Hull a hó, fúj a szél, Dieter Lénáról mesél

2010.05.30. 08:41
Építettek a BMW-nél egy öt szélcsatornából álló fejlesztőközpontot, amellyel ki szeretnék váltani a közúton végzett hőtechnikai tesztek felét. Váltig állítják, hogy ez bizony Efficient Dynamics: valóban fát ültettek, vagy tovább járatják a láncfűrészt Münchenben?

Májushoz képest borzalmas volt az idő a BMW innovációs napján. Lehet, hogy máskor aranyat ér, de idén több mint eleget kaptunk az égi áldásból ebben a hónapban.

Esőkabátban vacogva a nyár elején, elgondolkodhattunk, valóban helyes irányba haladunk-e a csőd szélére került autógyárak megmentésével, illetve a sikeresebbek mindenféle látszatzöld stratégiáival.

Lehet, hogy tavaly 200 ezerrel kevesebb autót adtak el például a világ legértékesebb márkájává kikiáltott Müncheniek, de idén masszív növekedésre számítanak, főleg az új 5-ös sikerének köszönhetően. Extra műszakokat kellett indítaniuk, hogy teljesíteni tudják a megrendeléseket. Szép dolog a hatékony dinamika, de valószínűleg az eladási számokra hat a leghatékonyabban. És amíg az eladott autók száma gyorsabban növekszik, mint ahogy a flotta átlagos széndioxid-kibocsátása csökken, addig mi egyre cudarabb esőben ázunk. Persze az alpokaljai monszun lehet csupán véletlen is, de én nem a vulkánkitörések és a tehénfing következményének tulajdonítom az extrém időjárást.

Nem véletlen, hogy az innovációs napon az Efficient Dynamics rózsafüzért morzsolgatva prezentálták a BMW fejesei az új fejlesztési központjukat a sajtónak. Átfogó marketing koncepció a hatékony dinamika, és a BMW nagyon igyekszik átgyúrni a hadd szóljon imidzsét egy környezettudatos hightech autógyárévá. Ehhez pedig olyan remek kiegészítő az ultramodern, környezettudatos kutatóközpont, mint a turbóhoz az intercooler. Nem sajnálták hát az erőforrásokat, félrepakolták a prototípusokat, és körbevezették egész Európa igencsak vegyes összetételű újságírócsapatát a szélcsatornáikban.

Buszok helyett Gran Turismók

A sajtórendezvényeken valószínűleg igencsak bánja a BMW, hogy nem gyárt buszt, mint a stuttgarti konkurencia. Ilyenkor kénytelenek kivonulni jó néhány sofőrös autóval, hogy stílusosan fuvarozzák az újságírókat reptérről hotelbe, hotelből gyárba, gyárból reptérre.

Úgy tűnik, tényleg nagyon nem fogy az 5GT, az idei innovációs napon ugyanis Gran Turismókból állt ez a kis flotta. Ugyan csak a hátsó ülés kényelmét tesztelhettük a kollégákkal, de rám nem tett különösebben jó benyomást a 7-es padlólemezére rittyentett puttonyos. A nevéből adódóan ugye utazóautónak kellene lennie, de ugyanazt a kicsit kellemetlenül feszes futóműhangolást tapasztaltam benne, mint az új 5-ösben. A belső kidolgozása sem keltett olyan benyomást, ami egy ilyen autóhoz dukálna. Egyenetlen ívű varrások, műanyag kinézetű és tapintású bőr, befejezetlen részletek, éles szélű, kemény könyöklők rontották az összképet. Mindez persze viszonylagos, abszolút mércével nagyon is szofisztikált a GT, csak egy húszmilliós autóban ösztönösen a hibákon akad meg az ember szeme, mert egyszerűen tökéletest vár.

130 millió euróból, vagyis árfolyamtól függően mintegy 35 milliárd forintból tákolták össze az EVZ-nek (ejtsd: éfaucett) becézett Energie- und umwelttechnisches Versuchszentrumot, magyarul energia- és környezettechnikai kísérleti központot. A német nem hazudik, tényleg tudnak benne a szél mellett esőt, havat vagy akár napsütést is szimulálni, és mindezt úgy, hogy közben mókuskeréken izzasztják az autókat, motorokat.

