Edzett vagyok. Azt még csak megértem, ha valaki a családi köteléket
megszakítva garázsba vonul egy hónapra valamilyen bizonytalan dolog
kivitelezésére, de amikor ez egy egyesülettel fordul elő, picit
kibillenek az egyensúlyomból. Az
EV-sport Magyarország Autósport Egyesület február 1-én tartott közgyűlést,
amikor elhatározták, indulni fognak a
Széchenyi-futamon.
Egy baj volt csupán: nem volt mivel.
Csúnya családi viták és álmatlan éjszakák következtek, de alig egy
hónap alatt elkészült a gép. Igaz, nem volt minden tökéletes, az
elektronikába hulló popszegecs sem tett jót az esélyeknek, de a
részvétel megvolt.
A verseny után megkeresett Gál János, az egyesület elnöke, és
jelezte, a gép mára majdnem tökéletes. Próbáljuk ki. Örültem a
megkeresésnek, mert ugyan a versenyen részt vevő minden jármű megérne
egy cikket, de engem a Kispolszki hajtása fogott meg. Két darab
IL-18-as
indítómotor
hajtotta a kibelezett bódét egy csúcstechnikás elektronika
támogatásával.
A motorok a Malév oktatási központjából érkeztek, egy általános
iskolai ismeretség révén. Engem ez határozottan meggyőzött:
mindenképpen szükség van a nyolc elemire, már csak a kapcsolati tőke
miatt is.
A Kispolszki donor második nekifutásra sikerült. Az első sajnos
annyira péppé volt rohadva, hogy nem tudtak vele mit kezdeni. Aztán az
egyesület egyik tagjának hozzátartozójától sikerült megvásárolni egy
hamvas darabot, amit rettenetesen gyorsan letisztítottak. Az eredeti
alkatrészek közül csak a kormánymű, az első futómű és a karosszéria
maradt. A kész autó akkumulátorokkal 630 kg lett.
A motor helyére kerültek az akkumulátorok, de itt lennének a kondik,
vagyis a szuperkapacitások is. Jelenleg financiális okok miatt csak
aksival üzemel, de János cégének köszönhetően a versenyekre
kölcsönkapják azokat is.
A Kispolszki középmotoros lett. A két IL-18-as indítómotor a hátsó
ülésre került, és egy lánchajtáson keresztül külön-külön hajtják a
hátsó tengelyeket. A motorokban egyébként van egy gyáriból átalakított
hajtómű hármas áttétellel, ami szerencsére egyenes fogazású, így az
autóban olyan a hang menet közben, mint egy gépműhelyben.
Egyébként ezek a motorok - amíg repülőgépben voltak - az indítás
után dinamóként is működtek. Jelenleg nincs megoldva a visszatöltés, de
már dolgoznak a problémán. A gázpedál egy potmétert mozgat, ennek
hatására dolgozik a vezérlő elektronika, beágyazott szoftverrel
vezérelve a rendszert.
Nem volt szerencsém Jánossal, ugyanis tíz éve villanymotorok
fejlesztésén dolgozik, és jelenleg is egy szupertitkos elektromotort
fejleszt. Így el tudja képzelni az olvasó, milyen jellegű
információkkal bombázott. Próbáltam tartani a frontot, és felfogni a
lényeget. Az már biztos, hogy ez az egész villanymotortéma
bonyolultabb, mint gondoltam.
A gázpedál az elektronikán keresztül a motorra jutó feszültséget
vezérli. Az üzemanyag 21 darab 3,3 Voltos litiumion-akkumulátor. Az
aksik elvileg 270 amperrel terhelhetők, de a nagyobb teljesítmény
kedvéért kiszippantanak belőlük 1200 ampert is. Ezek az aksik a gyártó
adatai szerint üzemszerűen használva 1000-3000 töltési ciklust vagy
akár 10 évet is kibírhatnak.
