Obama még 2006 februárjában, Illinois állam szenátoraként közzétett egy elemzést az autóiparról, amelyben az USA súlyos kőolajfüggőségének csökkentését szorgalmazta. Már ekkor is keményen bírálta a hazai gyártókat, amiért azok lemaradtak az üzemanyag-takarékos és környezetkímélő autók fejlesztésével és gyártásával. A Toyota ekkortájt duplázta meg Prius hibridjének gyártási kapacitását évi 100 ezer darabra, de a vevőknek még így is több hónapot kellett érte sorban állniuk. Ezzel egy időben a GM nulla, a Ford alig húszezer ( Escape) hibridet gyártott, de épp bejelentették együttesen 60 ezer ember elbocsátását.

Obama azt is korán felismerte, hogy a Detroit környéki egykori autógyártók, manapság inkább nyugdíjfolyósító és egészségügyijárulék-fizető intézmények versenyképességét az erős szakszervezet ( United Automobile Workers , UAW) nem kifejezetten javítja. Megemlíti például, hogy a General Motorsnak a nyugdíjak és az egészségügyi juttatások évente hatmilliárd dolláros többletkiadást okoznak, ami eladott autónként 1500 dollárt jelent, és ezzel több, mint amennyibe az adott kocsi előállításhoz szükséges nyersacél kerül.

Obama felvázolt egy megoldási javaslatot is. Szerinte a folyamatos kormányzati segélycsomagok helyett az államnak az egészségügyi juttatásokat kéne − legalább részben − finanszíroznia, és ezzel segíthetné a hazai gyártókat. Nekik viszont kötelezniük kéne magukat arra, hogy az ily módon megtakarított pénzt üzemanyag-takarékos és környezetkímélő (hibrid) autók fejlesztésére fordítják. Szerinte ezzel mindenki jól járna. A nyugdíjasok továbbra is kapnák a megszokott hozzájárulásokat, míg az állam célzottan adná a pénzt és biztosítékot kapna annak megfelelő elköltésére. A gyártók javíthatnák versenyképességüket a külföldi tulajdonú konkurenciával szemben, ráadásul csökkenne az USA függősége a külföldi kőolajtól.

Nem különösebben meglepő, hogy a fenti ötletek épültek be Obama elnökválasztási programjába is. Az iparág helyzetének kiemelt fontosságát bizonyítja, hogy a demokrata párti jelölt kampánykörútja során 2007 májusában Detroitba is ellátogatott, és autóipari vezetők előtt tartott beszédet. Nem túl hízelgő szavakkal értékelte a helyzetet: „Éveken keresztül, amíg a külföldi vetélytársak olyan technológiákat fejlesztettek, amelyekkel autóik üzemanyag-takarékosságát javítják, addig az amerikai autógyártók nagyobb és gyorsabb autók készítésére pazarolták az idejüket.”

Az elnökjelölt 2007 nyarán már konkrét számokat tartalmazó tervvel állt elő, aminek elkészítéséhez egy közeli barát segítségét vette igénybe. Martin Nesbitt évekig dolgozott a GM pénzügyi osztályán, így belülről ismeri az ágazat működését. Nesbitt javaslatára 2017-ig 7 milliárd dollár támogatást ígért Obama, amely az autógyártók várható egészségügyi kiadásainak 10 százalékát fedezné. Cserébe azt kérte volna, hogy legalább a megtakarítások felét takarékos hibridek fejlesztésére fordítsák.

Obama a következő tízéves periódusra további hárommilliárd dollárt ajánlott fel a detroiti Big Three részére, amit a hibrid autók gyártósorának fejlesztésére fordíthatnának. Persze konkrétan megfogalmazta elvárásait is: előírná a gyártóknak, hogy modellpalettájuk átlagfogyasztását évi 4%-kal javítsák, és kilátásba helyezte, hogy a szigorú kaliforniai károsanyag-kibocsátási normákat szövetségi szintre emeli.

Az USA következő elnökének autózással kapcsolatos tervei egy átfogó és nagyszabású energiagazdálkodási reform részét képezik: „Vitán felül áll annak szükségessége, hogy megváltoztassuk energiagazdálkodási alapelveinket. Nem az a kérdés, hogy kell, hanem az, hogy hogyan. Nincs többé ha, csak mikor. A saját biztonságunk, gazdaságunk, munkahelyeink és bolygónk érdekében a (kő)olaj időszakának a mi korunkban kell véget érnie.” Kemény szavak ezek egy leendő amerikai elnök szájából.

