Az első volt. És majdnem az utolsó lett

Veterán: Chevrolet Corvette C1 – 1954.

2017.05.01. 07:17
A C1-es Corvette-széria kis híján el is döntötte a típus sorsát, mert drága, gyenge és nehezen fékezhető volt egyszerre. Ez volt 1954-ben, ma viszont rettenetesen kívánatos tárgy. Egyetlen igazi baj van csak vele – és azt a korabeli tudósítások egyike sem említi.

Amikor kamaszkoromban igazán mélyen bele voltam zúgva egy lányba, de úgy tényleg, nos, amikor megpróbáltam elképzelni, hogy néz ki, otthon már sosem tudtam felidézni az arcát, maximum részleteket, homályos vonásokat. Akkor jöjjön az igazi perverzió – akadtak kívánatos autók is mindenféle könyveimben, amikkel ugyanígy voltam: faltam a vonalaikat a szememmel, amíg láttam a képet, aztán becsuktam a fedelet és elillant a látvány. Mindenféle Ghiák, Abarthok, Fruák ugranak be ebből a kategóriából. Na meg ez. Az első Corvette.

Mindig is rettentő csinosnak tartottam, valami földöntúli nyugalom, biztos vonalvezetés, eszméletlen aránytartás árad a porcikáiból. Persze, a rakétaszerű hátsólámpák, a magas diagonál gumik és a vicsorgós pléhfogakból álló maszk betájolja a korát, s azonnal látszik, hogy az ötvenes években járunk itt, máskülönben viszont olyan letisztult, finom elemekkel operáló, könnyed és a mai napig futurisztikus báj árad a vonalaiból, mintha csak Walter Gropius tervezte volna. Pedig nem, a rajzoló csávó az a bizonyos amerikai Harley Earl volt, aki még a húszas évek végén lett a világ első formatervező stúdiójának vezetője. Mely stúdió - kié másé is lett volna – a GM-hez tartozott.

Earl régi motoros volt a szakmában, de a zsenije az ötvenes években még ugyanúgy lángolt (ha nem jobban), mint amikor harminc évvel korábban elkezdte a szakmát. A Corvette-et igazából csak tapogatózás-jellegű pörformansznak szánta az 1953-as New York-i Motoramára, de az érdeklődéshullám nyomására a Chevrolet-nél érezték – valami jóra tapintottak véletlenül. Már abban az évben, a régi-régi flinti teherautógyárban összeraktak belőle 315 darabot kézzel – pokoli, azok egyike most mennyit ér -, majd 1954-ben a termelést áthelyezték a St. Louis-i gyárba, azon belül pedig egy évi tízezer példány ontására tervezett futószalagra. E szám aztán két pislantás után optimista vágyálomnak bizonyult, de ne menjünk ennyire a dolgok elébe.

Az biztos, hogy formájával a Corvette messze súlycsoporton felül ütött, de erre szükség is volt. Az Európából hazatért amerikai tisztek erősen rákaptak a mozgékony, virgonc és vagány európai sportkocsikra, ilyenekből rettentő sok került az USA-ba a háború befejezése után. Azok a kocsik pedig divatot is teremtettek egyben, s az európai sportautók által elcsábított vásárlók hiányát erősen érezték a bőrükön az addig a zárt piac enklávéjában tervezgető amerikai autógyárak. Európa pedig nagyon is ki akarta szolgálni a nagy vásárlóerejű tengerentúli igényeket, ezért gőzerővel fejlesztett. Ráadásul – ahogy a háború okozta sebek lassan varosodni kezdtek – már nemcsak az angol, hanem röviddel később az olasz, majd a negyvenes évek végére már a német sportautó-gyártók is megjelentek a színen. Erről az aranykorról rengeteg jó könyv szólt akkoriban, angolul beszélő autó-fanatikusoknak és nosztalgiavadászoknak ajánlom az Amazon/eBayről a The Red Car (Don Stanford, alapvetően egy MG TC-ről szól, de nagyon kerek a sztori, ma is baromi jó írás), vagy a The Red Red Car (már nem emlékszem az íróra, de egy tanárnő hirtelen indíttatásból vesz magának egy Alfa Romeo Giulietta Spidert, és mindenféle versenyekre benevezi – persze ez is Amerika). Ha pedig a helyi irodalom is szobrot állított a külföldi márkáknak, Amerikának egy választása maradt: lépnie kellett.

