A Chrysler a hétvégén az összes üzemében leállítja a termelést − egyelőre csak egy hónapra. Nincs sokkal jobb helyzetben a General Motors és a Ford sem, bár utóbbi állítja, áthidaló hitel nélkül is képes túlélni a válságot. A másik két óriás viszont állami segítségnyújtás nélkül simán bedőlhet, és ezzel magával ránthatja a Fordot is. Tényleg eltűnhet a piacról a Chevrolet, a Cadillac, a Ford és a Chrysler neve?

hirdetés

A Chrysler new-yorki épülete, jelzáloggal jócskán megterhelve

A problémák gyökere minimum az 50-es évekig nyúlik vissza, és
hollywoodi forgatókönyvíró után kiált. A Detroit környéki
autógyárakban elképesztően erős szakszervezetek alakultak és működtek −
komoly maffia-háttértámogatással. A munkabérekről
a szervezett bűnözés vezetői tárgyaltak a Big Three
menedzsereivel, s amíg ezek a tárgyalások tartottak, egész
üzemekben állt a termelés. De a dolgozók nem aggódtak:
fizetést ezalatt is kaptak −a maffiától.

A gyárak vezetőinek súlyos fejfájást okozott a termeléskiesés,
mert akkor még vették volna az amerikai autókat az amerikai polgárok.
Gyorsan meg kellett hát egyezni, így olyan feltételekkel kötöttek
kollektív szerződéseket, ami hosszú távon csúnyán megbosszulta magát.
A szakszervezetnek álcázott maffia pedig szépen zsebre tett
a maga részét a magasabb bérekből, nekik ezért érte meg
a lányfuttatás és a szerencsejáték-üzlet mellett ez
a kis iparági kitérő. A magas munkabérek miatt az évek során
a GM, a Ford és a Chrsyler szép lassan elvesztette
versenyképességét az időközben gyárakkal is betelepült ázsiai és
európai konkurenciával szemben. Persze sok más oka is van, hogy Detroit
környékén manapság annyira kilátástalannak tűnik a gazdasági
helyzet, hogy nemrég egy átlagos lakás 1 dolláros vételáron cserélt
gazdát.

Pont az olajválság idején, a legjobbkor jött az apró, kis fogyasztású, első generációs Honda Civic

A második fő ok a katasztrofális modellpaletta. Először az
első,
1973-as nagy olajválság érte tökéletesen felkészületlenül az amerikai
autógyártókat. Akkoriban csupa hatalmas benzinzabáló cirkálót
gyártottak Detroit környékén, hiszen fillérekért adták a benzint.
Egészen amíg az arab országok olajembargó alá nem vonták a nyugati
világot. Hirtelen szűkös lett az olajutánpótlás és iszonyú drága
a benzin. Az USA autóipara ekkor kapta az első komoly mélyütést
egy zseniális japán feltaláló kicsinyke cégétől: az apró Honda Civic
szegénykeverékes CVCC benzinmotorja amerikai mércével szinte termelte
az üzemanyagot. Mire a reumás dinoszaurusz gyorsaságával reagáló
hazai gyártók elkészítették a saját kisméretű és takarékos
kocsijaikat, szinte véget is ért az olajválság. Viszont addigra sok
amerikai rákapott a távol-keleti járgányokra.

Egy 2002-es Mercury SUV műszerfala. Az igénytelenség csúcsa

Azóta sem javult a helyzet, már ami az amerikai gyártók
modellpalettáját illeti. Pattintott kőkorszakbeli motortechnika,
létraváz, merev tengely és laprugók, a tejfölösdoboznál is
rosszabb minőségű belterek jellemezték autóikat egészen
a közelmúltig. Élénken él még bennem a 2003-as detroiti
autószalon emléke. Egyrészt a város már akkor is nyomasztóan
kihaltnak és apokaliptikusan letargikusnak tűnt, másrészt beültem egy
Mercury SUV-ba, kicsit körbetapogattam a műszerfalat, és kezemben
maradt néhány kemény és sorjás műanyagdarab.

Impozáns épület a General
Motors Renaissance Center,
de a cég részvényei épp fabatkát
se érnek

De az utcakép sem volt sokkal jobb: New York, San Francisco vagy
Atlanta utcáin 100 autóból jó, ha 10 amerikai márka. A Big Three
hosszú évekig egyszerűen képtelen volt olyan autókat gyártani, amire
hazai vevői igazán vágytak volna. Igénytelen, nemritkán megbízhatatlan
modelleket kínáltak, béna formatervvel, ráadásul ugyanazt
a modellt a GM esetén legalább három, egymással is konkuráló
márka égisze alatt. Nemcsak a kocsik formaterve és minősége
hagyott erős kívánnivalót maga után, de a motorfejlesztéssel és
a környezetbarát technológiákkal is legalább 10 éves lemaradásban
vannak az amerikai gyártók.