Az öt szélcsatornából három tölt be valódi áramlástechnikai funkciót, a másik kettőt inkább csak hűtő-, illetve nyomáskamrának használják, de annyira megtetszett nekik a ventilátorozás, hogy azokba is tettek egy-egy szélgenerátort, biztos, ami biztos. Érdemes megnézni közelebbről a mérőtermeket: nem gyakran leshetünk be ide, ahol mérnökök falkái szorgoskodnak azon, hogy például kellemes hőmérséklet-gradienst generáljon a négyzónás klíma, nem úgy, mint a Zsiguliban ugye, ahol a sípcsontunknál epilál a rendszer, míg a tarkónk deresedik.

A kis hűtőkamrában például komoly, fagyasztós horror jeleneteket is lehetne forgatni, hiszen mínusz és plusz 30 fok között lehet variálni a hőmérsékletét, de a müncheni mosolygós mérnökök másra használják a felszerelt kamerákat. Náluk ugye az autó a főszereplő, amit a kedvünkért akkurátusan bepermeteztek egy festékszóró pisztoly segítségével vízzel, hogy aztán megmutassák, hogyan olvasztja le az 1-es fűtése a nyilván szabványban meghatározott vastagságú jégréteget.

Ezt a folyamatot filmezik a felszerelt digitális technikával, hogy aztán egy kiértékelő szoftver megmondja, átment-e a vizsgán a diák. Európában ugyanis a típusengedély kiérdemléséhez minden egyes autómodellnek teljesítenie kell egy ilyen kiolvasztós tesztet, amelyen egy hidegen beindított autónak a látómező 95%-át 25 perc alatt le kell olvasztania mínusz húsz fok külső hőmérséklet mellett. Nem ismerek ugyan senkit, aki mínusz húsz fokban ne venné elő akár a Master Card Goldot is a szélvédő letakarításához, ha már nincs jégkaparója, hanem inkább 25 percig ücsörögne a hideg autóban, amíg átláthatóvá válik a szélvédő, de a szabvány, az szabvány.

És mivel a BMW évente jó néhány új típussal gazdagítja az utcaképet, ezeket pedig mind be kell vizsgálni, alaposan kidolgozták a teszteléshez szükséges logisztikát. Az EVZ pincéjében előre hűtik le a vizsgálni kívánt autókat, szépen felsorakoztatva, mint egy mélygarázsban. Nem gondolnánk, de akár 12 óra is szükséges, amíg egy autó egyenletesen áthűl mínusz 20 fokra, ezért ezt tömegesen végzik kis helyen - a hatékonyság ugye költséghatékonyság is. És hogy a hosszadalmas hűtés eredményét ne lökjék telibe egy bő gázfröccsös indítással, egy raklapemelő békához hasonló szerkezettel szállítják az autókat egymás után a tesztkamrába. Így gyakorlatilag futószalagon olvasztgathatják aztán a szélvédőket, minimális energiaráfordítással, úgyhogy be kell vésnünk egy kövér piros pontot hatékonyságból - ezt szépen megoldották Münchenben.

V8 hangot a dízelbe

Jó ideje fejlesztgeti a BMW már az aktív akusztikai rendszerét. Winklernek is megmutatták már ősszel, hogy a Minibe milyen röfögős hangot tudnak csinálni a beépített hifivel - most lazító műsorelemként az innovációs napon is elvittek egy körre a szimulátorhangú autóikkal.

A Mini mellett egy másik szintetikus hanggal is megismerkedhettünk egy preparált 635d-ben. Egészen kellemes volt, hallgassák meg.

Van benne egy kis V8 hörgés, meg egy kis benzines hang, de csak visszafogottan, ahogy egy luxusautóhoz illik. Nem véletlen, hogy egy 6-osban reszelgetik a cuccot - ehhez az autóhoz valóban nem illik a dízeles kerregés, és ezt sikeresen tussolják el a jól kidolgozott, terhelésfüggő géphanggal. A rendszer része a fokozott hangszigetelés és egy okos kipufogórendszer, amivel a lehető legjobban elfojtják a motor igazi hangját. A motorelektronika vezérlőjeleivel összhangban pedig szintetikus motorhangot játszanak be a gyári audio rendszer hangszóróin keresztül.