A Corvette úgy kellett az iparágnak, mint egy falat kenyér. A Chevrolet abban nem reménykedhetett, hogy olyan kicsi és könnyű autókat gyártó cégekkel birokra kelhet, mint az MG, az Alfa Romeo, a Riley, a Siata vagy a Porsche, de a Jaguar, az Aston Martin, a Maserati, a Mercedes és a BMW épp megcsíphetőknek látszottak. Talán nem véletlen, hogy az első Corvette kvázi kilóra megegyezett a Mercedes 300 SL-lel, s annál valamivel rövidebb, de szélesebb volt. Sajnos a General Motors csak félszívvel állt a modell mögé, ezért különleges motor, futómű, fék kifejlesztését nem engedte, sőt, még a csoporton belüli nagyobb autók nyolchengeres motorját sem hagyta beépíteni.

Gépészet innen, onnan


Az első Corvette így kapta meg a punnyadt, mezei Chevrolet-k 3,9 literes, sorhatos, négy helyen csapágyazott főtengelyes, nyomórudas, 235 kódú (ennyi köbinches) Blue Flame blokkját, ami még 1941-ben kezdte pályafutását 3,5 literes, 85 lóerősként. Hogy azért erő is legyen benne, a 261-es teherautó-motor nagyobb emelésű vezérműtengelyét tették bele, az oldalára pedig három darab Carter karburátort biggyesztettek. A GM-nek akkor még nem volt lapos géptérhez tervezett fekvő karburátora, csak magas, álló, ezért ezek a Carterek szokatlan módon motorcsónakokról jöttek át. Persze növeltek a kompresszióviszonyon, no meg kellett egy váltót is találni a 150 lóerőre felnyomott motorhoz.

De milyet? Elég kis házban lakó, de kellően nagy nyomatékot elviselő kézi váltó nem volt a GM akkori autóiban, ezért végül szentségtörést követtek el, és rettentően un-sportautó-stílusban, egy kisteherautóból származó PowerGlide automatát tettek bele. Még rosszabb – összesen két (2, KETTŐ!) fokozatú volt...

Az alváz a lúdtalpas, magas de Luxe modelltől jött, de a motor-váltó egységet hátrébb tették benne az 53:47-es súlyeloszlás érdekében. A fékeket szintén a stelázsi legközelebbi polcáról emelték le (négy dobfék, egy kör, nulla rásegítés), az első kettős keresztlengőkar és a hátsó merev híd (ez a C1 az egyetlen Corvette-széria, amiben ilyen megoldás lakott) szintén tizenkettő-egy-tucat szériaelem. Ha a héjat levesszük róla, igazából egy kissé fura arányú Chevy személyautót, horribile dictu, kisteherautót találunk alatta.

Ilyen kis szériához, pláne ennyire komplex és újszerű formákhoz nem tudták volna beindítani a présüzemet, más megoldás kellett. A GM-nek oldalágon hozzáférése volt egy üvegszálas műanyagidomokat készítő céghez, s mivel a rövid határidő miatt a prototípust ilyen anyagból csapták össze, s egész tűrhetőnek bizonyult, úgy döntöttek – a végtermék is így készül majd. A Corvette ugyan ezzel nem lett a világ első műanyag-karosszériás autója, hiszen a Pontiacnél 1939-ben már készült két plexipaneles bemutatóautó, s a Ford is készített egy prototípust szójabab-származék panelekkel 1941-ben, de sorozatgyártásban ez lett az egyik első, ha nem Az első, megelőzve a Trabantot, sőt a P70-et is. Na, utóbbi verseny megnyerésére nyilván fellélegeztek a tervezők...

Attól, hogy műanyag, még nem lett könnyű. Ezek félujjnyi vastag, masszív, nehéz panelek – nyugtázom az ajtó kinyitása után. Persze, kicsit elállnak a vastag szegélykrómok, itt-ott csillagrepedéses a törtfehér fényezés, vannak leverődések, de ebben az autóban ez a legszebb. Hogy megmaradt, így, átfényezetlenül, legfeljebb itt-ott belejavítva (bár nagyon nem látok ilyet se), 1954 óta. Az 63 év; se a Trabant, se a Wartburg, se a P70, se a Skoda Octavia nem létezett, bár Sztálint már éppen nem invitálhattuk volna a jobb egyre benne. Ez még a Pobjeda kora, masszívan benne vagyunk a Rákosi-korszakban, hogy magyarul is értelmezhető veterános skálára vetítsük a helyét.