Halmozottan hátrányos helyzetűvé azért váltak, mert a munkások
nemcsak az átlagosnál nagyobb bérükkel, hanem nyugdíjukkal és
egészségügyi hozzájárulásaikkal is jelentősen megterhelték pénzügyi
eredményeiket. Kicsit más az USA-ban a nyugdíjrendszer, mint amit
mi ismerünk: nem az állam gondoskodik az öregkor finanszírozásáról,
hanem vagy maga az egyén, vagy ha olyan a szerződése,
a munkaadó. A General Motors 2005-ben például 17 millió
dollárért vásárolt nyugalmazott alkalmazottai számára
Viagrát.
A GM-vezetők szerint az egészségügyi hozzájárulások autónként
átlagban 1500 dollárral növelik az előállítási költségeket. Nem
kifejezetten versenyelőny.

Ha csődbe is megy a detroiti három nagy, lesz még amerikai autógyártás: a BMW üzem Spartanburgban

Hasonló terhek nem hátráltatják a szintén amerikai gyárakkal
rendelkező európai és ázsiai márkákat. Ők déli államokba telepítették
gyáraikat, sokkal olcsóbb, szakszervezetek nélküli munkaerővel
dolgoztatnak, és nem vették a nyakukba a nyugdíjak és az
egészségügyi járulékok terheit. Sőt, amikor telephelyet kerestek
üzemeiknek, fejlesztéseikért cserébe sok esetben mentességet kaptak
a helyi adók alól. És – ami talán a legfontosabb – nem
átallnak olyan autókat gyártani, amikre az amerikaiak valóban
vágynak.

Rick Wagoner, a GM főnöke. Térdenállva könyörögnek az állami segítségért

Elsősorban a hitelválságnak, a kereslet drasztikus
visszaesésének köszönhetően fajult mostanra odáig a helyzet, hogy
szakértők szerint legfeljebb napokig, hetekig, esetleg hónapokig húzza
a General Motors és a Chrysler. Feltéve, hogy nem kapják meg
az USA szövetségi kormányától a 15 milliárd dolláros segélyt, ami
valójában egy áthidaló hitel a fojtogató pénzszűkében lévő
gyártóknak (a GM például havi egymilliárdot éget el, és már alig van
miből). Miután az USA kormánya 700 milliárdos bankmentő csomaggal
akadályozta meg pénzügyi rendszerének összeomlását, ez a rongyos
15 milliárd a nemzeti büszkeségnek számító autógyártókért már
igazán nem pénz − gondolhatnánk. De nem ilyen egyszerű a helyzet,
ugyanis sokan egyáltalán nem bánnák, ha a detroitiak csődbe
mennének, sőt, akad olyan elemző, aki szerint ez az egyetlen
megoldás.

Mielőtt sorra vesszük a csőd és a segély melletti pro és
kontra érveket, nem árt tisztázni, mit is jelent a csőd.
Amerikában háromféle csődeljárást kezdeményezhet egy fizetésképtelenné
vált vállalat vagy annak hitelezői − ezek közül a mi
szempontunkból két lehetőség érdekes. Az első, ami a szövetségi
törvények között
Chapter 7 néven szerepel, a "normál", általunk is ismert
csődeljárás: leállítják a termelést, a dolgozók nagy részét
elbocsájtják, és eladják, ami a cégből maradt és ami eladható −
ingatlanokat, gyártóeszközöket, esetleg egész működőképes részlegeket.
Az autógyártók esetében nem ilyen csődre számíthatunk.

Fennállásának 100. évfordulóját ünnepli a Ford. Nem lesz több kerek szám?

A másik eset a
Chapter 11, az
úgynevezett csődvédelem. Ha csődvédelmet kér egy vállalat, termelő
tevékenységét nem állítja le, tartozásai, hitelei fizetését azonban
felfüggesztheti. Ilyenkor szigorú bírói felügyelet mellett
újratárgyalhatja megállapodásait alkalmazottaival, beszállítóival és
kereskedői hálózatával − erre a GM-nek és a Chryslernek égető
szüksége volna. Csődvédelem esetén a tulajdonosok sok esetben
menesztik a menedzsmentet, az új főnökség pedig megpróbálja
átszervezni a cég működését, a veszteséges részlegeket
levagdalja, karcsúsít az adminisztráción. Sok esetben
a csődvédelemi eljárásból egy erősebb, versenyképesebb, azaz
pénzügyileg egészségesebb vállalat kerül ki. De ennek is megvannak
veszélyei.

Miért lenne katasztrofális, ha csődbe menne a GM? Lapozzon, és
kiderül.

Eltûnhet a Chevrolet, a Cadillac, a Ford és a Chrysler neve?