Hogy mikor kerül sorozatgyártásba, nem árulták el, de ha így folytatják a lökettérfogat-csökkentést, hamarosan megérkeznek a háromhengeres BMW-k, és akkor égető szükségük lehet a hanggenerátorra. Addig meg fejlesztgetik még egy kicsit a jelenleg utazókoffer méretű dobozt a csomagtartóban.

Amikor megkérdeztem a hangdesign-fejlesztő mérnököt, hogy a Sound Racer V8-ról hallott-e már, csak érdeklődve megemelte a szemöldökét: mi is az?

A fridzsiderrel átellenben van a nyomáskamra, de ne gondoljunk rosszra a sok kamra hallatán. Ezt gyakorlatilag a magassággal csökkenő légköri nyomás szimulálására használják. Ugyanazt tudja, mint a frigó, csak közben a légnyomást is tudja változtatni. Itt is van egy összkerékmeghajtású autók mérésére is alkalmas görgős teljesítménymérő pad, mint az összes többi mérőhelyiségben, és valószínűleg itt nyüstölik a legtöbbet.

Mert amíg a hűtőkamrában nagyüzemben olvasztgatnak, itt az EU-ciklus szerinti fogyasztásméréseket tudják gyors egymásutánban lezongorázni. Persze sokkal többre is képes a nyomáskamra, például a turbó fordulatszámának belövésére úgy, hogy a nagyobb magasságban uralkodó kisebb légnyomáson is fel tudja pumpálni a motort hasonló teljesítményre, mint tengerszinten. Ha éppen a Grossglocknerre felkígyózó szerpentinen szeretnének feltekerni a mérnökök egy Mini Cooper S-szel, megfelelő adatok birtokában megtehetik ezt: a fékpad pontosan szimulálja a menetellenállást és az emelkedőt, míg a kamra kellő mértékben változtatja a légnyomást, ahogy a levegő is „ritkul” a hegyen. Csak pont az élvezetes kanyarok maradnak ki, úgyhogy nincs mókázás, a turbó fordulatszámára kell koncentrálni.

Ha ezt el is intézhetjük egy legyintéssel, hogy a Józsi fékpadján is megoldjuk egy tuningolt rakéta porszívóval, a következő feladat már nehezebbnek ígérkezik. A három nagy szélcsatorna ugyanis német mércével is a legjobbak közé tartozik, nagyjából 8 négyzetméteres áramlási keresztmetszettel, futószalaggal, határréteg-elszívóval, és csapadékgenerátorral.

Havat és esőt ugyan a három közül csak az egyikben tudnak csinálni, de ott rendesen. 9000 liter vizet képes befecskendezni a légáramba a rendszer, egy hóágyú pedig egészen valósághű porhót tud készíteni az autók befehérítéséhez.

Nem nehéz kitalálni: ezek a csatornák valóban arra készültek, hogy helyettesíteni tudják a világszerte, különböző elvetemült éghajlatokon végzett tesztek egy részét. A két megawattos ventilátorok 250 km/h-s szelet tudnak létrehozni, közben mínusz 20 és 55 fok közötti hőmérsékletet produkálnak egy hasonló teljesítményű klímaberendezéssel, és 750 kW-ot tudnak levenni a hajtott kerekekről a két méter átmérőjű, lényegében a játszótéri mókuskerékhez hasonló forgódobokkal.

Ebben az Umweltwindkanalnak nevezett kínzókamrában azért előjött a szadista hajlam Jürgenékből. Úgy csinálták ugyanis, hogy motorokat is lehessen tesztelni benne, és míg az autókat általában a vastag ablaküveg másik oldaláról, a mérőteremből vezérelik, a motoros tesztpilótákat rendesen beküldik az esőbe motorozni. Persze mindezt álszentül, hiszen ők a szélvédelmet és az esővédelmet szeretnék tovább csiszolgatni, de amikor bementünk a mínusz tíz fokra hűtött, enyhe, 20 km/h-s szélbe, elképzeltem egy pillanatra, milyen jó lehet itt motorozni százhatvannal.