Az egész autó ilyen kedvesen használt. Kicsit felfeslett a piros műbőr (sky, ahogy akkor hívták) a vezetőnél, egy fehér golyó hiányzik a kibillenthető utastér-szellőző karjáról, az egyik króm karcos, a másik kráteres, a harmadikat agyonpolírozták – csodás az egész, úgy, ahogy van. Az ilyen autóhoz tilos hozzányúlni, mert az évtizedek alatt összeszedett patina utánozható ugyan, de hiteles soha nem lesz – ez a Corvette sokkal inkább néz ki, érződik és szaglik autónak, mint amihez modern eszközökkel és vegyi anyagokkal már hozzányúlt a restaurátori kéz. Az állapota talán még a formájánál is nagyobb csoda, szokták is értékelni az ilyet a külföldi aukciókon. Értsd – sok pénzzel. Érdekes, de nálunk ezt az autót valószínűleg Föld körüli röppályára állítaná a minősítő bizottság, ha a tulajdonosa OT-vizsgát akarna rá szerezni. Még jó, hogy mi mindent jobban csinálunk, mint a világon bárhol másutt.

Alul természetesen rendbe lett téve, a futóműben minden új lett, ami gyanús volt, kapott egy felszíni rozsdaeltávolítást (hiszen nedves helyen lakott; floridai, jacksonville-i autó ez), leheletnyi festéket ködöltek rá itt-ott, kellett új motorházfedél-zár, néhány érintkező is, de különben minden a sajátja, még a karburátorokon is megvannak a felcsavarozott réz azonosítófülek, amiket a szerelők az első piszkálásnál el szoktak hajítani, jó messzire.

Amikor ezt rajzolgatta, szerintem a tervezőcsapat még a százfős gruppenparti-meghívásokat is lemondta, akkora buliban találták magukat a stúdióban. Itt a hangszóró, a kapcsolók, a kürtkarika, az íves szélvédő, az ajtókárpitok, a lökhárítósarkok mind-mind önállóan is feldobnának egy stílusos pop-art kocsmát, de lóghatnának akár a Guggenheim falán is, így egyben pedig, ahogy minden mindennel találkozik, már csak attól nőni kezd a Clark Gable-i bajusz a szám fölött, hogy mellette állok.

Mert bizony, tétován ácsorgok a fura szerzet mellett. Oké, hogy széles, oké, hogy 4,25 méter hosszú, mégis képtelen vagyok meglátni azt a helyet a kormány mögött, ahová a testemet jelképező, bizonyos tájakon csak egy irányban elhajolni tudó, másutt kifejezetten rugalmatlan húsdarabot be tudnám colstokozni. Az első próbálkozással – jobb láb előre, szélvédőkeret és kormány markol – befürdök. Némi nyögés kíséretében gyors összefoglaló születik: a balt vagy levágom és kint hagyom, vagy kitöröm tőben és a nyakamba veszem. Két lábbal előre nem tudok beugrani, mert ahhoz az ajtót kivágó jigsaw puzzle-gép kicsit túl sokat kanyargott. Két szuperterpeszes, jobb lábbal befele, „majd jön valahogy a bal is”-próbálkozás, és egy oktávnyival feljebb tolódott hangterjedelem után belátom, úgy se jó.

Oké, akkor legyen fenékkel előre. Eddig oké, már a szélén ülök. Nem lehet ezt a kormány levenni? M-mm, csavaros, tehát abból kell dolgozni, amink van. Nem vagyok túl kövér, szerintem már az ötvenes évek még talán szelídebb testzsírindexű amerikaiak átlagát is alulról súrolom, de a combom túl vastag ahhoz, hogy áthúzzam a kormány íve alatt. Csikorgatom a fogam, erőből tolok, ez már-már szülés, és hopp, bent vagyok fél testtel. Az a fránya bal láb, csak az ne lenne, ugyanis megint kinn maradt. Talán így, ha megemelem, az Őrnagy stílusában (bocs Boris Vian), oké, most az egészet balra csavarom, így mintha meglenne a leszállópálya... most le a lábbal, auú! Naja, a sípcsontomat telibe verte a hajlított szélvédő alsó csücskénél behajló karosszériaváz. És ez a fotózás alatt még pontosan tizenötször megtörténik, viszont valahogy sikerül. Később inkább átengedem a beülés-kiszállás-manőverezés örömét Valker Dávidnak, ő fiatal, biztos jobban szereti az ilyet.