Az első és legfontosabb gond a csőddel, hogy amíg
a csődvédelemi eljárás tart, még annyian se vennének autót
a GM-től vagy a Chryslertől, mint egyébként. Egy
piackutatásban a megkérdezettek 80%-a nyilatkozott úgy,
elképzelhetetlennek tartja, hogy egy épp csődben lévő gyártótól autót
vásároljon. Sokan hasonlítják az autógyártók helyzetét az amerikai
repülőtársaságok néhány évvel ezelőtti tömeges csődhullámához.
A légi utasszállítóknak akkor kifejezetten jót tett a Chapter
11. Alig vesztettek utasokat, miközben jelentős megtakarításokat tudtak
elérni a beszállítói és munkaszerződések újratárgyalásával.
Repülőjegyet ugyanis vettek az amerikaiak a csőd alatt álló
társaságoktól, ami nem csoda.

Egy repülőjegy ára átlag 200 dollár lehet, legfeljebb egyhavi
elkötelezettséget jelent, és szinte mindenkinek belefér, hogy egy
akciós árért cserébe ennyit bukjon. Egy autó viszont 10 ezer dollárnál
kezdődik, és többéves befektetést jelent. Túl nagy a kockázat: nem
lesz mód a garancia érvényesítésére, megszűnnek
a háttérszolgáltatások, mint a szerviz és az
alkatrészellátás, ráadásul drámaian csökken a csődben lévő gyártók
használt autóinak értéke. Ezt a rizikót pedig senki se vállalja,
ha ugyanannyi pénzért tíz másik, csődmentes gyártó autója közül
választhat.

További problémát jelent, hogy elemzők szerint olyan iszonyúan sok
lefaragni való költség már nincs. A munkabérek, nyugdíjak és
egészségügyi hozzájárulások területén a közelmúltban már
lenyesegették, amit lehetett, így ebben jelentős megtakarítási
lehetőséget már nem látnak a szakértők. Szerintük a fő gond
a nem megfelelő összetételű termékpaletta, azt pedig képtelenség
egy csődeljárás pár hónapja alatt lecserélni.

Eltûnhet a Chevrolet, a Cadillac, a Ford és a Chrysler neve?

Egyes vélemények szerint ráadásul a Három Nagy már nem is olyan
hatalmas. Bizonyos méret felett egy vállalat vagy pénzintézet csődje
túl nagy hullámokat gerjeszt: csődöt jelentenének a beszállítói,
a kereskedői és még ezer más, az ő tevékenységéhez kapcsolt cég.
A detroiti gyártók vezetőségének ez a fő vesszőparipája,
amikor a kormányzati segélyért folyamodnak. Állításuk szerint
csődbemenetelük akár 4,9 millió amerikai munkanélkülit jelenhet, ami
elképesztően nagy terhet róna az államra, egyrészt adóoldalon az
elmaradt bevételek miatt, másrészt kiadás oldalon a munkanélküli
segélyek és szociális juttatások miatt. Csakhogy a csőd nem
jelentené, hogy az összes gyár és részleg, minden beszállító, valamint
az összes kereskedő örökre bezár és végérvényesen leállítja
tevékenységét. Bizonyos jól működő, nyereséges ágazatokra biztos volna
vevő − akár iparági, akár pénzügyi befektető formájában.

A Lehman Brothers épülete: csődjük hatalmas lavinát indított

Az viszont kifejezetten aggasztó, hogy például a GM hiteleinek
oroszlánrészét nem banki forrásokból szerezte be, hanem
kötvénypapírokat bocsájtott ki − akár az állam. Ezek a vállalati
kötvények számviteli szempontból a csődvédelem megindításának
pillanatában elveszítik értéküket. Sok pénzintézet és befektetési alap
portfóliójában találni ilyet, amit ha veszteségként le kell írniuk,
óriási megrázkódtatást jelent az egyébként is megrogyott amerikai
pénzügyi világnak. Legalább akkora csapást, mint a válság
kirobbanásának egyik fő okozója, a
Lehman Brothers befektetési bank megdőlése . Ezt pedig senki se szeretné.

Krugman, az idei Nobel-díjas
közgazdász szerint radikális
változtatások nélkül nincs sok értelme
megmenten az amerikai gyártókat

Mégis, sokak szerint az egyetlen járható út az így is, úgy is
elkerülhetetlen csőd. Erre leginkább akkor figyelt fel
a közvélemény, amikor az idei közgazdasági Nobel-díjas, az
amerikai Princeton egyetem professzora,
Paul Krugman
jelentette ki, hogy szerinte hiábavaló az autógyártóknak nyújtandó
kormányzati mentőcsomag. Krugman szerint a segély csak pár
hónappal odázza el a csődöt, és a Három Nagyból egy biztosan,
de akár több is halálra van ítélve ebben a gazdasági
környezetben.