Amíg motoros Klaus Mallorcán kúrálja a reumáját, Jürgenék széles mosollyal végre bekapcsolhatják a szoláriumot Münchenben, ha úgy tartja kedvük. Ugyanis így nevezték el a plafonra függesztett gázkisüléses lámpákból álló hősugárzót, amely 1200 W négyzetméterenkénti teljesítményre képes, vagyis körülbelül annyira, mint amennyi egy júniusi felhőmentes napon éget a Death Valleyben. Ilyenkor például leszimulálhatják, milyen jól érzi magát egy X6-os Active Hybrid, ha egy utánfutót kell felvontatnia a francia Alpokba nyáron, miközben a V8 két turbója alulról, a hősugárzó pedig fölülről melengeti a hibrid rendszer teljesítményelektronikáját.

Nekem tetszett, ahogy az X6-ost fújogatták elölről forró levegővel, padlógázon járatták és közben grillcsirkeként sütögették fölülről, bár az alágyújtást hatékonyabb módszernek tartom, ha hővel akarunk megsemmisíteni egy SAC-ot.

Az ebédszünet a legérdekesebb

Ilyen jellegű rendezvényeken, mint a BMW innovációs napja, alaposan előkészített anyagokat prezentálnak az előadók. Kérdezgetni ugyan lehet, miután ledarálták a szöveget, de sok értelme nincs: új információt kitartó vegzálással se lehet kicsikarni a mérnökökből - úgy tűnik, szigorúan ki van adva nekik, hogy ne pletykáljanak.

Viszont ebédszünetben kis szerencsével el lehet csípni egy magasabb beosztású figurát, akiből elő lehet csalogatni olyan kisebb titkokat, amik előbb-utóbb úgyis kiszivárognának. Én Dr. Johannes Lieblt, az EVZ egyik vezetőjét faggattam az úgysem az én ízlésemhez igazított ebéd alatt. Megtudtam például, hogy a 3GT-t hamarosan bemutatják, lehet, hogy jóval hamarabb, mint gondoltuk .

Az elsőkerékhajtású BMW dilemmát is feszegettem egy kicsit, hogy végre tisztába tudjuk tenni ezt a dolgot is. Nos, a következő 1-es még hátsókerekes lesz, annak a fejlesztése az utolsó stádiumban van már. De a következő a Minivel közös platformra fog épülni: anyagilag egyszerűen nem éri meg hasonló méretű padlólemezeket fejlesztgetni eltérő hajtási koncepciókkal, a vevőket meg igazából nem érdekli, hol kaparna az autó, ha engedné az elektronika. És ha már van egy jó elsőkerekes platformjuk, a költséghatékonyság növelése érdekében áruba is szeretnék bocsátani. Ahogy a PSA-nak motorokat szállítanak, úgy a padlólemezeket akár a Fiat konszernnek is eladhatnák, és ezzel megoszlanának a tetemes fejlesztési költségek. A 3-as, az 5-ös és a 7-es pedig egyetlen moduláris platformra fog épülni a jövőben.

De a bajorok nem viccelődnek, szorgalmasan gyűjtik az adatokat a mérőszobáikban, amikor éppen nem zaklatják őket újságírók kellemetlen kérdésekkel. Amikor pedig igen, akkor szépen elmondják a hegyi beszédet, hogy ők a dinamika hatékonyításán dolgoznak, ami mindannyiunk érdeke.

És itt érkezünk el a talán legérdekesebb kérdéshez, mégpedig hogy csak etetnek-e minket a maszlaggal, vagy tényleg jobb-e a környezetnek, ha mókuskeréken pörgetik az autókat ahelyett, hogy Svédországban vagy Dél-Afrikában hajtanák őket valódi utakon. Nos, akit érdekel a kicsit nagyvonalú közelítéseket tartalmazó számításom, olvassa el a keretest - egy hét tesztelést hasonlítottam össze a fejlesztőközpontban három légből kapott helyszínnel a széndioxid-kibocsátás szempontjából. Persze vannak más környezeti hatások is, pontosabban is lehetne számolni, de én a nagyságrendekre voltam kiváncsi.

Mindig az a széndioxid

Tudom, hogy nem csak ez számít, nem biztos, hogy a CO2-be pusztulunk bele, de ez egy olyan mérőszám, amivel jól össze lehet hasonlítani bizonyos tevékenységek energiafelhasználását, környezetterhelését.