Dávid szerezte az autót a fotózásra egy magyar gyűjtőtől, és azért férhetett hozzá, mert ők rendezik a most szombaton és vasárnapon zajló Balatonfüred Concours d'Élégance-ot, ezt az autót pedig az ő trélerük viszi majd a helyszínre. Közben meg, amíg itt van a Határ úton, mi jól leteszteljük, mint ahogy azt tavaly a BMW 3200CS-sel, illetve két éve a Jensen 541 S-sel tettük. Ez az autó pedig, mint Európában ritkán látható különlegesség, szerintem a negyven darabos mezőny egyik fénypontja lesz. A megmaradt állapotával pedig szinte unikum.

Ha már szerezte, hadd szenvedjen. Ide parkol, oda parkol, leborul a műszerfal alá, közben szívja a zsíros szénhidrogéneket. A kocsi sorhatos motorja még nem volt felújítva, feltehetőleg sokat állt valamikor (ahogy mostanában is), nincs igazán a topon. Eleve három napon át szerelték a karbikat, hogy menni tudjon (egy talán hatvannégy éves gyorsítómembrán tűhegynyi lyuka miatt vadult meg a rendszer), de azért most is nehezen indul. Egyszer le is kellett állítanunk, mert úgy fulladoztunk az elégetlen szénhidrogén-felhőben, hogy szédültünk. Na, akkor jöhetett a bikakábel...

Fotózás megvolna, a szemem nem is bír több menetet ebből az orgiából, menjünk. Megint jön az embertetris, újabb kék zúzódások a bal sípcsonton a karosszéria sarka által hajszálpontosan kijelölt, félcentis átmérőjű találati körön belül, de bent vagyok, és csak egyre tudok gondolni – csak nehogy akkora legyen az élmény, ami már szexuális mértéket ölt, mert a kormány úgy beleváj a combomba, hogy ilyesfajta férfias tobzódásnak végképp nem jutna már hely. Hamar rájövök: szerencsére a kéj hullámai ennél az autónál inkább a látványra fókuszálnak, a haladás élvezete mondjuk úgy – másodlagos.

A combba mélyen bevágó kormány oly közel esik, hogy szinte előrehajolás nélkül, a fogammal is vezetni tudnám a kocsit, bár ezt némiképp hátráltatná, hogy a középállásból jó húszfoknyira kell kitéríteni, hogy bármiféle kanyarodási hajlandóságot mutatna a mívesen domborodó orr. Ez még az igazi hamburger-elejű Corvette, a mélyre ültetett, fémháló mögött lakó (így gyári!) fényszórókkal, hiszen a kiálló szingli fényszórós csak 1957-ben jött, amikor már két éve létezett V8-as motorral is a típus, a dupla körlámpás, utolsó C1-es pedig 1958 szülötte.

Lehet, hogy kicsit köhög alapjáraton és nehezen indul, de a motor alapvetően jól van beállítva – ezt mindig érezni egy ilyen karburátoros autón abból, ahogyan a kis fordulatot veszi, ahogyan nekilódul, ahogyan felpörög. 150 lóerő, 1,3 tonna és egy rendkívül hosszú első fokozatos, összesen kétgangos automataváltó nem ígér sokat – és a valóságban sem ad sokat. Ahhoz képest, hogy a számok csak ilyen szerények, persze jól megy, nem olyan, mint a kehes, szenvedő, kínlódó, a fogaskerekeiket egykedvűen daráló ötvenes évekbeli, negyven lóerős batárok. Ez tényleg menni akar, még lép is – de a mai, hat évtizeddel későbbi igényeink szerint csak úgy, ahogy. Némi húzatás után durván bekattan a második áttétel, amely oly hosszú, mint egy parlamenti plenáris ülés, és az élet szikrája is kihuny. Két ganggal pedig nincs értelme kickdownozni sem, s itt nincs is ilyen opció. Nem is tudom, vajon az alig pár lóerővel erősebb V8-as motor, vagy inkább a már végre háromfokozatú automata (talán egy évvel később a hármas kézi váltó) adott-e akkora dinamikai löketet a konstrukciónak pár évvel később, hogy végül gyártásban tartották a modellt, de simán lehet, hogy az utóbbi többet nyomott a latban.

