A kocsi 1985-ös, tehát már kései példány (a Renault 1962-től 1992-ig gyártotta a Fourgonette-eket). Megvásárlás után azért akadt vele rendesen munka. Az R4-es (és ebből következően az F4-es is) alvázas konstrukció, ami a széria 1961-es bemutatásánál visszalépést jelentett, hiszen az elődmodell, a farmotoros 4CV már önhordó karosszériával készült. Ám a tervezésnél fontos szempont volt a súlytakarékosság, a közepesen masszív (mondhatnánk inkább elég gyengének) alváz, és a rászerelt, pehelysúlyú bódé kombinációja kevesebb kilót adott ki.

Alváz, karosszéria − mindkettő elrohadt. Nem vészesen, nem menthetetlenül, éppen csak annyira, hogy teljesen miszlikre kelljen szedni, és rommá kelljen lakatolni mindent. Az első két sárvédő a Bárdinál fellelhető utolsó pár volt.

„Kinéztem a webáruházból, ott volt készleten a két sárvédő” – meséli Péter. „El a Bárdihoz, mondom, kérem szépen azt a két R4-sárvédőt. Hát olyan nincs, mondja az eladó. De van, kötöm az ebet a karóhoz, hiszen ott van a netes készletben. Megnézik, tényleg. Háromnegyed órát keresték hátul, de a végén csak előhozták. Egyébként nagyon sok alkatrészt lehet találni az alkatrész-kereskedőknél, nagyobb autósboltokban, csak turkálni kell, mert a cuccok többsége már nincs leltárban, vagy olyan homályos leírásokkal szerepel, hogy kézbe kell venni, fel kell ismerni, hogy az az, amit keresel” – meséli a trükköket a beszerzéshez.

A motort kettőből kombinálták össze, de a dugattyúkat így is gyűrűzni, a hengereket hónolni kellett – Péter az utolsó adag régi gyűrűt vette meg, a szett 4500 forintba került. A futóműben, fékrendszerben minden új, a generátor generálozva lett, az ajtók szélén újak a kédergumik, miként a fix ablakoké is. A váltóhoz szerencsére nem kellett hozzányúlni, az úgy jó, ahogy van, és a féltengelyek is az eredetik. A kipufogó egy újszerű, de bontott elem. Most 750 ezer forintban van az autó. Sok ez? Ha azt nézzük, hogy egy még veteránkorba se lépett, kicsi, lassú, francia furgon, akkor eléggé. Ha viszont a karakter/hangulat/forint arányt firtatjuk, abból elég jól jön ki a Renault.

„Már a legelején éreztem, hogy valamilyen spéci fényezés kellene rá. Mivel szervizkocsi, eleve olyanokat néztem, létezett Elf-kékben is, de végül a Renault-versenyszínek, az okker-fekete-fehér mellett döntöttem, ez a kombináció több embernek beugrik” – meséli Péter, miért ilyen tarka most az F4. „A felnik Renault-ra valók, látod, háromcsavarosak, méghozzá valamilyen kisebb típuséi, mert keskenyek. Egyébként momo gyártmányúak” – vizsgáljuk már guggolva az autót. „Az első fényszórók újak, mindenképpen homorú üvegeseket szerettem volna, úgy mutatnak jól, sajnos az egyiknek a széle megpattant beszereléskor” – most nézzük a kocsi elejét.

Gondolkozom, hogy a szögletes maszkkal létezett-e még a két kapaszkodó elöl, aztán a neten garmadával találok képeket így felszerelt limuzin R4-esekről. Szürke (tehát a legkésőbbi) maszk, szürke kapaszkodók a sarkokon. Stimmt. Ott a kurblinak való lyuk is az ütköző mögött.

Ide érdemes beszúrni az R4-es kretén mechanikai felépítését. A cél, ugye, az olcsóság volt. Tehát egyszerűen fogták a meglevő 4CV típus 750-es, farmotoros egységét, és úgy, ahogy volt, áttették az új kocsi elejébe. Nos, ezért lett elöl a váltó, mögötte a motor. Ám ez az elrendezés furcsa mellékvágányokra vitt. Az elöl levő váltóból messze elöl lógott ki a kapcsolókar. Emiatt hosszú rúd vezet a motor fölött a műszerfalba, így alakult ki a jellegzetes esernyőváltó.

Aztán a szervizeléssel is akadtak problémák – míg a 4CV-ben elég volt felnyitni a kocsi hátulját, és ott kukucskált a vezérműláncfedél, az R4-nél beszorult a tűzfal mögé. Ergo: lánccseréhez (ami nem is következett annyira ritkán) ki kellett venni a motort. Vagy – ahogy később minden autószerelő csinálta – ablakot kellett vágni az utastérből a lemezen, és ezzel örökre megoldást nyert a probléma.

Közben a kocsi hátuljához érünk. „Látod, ezen például van ajtókitámasztó, extra cucc volt. És ott a szerszámos láda is, elég nagy, bőven lehet bele pakolni. Sajnos hátsó lámpát még nem tudtam venni, egyszerűen nincs belőle új, viszont az ütközőt az eredeti minta szerint legyártottuk. Sajnos az oldalablakok az új gumik ellenére is beeresztették a vizet, ezért körbekentem őket” – tudok meg további részleteket.