Elképzeléseit a környezetvédők örömmel fogadták, hiszen Obama nemcsak az autógyártók, de az átlagemberek figyelmét is megpróbálta az üzemanyag-takarékosság fontosságára felhívni. Például kampányában egy alkalommal arra kérte az amerikai polgárokat, hogy rendszeresen ellenőrizzék autójuk gumiabroncsában a légnyomást, mert annak alacsony szintje felesleges többletfogyasztást eredményezhet. Ezt republikánus ellenfele, John McCain hívei meg is próbálták kifigurázni, amikor Obama egyik fellépésén guminyomásmérőket osztogattak a közönségnek.

Az ilyen viccesnek szánt partizánakciók sem veszélyeztethették Obama novemberi választási győzelmét, aminek eredményeként Bill Clinton után újra demokrata párti elnöke lesz az Egyesült Államoknak. Elemzők már röviddel a szavazatok összeszámlálása után azt latolgatták, mely ágazatoknak előnyös Obama ma kezdődő elnöksége. Elég egyöntetű konszenzus alakult ki arról, hogy az autóipart a nyertesek közé sorolják. A piacok is osztották ezt a vélekedést, az irányadó New York-i tőzsdeindex, a Dow Jones 305 pontos plusszal a történelem legnagyobb elnökválasztási száguldását produkálta, amihez a General Motors részvényének árfolyam-emelkedése is nagymértékben hozzájárult.

Az autógyáraknak szükségük lesz az elnök támogatására, ahogy azt röviddel a választások után jelezték is. Az amerikai másodlagos jelzálogpiacról kiinduló hitelválság ugyanis 2008 őszére általános és világszintű gazdasági recesszióvá fajult, amelynek legnagyobb vesztesei között pont az autós vállalatokat tartják számon. A 30-40 százalékkal visszaeső eladások a csőd szélére sodorták a General Motorst, a Fordot és a Chryslert. És ezzel elkezdődött a huzavona arról, hogy a cégek megkapják-e, és ha igen, milyen feltételekkel a vezetőik által kért állami segítséget.

Mind a politikai elit, mind a közvélemény eléggé megosztott volt a pénzügyi segélycsomaggal kapcsolatban. Elsősorban azon déli államok republikánus vezetői ellenezték a három hazai konszern adófizetők pénzéből tervezett kisegítését, ahol szintén bajban lévő, de még életképes gyárakat működtetnek európai és ázsiai autómárkák. Ezért olyan feltételekhez szabták a segélycsomag megszavazását, amelynek eredményeként a detroiti munkások fizetése arra a szintre süllyedt volna, mint az őket megválasztó déliek keresete. Ezt persze a detroiti szakszervezet (UAW) nem fogadta el, így nem is csúszott át a szenátuson az áthidaló hitel.

Ugyanakkor Bush elnök, aki szintén republikánus, nem igazán örült volna, ha azzal végződik egyébként is sokat kritizált elnökségének nyolc éve, hogy az amerikai életstílust, az ország gazdasági erejét és hatalmát jelképező vállalatok hirtelen lehúzzák a rolót. Ráadásul képtelenség megbecsülni, mekkora hatása volna, ha megdőlnek ezek a cégek és magukkal rántják kereskedőiket, beszállítóikat, a teljes kapcsolt iparágat. Egyes elemzők négymilliónál is több munkahely megszűnésének lehetőségéről beszélnek. Ez pedig finoman fogalmazva is rátenne még egy lapáttal a már így is történelmi csúcson lévő amerikai munkanélküliségi rátára.

Persze a csődeljárás során nem bocsátanak el azonnal mindenkit, nem állítják le a termelést és nem zárnak be minden részleget. Ilyenkor újratárgyalják a beszállítói szerződéseket, a kereskedői megállapodásokat és a munkások kollektív szerződéseit, ezzel pedig egy vállalat olyan költségeket takaríthat meg, amihez a csődvédelmi eljárás megindítása nélkül nem lehet hozzányúlni. Ugyanakkor egy felmérésben az amerikaiak 80 százaléka úgy nyilatkozott, hogy nem venne autót egy csődöt jelentett gyártótól, és ez érthető is, hiszen ilyen esetben a garancia érvényesítésével, a szervizszolgáltatásokkal vagy az alkatrészellátással adódhatnak igen súlyos gondok.