Amikor ugyanis 1954-ben beindult a gépesített gyártósor, évi tízezer Corvette-tel számolt a GM – a darabszámból is látszik, hogy elvethetünk egy elméletet: nem az anyaghiány indokolta a műanyag használatát a tervezgetés idején, hiszen hatalmas acélbatárokból akkortájt bő kétmilliót állított elő a General Motors, hanem a gyártásba vihetőség gyorsasága. Marad a kérdés: mennyit gyártottak végül 1954-ben? Khm..., 3640-et, ráadásul még abból is a nyakukon maradt 860 darab. Ezzel a gyenge, hathengeres motorral, az élet halvány szikráját is kioltó, kétgangos automatával a Corvette nehezen tudta felvenni a kesztyűt a 180 lóerős Jaguar XK120-szal, vagy a 215 lóerős Mercedes 300 SL-lel szemben. Hiába volt olcsóbb azoknál – elég jelentősen, de talán mégsem eléggé -, az amerikaiak annyira megkedvelték addigra a fürge, jól gyorsuló, jól kanyarodó, jól lassító európai sportkocsikat – mondtam már, hogy a fékeket is gyengének találták a korabeli tesztelők? -, hogy minden földöntúli szépsége dacára elfordultak a Corvette-től.

Naja, az a motor tényleg nem volt a legjobb választás. Ha még valami combosabb, modernebb konstrukció lett volna, de nem: a nyomórudas vezérlés és a csak minden második hajtókar után következő csapágyazás eleve nem tette lehetővé, hogy rendesen megemeljék a motor fordulatát – ami nettó teljesítmény-hátrányt jelentett bármihez képest. De itt igazi puhaautó-stílusban még a hengerfejben ikresítve is voltak a csatornák, megakadályozva ezzel a könnyű és gyors gázcsere lehetőségét: a hat hengernek összesen négy kipufogó- és három szívócsatorna jutott. A gázcsere-probléma olyan súlyos lett a három különálló karburátor és az enyhén megnövelt fordulatszám miatt, hogy az első és az utolsó henger mindig szegényebb keverékkel járt a kelleténél. Csak összehasonlításképpen, a két, hasonló méretű motorral szerelt európai konkurenst ismét elővéve: a Jaguar XK120-nak minden szelephez külön csatornája volt, a vezérlése két, felül fekvő bütyköstengellyel zajlott (gyengébbeknek: DOHC), a Mercedes 300 SL nagy Adenauer-limuzinból származó motorja pedig ugyan csak egy felül fekvő vezérműtengelyt hordott (az is sokkal modernebb megoldás), de a keverékképzését mechanikus benzinbefecskendező végezte.

Kicsit talán túl is elemeztem ezt a történelemkönyvek lapjaira illő motortervezési hiányosságot, mert a valóságban annyira azért nem rossz ez a gép. Zsírosan, bombázórepülő-szerűen bőg a két kipufogóján át, szépen húz, ha kell, nyilván lehet vele döngölni, de itt, a Határ út mellett nem feszíteném túl más ember féltve őrzött, drága, nyugdíjas korú technikáját. A váltó kulisszája rettenet furcsa, tényleg állandóan le kell néznem, hogy értelmezni tudjam a parkoló, tolató, csak egyes (azaz L), D, N üzemmódokat, amelyek közül épp a legtöbbet használt, a D a legnehezebben eltalálható, mert csak úgy, a változóan szorulva végigcsusszanó kar pályája mentén, valahogy ott van félúton az L és N között. Amikor pedig bekapcsolom bármelyiket, egy rántás kíséretében egészen furcsa, sóhajtó, huhogó hangot hallat a szerkezet – sose éltem meg ilyet.

Balatonfüred Concours d'Elegance

bcde logo.png


Nyolcvanévnyi kihagyás után Magyarországon 2014 óta megint létezik autósszépség-verseny, melyet a balatonfüredi Tagore sétányon tartanak, idén a május 5-7. közötti hétvégén. Jó hír: a belépés ingyenes. A nézők szombat délelőtt 10-től járhatják körbe a parkban álló autókat, szavazhatnak, melyik tetszik nekik. Majd este hat tájban az éjszakai parc fermébe vonul a mezőny, de jó idő esetén esélyes, hogy a járművek egy része még körbekorzózza a környéket, érdemes hát kivárni. Vasárnap megint csak délelőtt tízes kezdés a látogatóknak, délután 1-kor pedig jön az eredményhirdetés – ehhez idén is meglesz a csinnadratta, ahogy illik: felhajtó, vörös szőnyeg. Ezt követően felvonulás, a szünetekben a BMW és a Mini legfrissebb kínálata tekinthető meg. 45 (plusz-mínusz egy-kettő) rettentő érdekes, zömében külföldről érkező autóra készülhetünk, melyek a füredi parkban, szétszórva parkolnak majd, azokról konkrétumokat a rendezvény facebook oldalán lehet megtudni.