Nyitjuk a motort. Filléresnek filléres autó ez, de a francia arányérzék azért itt is megvillan. A motorházfedél ugyanarra a szögre nyílik, mint ahogy a szélvédő áll. Már-már szép. Az orrban óriásai a hely, a fényszórók lebillennek a maszkkal együtt, így hátulról olyanok, mint valami ledobott fürdőszobadíszlet mosdótálakkal a Construma után. „Próbáltam elfes olajoskannát szerezni bele, de végül csak Mobilt tudtam” – szabadkozik Péter, és látom is a restaurálásról szóló képsorozaton, e köré építették az autót. Lol.

„Nem kaptam a váltópálca végébe odaillő gumigyűrűt, ezért ott még a régi van, emiatt pedig kicsit pontatlan a váltó” – magyarázza – „remélem, nemsokára tudom majd orvosolni ezt. A feleségem emiatt nem akarja vezetni az F4-et – egyszerűen képtelen megtalálni a fokozatokat„.

„A legnagyobb dráma egyébként a hőjeladó gombával volt. Hármat vagy négyet vettem, mind rossz volt, egyszerűen nem kapcsoltak. Megpróbáltam öngyújtóval melegíteni az egyiket – ez 800 fokot jelent talán? –, nagy nehezen bekapcsolt. Végül a sokadik jó lett, most nem melegszik a víz” – tudok meg egy újabb trükköt. R4-esesek, F4-esesek, gombából mindig legyen kéznél egy pár! Hőgombából persze.

Előre kell bocsátanom, hogy nem vagyok R4-szűz, sőt, több ilyen autót, még furgont is vezettem már. És mindegyiket nagyon szerettem. Ugyanaz a karaktere, mint a Citroën Kacsának, csak kicsit kevésbé dülöngélős, autószerűbb, és még megy is. Azért persze iszonyatosan kretén: a Kacsa-normálautó skálán még mindig az utóbbitól esik távolabb.

Szőke nőként persze nem szabad ilyen autóba ülni, mert jön a jajistenem, jajistenem. Ijesztő a karosszériazörgés, a szélvédő nyomja az ember orrát, a kaszni billeg, mindenfelé eldolgozatlan élek, csavarok meredeznek. A kezelőszervek formája, helyzete, működési módja egyenként más, talán csak a pedálok, a kormány és az indexkar dolgozik ismerősen. Van itt tekerős gumigomb (fűtéscsap), húzós izé (esernyőnyél-kézifék), csavargatós bigyó (hova menjen a levegő), billenős, csúszós, meg sok egyéb fajta herkentyű. És ezerféle a mechanikai zaj, többségük riasztó.

A motor jó nyomatékos, tehát ha az ember ügyesen beosztja a fokozatokat, szépen tartható a forgalom menete, de száguldozni nem lehet. A fokozatok jó beosztása azonban – legalábbis ebben az autóban – meglehetősen nehéz, ugyanis a rudazat apró lógásai, no meg a már említett, kikopott gumigyűrű miatt a váltó irgalmatlanul pontatlan. Szépen csusszan a műszerfalba szerelt csősínben, mint valami óriási teleszkópantenna, nincs ezzel semmi baj. De hogy a gombot elcsavarva hol ugraszthatók be az egyes fokozatok, az a kezdőnek talány, a tulajnak is, gyanítom – öt R4-es után tisztán memóriából megy.

Keményebb kicsivel a rugózás, mint a sima R4-esekben, de a mai autók betonságához szokott vezető úgy érzi, mintha valami óriási szivacstengeren hatolna a géppel. Vízzel megszívott szivacsrétegen, hogy pontosak legyünk, hiszen az sokkal puhább. Ennek ellenére jól be lehet dobni az autót kanyarba, kicsit sivítanak a gumik, meg persze megköszörüljük a kilincset, de amúgy semmi dráma, szépen befordul.

És az a szörnyűséges lóca, amit Renault-ék ülésnek mertek nevezni, egészen komfortos. Az oldaltartás teljes hiányát leszámítva szinte tökéletesen ülünk. És akármilyen kicsi is az F4, és akármilyen hatalmas doboz is foglalja el a hátsó helyet, egészen jól elfér benne az ember, a póz leginkább a Fiat Puntóéra emlékeztet – magas, de cseppet sem kényszeredett. Csak vállban nagyon szűk, az ember még tíz fokban is késztetést érez, hogy eltolja az oldalablakot, és kikönyököljön rajta.

Nem is gyötröm az autót, hiszen csak hétszáz kilométer van benne felújítás óta. Inkább nézek kifele, és azt veszem észre, hogy mindenki más meg néz befele, mutogat és vigyorog. Egyértelműen tetszünk az utca népének, és annyi önkritikám van, hogy ne a saját fizimiskámnak tudjam be a mosolyokat. Péter pedig a másik oldalon ül, őt nem látják, neki se szól.

Na ja, egy jó fényezés, a szokatlanul horpadatlan, rozsdamentes állapot, néhány alufelni, hangyányi nosztalgia, és máris mindenki meglátja az F4-ben a szépséget. Vagyis – legyünk reálisabbak – az óriási poént. 750 ezer? Megérte, persze.