Kijelentése persze nem pont ez volt, de az újságírók rögtön ilyen
szalagcímeket gyártottak belőle: a Nobel-díjas közgazdász szerint
semmi sem mentheti meg az amerikai autógyártást. A New York Times
weboldalán vezetett
blogján aztán nem
győzött
helyesbíteni.
Ő arra gondolt, hogy az autógyártás Detroit környéki koncentrációja fog
megszűnni. Illetve már meg is szűnt. Krugman a nemzetközi
kereskedelem mozgásainak és a gazdasági aktivitás területi
összefüggéseinek elemzéséért kapta a rangos elismerést, tehát
kifejezetten ennek a szakértője. Anno kimondottan előnyös volt
Michigan államban autógyárat alapítani, nem véletlenül telepedett le
ide sok márka. A nyersanyagok, az infrastruktúra és a képzett
munkaerő mind itt volt, de ma ez már máshova is eljuttatható. Például
oda, ahol olcsóbb a munkaerő.

Chevy Volt: túl későn jön, már ha egyáltalán elkészül valaha

Nemcsak Nobel-díjasok, de amerikai elnökök is állást foglalnak
a GM-csőd kérdésében. Sőt. Sem George W. Bush, sem
a kormányrudat január 20-án átvevő Barack Obama nem szeretné, ha
az ő hivatalai idejében mennének csődbe a nagy autógyártók. Ezért
Bush és republikánus képviselői
megpróbálták áttolni a segélycsomagot a szenátuson, de
egyelőre nem jártak sikerrel. Obama is megígérte már, hogy nem hagyja
veszni a GM-et, ő cserébe környezetbarát kocsikat, kis fogyasztású
és lehetőleg nem kőolajszármazékkal működő autókat kér, amit a
Chevy Volt formájában a GM például azonnal be is ígért neki. Kár,
hogy abból legkorábban 2011-ben lesz autó, míg a
Toyota Prius évek óta
kapható, a
Honda FCX pedig már
elérhető Kaliforniában.

Honda FCX, a hidrogén hajtású üzemanyagcellás autó: víz a károsanyag kibocsátása és nem kőolajszármazék hajtja

Talán hihetetlen, de volna a csődvédelemnek előnye is.
A kollektív szerződésekből, a kereskedői megállapodásokból
ugyanis másképp nem tud kimenekülni a GM vagy a Chrysler.
Márpedig a szakszervezetek nem engednek, hiszen első körben pont
miattuk nem szavazta meg a mentőcsomagot a kongresszus.
A segítségért cserébe ugyanis feltételül szabták
a politikusok, hogy a GM gyáraiban is csökkentsék
a bérek szintjét a déli államokban lévő, külföldi tulajdonú
üzemekben dolgozók fizetésének a színvonalára. Ezt viszont
a szakszervezet megvétózta, ezért a
kormányzat nem szavazta meg a 15 milliárdot.

Bob Lutznak, a GM második emberének köszönhetően már van pár kívánatos autójuk, de még mindig túl sok a márkanév

További előny lenne, hogy csődvédelem alatt valódi reformok
történhetnének a cégek struktúrájában. Például egy csomó márkát ki
lehetne dobni a kukába. A GM helyi márkái, a Chevrolet,
a Cadillac, a Buick, a Pontiac és a Saturn között
durva átfedések vannak, néhány méretosztályban egymást kannibalizálják
ugyanazzal az autóval. A Toyota bezzeg csupán három márkát (a
Toyota mellett a Lexust és a fiataloknak szánt Sciont)
futtat, amelyek célcsoportjai jól elhatárolhatók egymástól, és
a kínálatukban alig van átfedés. Egyébként a GM alvezére, Bob
Lutz szerint is a márkák számának
drasztikus csökkenése volna a megoldás a gondok jelentős
részére.

Valójában azonban senki sem tudja, mi volna a jó megoldás, sőt,
megkockáztatom, ilyen nincs is. A kisebbik rosszat keresik, de
csak visszatekintve, pár év távlatából fog kiderülni, a sok
lehetséges út közül melyik jelentette ezt. Ennek pedig az az oka, hogy
ilyen gazdasági berendezkedés, ilyen szintű globalizáció és ekkora
méretű válság még soha nem volt a világtörténelemben, nincs honnan
példákat − akár jót, akár rosszat − meríteni. Nem tudni, mi fog
működni, még a szakértőknek sincs ötletük, hogy meddig tart majd
és milyen hatásai lesznek a válságnak. Viszont egy dologban szinte
biztos vagyok: GM-mel vagy nélküle, de pár év múlva nagyon másképp fog
kinézni a világ autópiaca, ahhoz képest, amit eddig
megismertünk.