A helyszínt a füredi önkormányzat, a szponzorációt a BMW és az MKB Bank ZRt. biztosítja, a szervezők a VGT Group, a CeAuto és a Katti Zoób divatház, a Totalcar pedig idén már harmadszor a rendezvény médiapartnere.

Amúgy, ahhoz képest, hogy szerkezetileg semmiben nem tér el egy korabeli teherautótól (alváz, elöl független, hátul merev hidas felfüggesztés, négy dobfék, globoid csigás kormánymű), egész jó kis kocsi ez. Tud egy csomó olyan dolgot, ami az ötvenes években korántsem volt egyértelmű. Például a kormánya kanyarból kijövet visszatér egyenesbe – oké, majdnem végig. A diagonál gumik ellenére (bele se merek gondolni, mennyi idősek amúgy) nem bóklászik, tisztességesen az íven marad, s hiába a merev tengely, nem is dobál túlságosan. Jót tesz a karosszériamerevségnek, hogy az ilyen alvázas autókat eleve úgy tervezték, hogy alsó szerkezet vegye fel a torzító erőket, ne a bódé, emiatt a kocsi nem is remeg túlságosan, de persze érezni rajta, hogy kabrió.

Kicsit bekapcsolom még a középhullámú rádiót, mert ha már ilyen szép a hangszórója, legalább meghallgatnám a hangját. Várok, mert csöves a technika, és az olyannak bemelegedés kell, hogy megszólaljon, de nincs benne élet. Nem forszírozom, kár lenne felgyújtani a kocsit egy ilyen butaság miatt. Megpróbálkozunk a tető felállításával is (hárman), de öt perc kínlódás után belátjuk, hogy ehhez sokkal jobban érthettek azok ott az óceán túlsó oldalán, akiknél az ötvenes években is szakadatlanul dúlt a vidáman táborozó cserkészmozgalom. Tény, a fék gyenge, de kit zavar ez, hiszen a lábamat, mint mondtam, úgysem tudom jelentős mértékben mozgatni, pedig ha nincs szervó a négy dobhoz, ott nagy erőre van szükség.

Ezen a ponton újra elmerengek rajta – vajon milyen testalkatú emberekre gondoltak a Corvette-tel? Tényleg elég súlyos a probléma. A lábam alig fér hozzá a pedálokhoz, mert azok túl közel vannak, állítani úgy veszem észre, nem lehet se ülést, se pedált, se kormányt, utóbbitól viszont szinte lélegezni sem tudok, olyan közel van, a kormányzáshoz kiterjesztett könyököm állandóan oldalba veri Dávidot, viszont a szélvédő maximum arra jó itt, hogy a mellbimbóm ne legyen bogaras – arra meg elvben ott a kabát, minimum az ing, meg aztán kit zavar egy kis bimbóbogár? Viszont az egész fejem kilóg az üveg fölé, országútra nem is szívesen mennék szemüveg nélkül, mert tíz kilométer után már egy szemem se lenne, kivernék a dongók. Igazából csak akkor veszem észre, mennyire muris az egész, amikor fotózáskor meglátom, hogy Dávid hogy ül benne – mintha lábbal hajtós Moszkvicsot vezetgetne.

Én 187 centi vagyok, szerintem ő is akörül lehet, s mindketten olyanok vagyunk ebben a kocsiban, mintha sikerült volna felvennünk a tizenkét éves korunkban kapott farmerünket. Pedig az amerikaiak egy része elég magas volt már akkor, mert lehet, hogy nagy volt az akceleráció, de szerintem simán akadtak köztük 180 centisek. Na, ők biztosan nem vettek ilyen autót – igaz, Jaguar XK120-at sem, olyanban is ültem, abban csak egy picit van jobb helyen a(z állítható) kormány, viszont a lábtér sokkal szűkebb... A Mercedes 300 SL-be meg végképp agyrém beülni a szuperszéles küszöb, a rövid ajtónyílás és az ember fejére gonoszul rácsukódó szárnyas ajtó miatt, azt is tudom. Hiszen ott még a kormányt is le kell billenteni, hogy esély legyen a beszállásra.

Megvan a megoldás: hatvan évvel ezelőtt higanyból voltak az emberek. Ha így van, akkor kimondhatom: a Corvette igazán sikeres, jó kis sportkocsi lehetett volna a maga idejében, ha kap egy rendes motort, váltót és fékeket. Na látják, az lett a C2-es Corvette – milyen jó, hogy a típus gyártásban maradt, ugye?