A „csőd vagy segély” vitában nehéz igazságot tenni, hiszen rengeteg érvet fel lehet sorakoztatni pro és kontra. Obama már megválasztott, de még nem regnáló amerikai elnökként a segély megszavazását sürgette. Igaz, a pénz odaítéléséhez komoly feltételeket szabott. Elsősorban azt, hogy a hitelt új, környezettudatos és energiatakarékos technológiák kifejlesztésére fordítsák az autógyártók.

Az egyre sürgetőbbé váló megoldás végül ez is lett, a Bush-adminisztráció a pénzügyi szektornak szánt 700 milliárdos csomagból csípett le első körben 17,4 milliárdot (a teljes keret 25 milliárd dollár) az autógyártók számára. Feltételéül azt szabták, hogy a gyárak tavaszig rendezzék soraikat, azaz tegyék meg a szükséges strukturális lépéseket annak érdekében, hogy működésük hosszú távon ne legyen ráfizetéses, és kezdjék el a jövő kőolajtól függetlenített autóinak kifejlesztését. A detroiti vezetők kezdetben igen bénán menedzselték a segélykérdést, Obama csúnyán rájuk is pirított. A segély odaítélése után például felhívta a figyelmüket arra, hogy ha tovább folytatják az eddigi, hibás stratégiát, és nem változtatnak cégvezetési politikájukon, új menedzserek után néz. Rick Wagoner, a GM elnöke, Alan Mulally, a Ford vezére és Bob Nardelli, a Chrysler főnöke mostanra már észbe kapott.

Csúnya kezdeti baklövés volt például részükről a kormányzati segélycsomagról folytatott első washingtoni tárgyalás, ahova mindhárman magánrepülőgépeikkel érkeztek. Azt sem neveznénk a legszerencsésebb időzítésnek, hogy a Ford pont most váltotta le hatalmas, F-150-es pickupjait az új, 2009-es modellre. A háromtonnás, V8-as motorral hajtott, benzinzabáló szörnyeteg dearborni gyártósorának átszerszámozására 150 millió dollárt költöttek. A kezdeti bakik után azonban mostanra úgy tűnik, változtattak a hozzáálláson az autógyártók.

A második washingtoni egyeztetésére már hibridekkel kocsiztak a detroiti főnökök, sőt, még azt is felajánlották, hogy fizetésüket jelképes egy dollárra csökkentik, ha megkapják a kormányzati hitelt. Az épp most esedékes Detroiti Autókiállításon pedig már mindhárom gyártó olyan környezetbarát tanulmányautókat mutatott be, amilyeneket az elnök és az általa erősen befolyásolt amerikai közvélemény elvár. Bár ezek az elektromos és hibrid kocsik még nem létező , vagy legjobb esetben is csak félkész járgányok, de a szalagcímekben, tévétudósításokban már a megfelelő jelzők szerepeltek az amerikai típusok és gyártók neve mellett.

Mondjuk arról megoszlanak a vélemények, hogy ezek a valóban környezetbarát, de drágán előállítható és rémesen unalmas kocsik milyen piaci kilátásokkal bírnak egy olyan gazdasági környezetben, amikor az átlag amerikai épp semmit sem akar vásárolni. Vagy akarna, de nincs se pénze, se hitele. Mindenesetre az ilyen típusok kilátásai per pillanat sokkal jobbak, mint a hatalmas szabadidő-autóknak és pickupoknak. Utóbbiak mostanában hegyekben állnak a folyamatosan jajveszékelő amerikai márkakereskedők telepein.

Ma még azt sem látni tisztán, hogy Obamának mekkora játéktere lesz hangzatos terveinek megvalósítására. Hiszen ha a detroiti hármak nem találnak magukra legalább egy kicsit, az új elnök hiába követeli a környezetvédelmi és üzemanyag-takarékossági fejlesztéseket. Ezek az innovációk ugyanis mind közül pont a legköltségesebbek, ezért könnyen lehet, hogy az elnök már annak is örülhet majd, ha az amerikai gyártók szimplán csak nem tűnnek el a süllyesztőben.

Ilyen összetett az új elnök és az autóipar viszonya, de kíváncsi rá, hogy Obama szeret-e vezetni? Mindenképpen lapozzon, ha meg szeretné venni egyik régebbi autóját.