1. München - Madrid

Ha autóval elutazik egy tesztpilóta és egy mérnök Madridba, hogy adatokat gyűjtsön, kétszer 1971 km-t fognak autózni egy populáris útvonaltervező szoftver szerint. Autózzanak naponta 300 kilométert, hiszen mérni is kell, felszerelést kalibrálni, enni, inni - így 1500 kilcsit pörög a BMW órája öt munkanap alatt. Átlagos értékeket feltételezünk, a BMW flottaátlaga pedig 150 g/km saját bevallásuk szerint. Így összesen 816 kiló széndioxidot bocsátanak ki az egy hetes tesztelés alatt.

2. München - Rovaniemi

A sarkkör már messzebb van: a finn kisváros 2570 kilométerre található Münchentől. Mivel arra panaszkodtak az innovációs napon, hogy egy behavazós teszthez három autó szükséges, itt ezt feltételezzük: hármas szorzót kap a megtett távolság, de ugyanúgy 300 km-t megy egy autó egy nap alatt. Mindezt felszorozva jön ki a 2988 kg eredménynek.

3. München - Fokváros

Ez összetettebb számítást igényel, hiszen egyrészt le kell szállítani az autót, ami becsomagolva legyen az egyszerűség kedvéért 2 tonna, és két személyt, ugyanúgy, mint Madridba. A légiforgalomban ráadásul nem egyértelmű a széndioxid-kibocsátás hatása, mert közvetlenül az atmoszféra felsőbb rétegeibe jut a gáz, ami sokak szerint károsabb, mint a Föld felszínének közelében. Előtúrtam a Lufthansa adatait, feltételezve, hogy a németek is patrióták, és találtam egy 536 gramm per tonna kilométerenkénti értéket áruszállításra. Az autót ezek szerint 19700 kg CO2-vel lehet oda-vissza elrepíteni 9188 km-re. A két utas fejadagját pedig egy közkedvelt számítóprogrammal kalkuláltam, ami 4044 kg-ot köpött ki - ez szerintem egy konzervatív érték.

4. Münchenben maradunk

A müncheni szélcsatornák energiafelhasználása a hűtő-fűtő berendezéssel együtt maximálisan 4 MW darabonként. Ha nem 250-nel fújatnak, és nem 55 fokon, tegyük fel, hogy csak a nyolcadát fogyasztja a holmi, mert a sebességgel ugye progresszíven növekszik az energiaigény. Úgy számoltam, hogy egy hét alatt közúton 20 óra hasznos mérést tudnak végezni, így 10 000 kWh áramra van szükségük a szélcsatornában, hogy ugyanazt a munkát elvégezzék. Németországban az erőművek összetételét figyelembe véve 596 g széndioxid-kibocsátással tudnak előállítani egy kWh-t, így jött ki az 5960 kg-os végeredmény.

Tegyük fel első esetként, hogy a klímaberendezést szeretnék tesztelni Spanyolországban, egy autóval: erre 816 kg CO2 jött ki. Ha hóban veretnének inkább, és kell felvezető autó is, hogy felcsapja a havat, plusz egy kísérőautó, nagyjából hárommal szorozhatjuk az eredményt, feltételezve, hogy Rovaniemiben, a Mikulás otthonában autózunk. Egy ilyen teszthét alatt 2988 kg széndioxid jut a levegőbe. Végül vegyünk egy esetet, amikor elkéstek a fejlesztéssel, télen kell a hibrid akku hűtését értékelni, és le kell reptetni egy autót Dél-Afrikába: ez 23744 kg CO2 kibocsátással jár.

Na és a szélcsatornában ugyanezt a melót mennyi széndioxiddal lehet megúszni? Én 5960 kilóra jutottam. Vagyis amíg repülőre nem szállnak, addig bizony úgy tűnik, jobb lenne, ha a szerpentineken autózgatnának továbbra is a tesztpilóták, és nem a laborban tekergetnék a potmétert a mérnökök. Persze rengeteg más előnye van a kutatóközpontnak: precíz, megismételhető méréseket tudnak végezni, hatékonyabb a kommunikáció a különböző tesztcsapatok között, nem kell felismerhetetlenné tenni a prototípust, és még sorolhatnánk. De miért kell akkor azt elhinteni, hogy ezt a környezet érdekében teszik, amikor úgyis az a lényeg, hogy dőljön a lé?

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!