DB9-et aztán Henrik Fisker fejezte be). Annyi a különbség, hogy míg a DB9 gyönyörű, az XK suta és jellegtelen. Talán ezt érezte a British racing greennél halványabb zöld nyakkendőjével babráló sápadt Jaguaros ember is, aki a kiállítás előtt két nappal tartott sajtótájékoztatón felállt, erőforrásozott egyet, majd gyorsan le is ült. Ennél azonban tudományosabb akartam lenni, úgyhogy megmutattam az XK-t a csajomnak, aki a legnagyobb Jaguar fan a világon és úgy kapja el az utcán a 15 ezredmásodpercre felvillanó Jaguarokat, mint én az olasz V12-es motorhangot. Ránézett az XK-ra és azt mondta: háááát. Gyűjtsenek inkább még egy kicsit és vegyenek DB9-et vagy nézzenek megint Németország felé, ahol

Gumpert Apollo

megakadhat a szemük egy jó kis utcai versenyautón. Erre nagyon kíváncsi voltam, az EVO is jót írt róla, meg aztán Roland Gumpert csinálta, aki az Audinál a raliprogramot vezette. Az Apollo egy 650 lóerős torpedónaszád, hasonlóan kíméletlen, mint a legtöbb Audi. Közelhajolva azonban a motorháztető lyukai festett pöttynek bizonyulnak, alul pedig nincs semmi, csak valami váz. Haha, ez egy műautó, nagyon vicces. Irány inkább Svédország, ami

Koenigsegg CCR

a Pagani mellett a másik szupersportautó-punk otthona. Christian von Koenigsegg 22 évesen a korához illő, doboz sör feletti világmegváltás helyett csinált egy autómanufaktúrát. 11 évvel később pedig, tavaly február huszonnyolcadikán, a Koenigsegg CCR megdöntötte a McLaren F1 sebességrekordját. A McLarenét! Gordon Murray aranyfóliával szigetelt, egymillió fontos autójáét, amibe Murray alumínium cédélejátszót terveztetett, hogy azzal is könnyebb legyen. De minden érthetővé válik, ha megnézzük a Koenigsegg ajtatát. Egy rendes szupersportautó ajtaja mindig csinál valami izgalmasat, és soha nem véletlenül csinálja, hanem mert a funckió megköveteli. És ha a funkció helyesen lett definiálva, a végeredmény gyönyörű. A Koenigsegg ajtaja oldalra kinyúlik, majd 90 fokot felfelé elcsavarodik, mindezt egyetlen precíz mozdulatban. Von Koenigsegg a kisujjával csukja be, alumíniumcsápok nyúlnak ki-be az ajtó tövében, a zár halkan a helyére kattan. Félmillió euró. Aprópénz. Igaz, hogy ennyiért kaphat egy csomó

Jaguar E-type

régi angol kocsit is. Mondják, hogy az E-type a legszebb autó, amit valaha építettek, és ez azért is nagy szó, mert az E-type tömegautó volt, 70 ezer darab készült belőle. Ami ha nem is volkswagenbogárnyi huszonegymillió, a "világ legszebb autója" jelzőt szintén gyakran viselő Bugatti Type 57SC Atlantic három darabjához képest sáskaraj. De. Kupéban borzasztóan esetlen és aránytalan. E-type-ot kabrióban kell venni,

Morgan Aero 8

amit a Morgannél jól tudnak. Morgan csak kabrióban van (télen sem húzzuk fel a tetejét!). Most pedig helyezze a mutatóujját közvetlenül az orra elé. Nézzen rá. Mindkét szeme középre fordul. Ha most fotó készülne önről, nem szívesen mutogatná. Ön most pontosan úgy néz ki, mint egy Morgan Aero 8. Mellesleg nem tudja elolvasni, amit ide írtam. Úgyhogy felesleges is megemlíteni, hogy az Aero 8 az első modern Morgan, 4,4 literes BMW V8-as van benne, az oldalt kivezetett kipufogói pedig olyan hangot adnak, mint a második világháborús vadászgépek. Rattattattattattatta! Vigyázzon, ne terhelje túl a mediális szemmozgató izmait! Halló! Nézzen vissza, mert

Ferrari Enzo Ferrari

ezen a ponton a túladagolás már tapintható és mindjárt vége a cikknek. Hogyan lehetne egyébként elsétálni minden idők egyik legextrémebb utcai autója mellett és annyit reagálni csak, hogy hmm, az Enzo. Ahelyett, hogy zokogva borulnék a motorjára, remegve érinteném meg a szénszál bőrét, és Enzo Ferrari emlékének szűzlányt áldoznék, akit méregdrága Ferrari motorolajjal lobbantanék lángra. Az Enzóra annak idején sokan mondták, hogy nem szép, és hogy az esztétika és a funkcionalizmus remegő egyensúlya bizony nemhogy megingott, de egyenesen ledőlt. Botorság. Az Enzo csodálatos autó, csak ki kéne vinni az útra és menni vele és nem itt, a leomlott acél tetőszerkezet között nézni bután. Stefan Eriksson gyanús svéd üzletember pedig, aki összetört egyet a Pacific Coast Highwayen, azóta pisztolygolyón hordja a monogramját. Mert egy Enzót ostobaságból összetörni legalább akkora bűn, mint amit Tóth László követett el, aki geológuskalapáccsal lecsapta a Pietà orrát 1972-ben.

Ez volt tehát az automobil szépségének rendezett rituálé, ahol a szívem összetört, majd üvegporrá darálódott és felszívódott a mellhártyámon. Mindent láttam. Örülök, hogy Magyarország kedvenc autós villanymédiumának dolgozhattam, örülök, hogy talán megnevettethettem önöket.

Placcs!