A két mellékáramkörös egyenáramú motor gerjesztőtekercsére külső
gerjesztő feszültséget adnak. Ezek a gerjesztőfeszültség hatására adott
feszültséggel adott fordulatig forognak. A fordulatszám emelésére vagy
a motorra adott feszültséget kell növelni, vagy a gerjesztést
csökkenteni. A feszültségnövelésnek az aksi szab határt, a gerjesztés
csökkentése viszont nyomatékveszteséget okoz. Ez menet közben már nem
gond, így a műszerfalról egy turbókapcsoló segítségével kapcsolható a
mezőgyengítés, vagyis a gerjesztést itt vehetjük lejjebb.
Mentem néhány kört az autóval, és azt kell mondanom, megdöbbentő.
Fantasztikus érzés a kapcsolás nélküli veszett gyorsulás. Az én
kétezres turbó autómat ötvenig szerintem simán veri. A hátam mögött
üvölt az egyenesfogazású áttétel, szóval nem egy Prius-érzés. Igazi
abszurd: hangos villanyautó.
Az autó végsebességét nem tudják, még nem volt rá mód, hogy
kipróbálják. A meghajtóáttételt elvileg max. 80 km/ó sebességre
tervezték. Míg egy benzines motornak terhelés nélkül rosszabb a
hatásfoka, a villanyautónak majdnem mindegy, milyen terheléssel
üzemelteik. Részterheléskor még jobb is, mint teljes terhelésen.
Jánosnak a teljes fékteljesítmény visszatáplálás az álma, annak idején
ezért került az autóba a szuperkapacitás.
Ahogy minden autóépítésnél, ennél a speciális autónál sem szabad
számolni a befektetett tőkét. Míg a vas értéke elhanyagolható, csak az
akkumulátorok értéke 900 000 forint, amihez hozzájön a
vezérlőelektronika és az egyesületi tagok rengeteg munkaórája. És akkor
még nem beszéltünk az akkutöltőről és egyéb finomságokról, mint a
cellakiegyenlítő elektronika.
Annak ellenére, hogy kis komfortosítás után minden szempontból
megfelelne az utcai elvárásoknak, esélytelen a forgalomba helyezése. A
jelenlegi szabályozás szerint csak egy fődarabot lehet cserélni. Mivel
a motor mellett a váltó is ugrott, itt két fődarabtól szabadultak
meg.
Véleményét elmondaná másoknak is? Vitatkozna másokkal?
Tegye meg a cikk
blogpostján !
Beszélgetésünk alatt persze felmerült az egész realitása, vagyis
alternatíva lehet-e a villanyüzemű közlekedés. János lát benne
fantáziát, de igazából központi változtatásokra lenne szükség, vagyis
az elektromos üzemeltetést a jelen akkutechnológia mellett csak
akkumulátor-cserehálózattal lehetne megoldani, vagyis az lenne a jó, ha
az üzemanyagtöltő állomásokon töltött csereaksikat tudnának
biztosítani. Ehhez szabványosításra és igen nagy beruházásokra lenne
szükség. Vannak már kezdeményezések, de szerintem én ezt már nem érem
meg.
Városi közlekedésre pedig nagyszerű lenne egy hasonló jármű. Egy
profi visszatöltési rendszerrel a városban tovább is bírná az autónk,
mint az országúton.
A Kispolszki meghajtása most forrott ki. Jelenlegi állapotában már
esélyes lenne a Széchenyi-futamon, talán majd jövőre. Nagyra törő
távlati terveik is vannak: János szeretné lecserélni az IL-18-as
indítómotorokat saját építésű, többtárcsás, állandó mágneses váltóáramú
motorokra, csak azok ára meghaladná az egész eddigi projekt költségét.
Úgyhogy vagy marad ez, vagy megpróbálja megbolondítani a hazai
alkatrészgyártókat. (A cikk írása közben érkezett a hír, hogy a gyártó
támogatói áron odaadná a készülő motor egyik legfontosabb alkatrészét)
A jövő évi Széchenyi-futamig sem áll garázsban az autó,
szlalomversenyekre szeretnék nevezni. Egy jó sofőrrel komoly esélyei
lehetnek.
