2012.11.22. 05:53
Két éve jelent meg az első cikkem. Akkor még egy Bosch Car Service alkalmazottjaként, ma már vállalkozóként végzem a munkámat. Bejelentkezéseimnek mindig az volt az elsődleges célja, hogy az autóhoz nem értő emberek kicsit belelássanak a szakmámba, de szintén öröm számomra, hogy szakemberek is olvassák. Voltak olyan eredmények, amire nem is számítottam. Sikerült visszavásároltatni egy márkakereskedés által átvert, elkeseredett autós Opeljét, de előfordult, hogy az alkatrészkereskedésben változtattak egy trafósor cikkszámán egy egész hétvégén át tartó szívásom után.

Nehéz idők járnak autósra és autójavítóra egyaránt. A legális autójavítók versenyeznek a feketézőkkel, a márkaszervizek marketing felhívásokkal próbálják magukhoz csalogatni az ügyfeleket.

Rájuk hatványozottan rájár a rúd, újautó-értékesítés híján az üvegpaloták fenntartási költségét a szervizeiknek kellene kitermelni, ami bizony nehéz. Sokszor felvetődik a kérdés: márkaszerviz vagy független autójavító? Melyik a jobb? Azt hiszem, egyértelmű választ nem lehet adni.

Elméletben természetesen az első lenne a kézenfekvő, és a függetleneknek csak a leeső morzsadarabkák jutnának, nagyjából a 10-15 év feletti autók. Ügyfeleim zöme mégis márkaszervizből kiábrándult autós. Talán jó megoldás lehet olyan, márkára szakosodott szervizek szolgáltatásait választani, akik ugyan nem hivatalos partnerei a vezérképviseletnek, de nagy tapasztalattal rendelkeznek a vállalt típusok terén. Egy adott hibát lehet, hogy egy márkaszerviz percek alatt orvosolna egy szoftverfrissítéssel, egy másikat meg nem találna meg, mert nem rendelkezik megfelelő mérőműszerrel, például az általam használt oszcilloszkóppal.

Gyakori baj, hogy a márkaszerviz alkalmazottai sokszor teljesítménybérben vannak foglalkoztatva. Ez azoknál nem gond, akik olyan termelő munkát végeznek, mint az olajcsere vagy a fékjavítás, de hátrányos lehet annak a szakembernek, aki pont az analizáló, hibakereső munkát végzi. Ő fekete bárány lesz egy menedzser szemléletű vezető számára, és előbb-utóbb továbbáll, holott a problémamegoldó szemléletnél nincs jobb marketing. Ne feledjük, biorobotok nem léteznek. Egy vállalkozás a hozzáadott emberi érték miatt lehet több és sikeresebb, mint egy másik.

Hogyan öntsünk bele nyolcszázezret egy 1.3-as Multijet motorba?

Kétségbeesetten keresett meg egy 2005-ös Fiat Panda 1.3 Multijet tulajdonosa. Nem túl régen vásárolta szeretett autóját, egy vidéki orvos hölgytől, mint a mesében. Higgyék el, ez most az egyszer nem kedvenc nepperünk tréfája. Elmondása szerint eddig majdnem félmilliót költött az autóra. A hiba: egyenetlen motorüzem, ami hidegen hatalmas kék füsttel párosul.

Legelőször egy kisebb bajjal keresett fel egy márkaszervizt - apró rángatást érzett gyorsítás közben. Biztos az EGR szelep. Csere, nem az volt. Akkor a légtömegmérő. Csere, eredmény nulla. Ezután ütött be a nagy baj: egy reggel nem indult az autó. Később sikerült életet lehelni bele, de előjött a már említett egyenetlen motorüzem és a kék füst. Vissza a márkaszervizbe. Új diagnózis, magasak a befecskendezők alapjárati korrekciós értékei. Vagy cserélni kell őket 480 ezerért, vagy felújíttatni. Elvitte az autót, és felújíttatta a befecskendezőket. A hiba semmit sem változott.

Itt álljunk meg egy pillanatra, tisztázzuk a fogalmakat. Mi is az az alapjárati befecskendező korrekció? Common rail dízelmotoroknál ennek a funkciónak a feladata a tökéletesen egyenletes, rezonanciamentes alapjárat biztosítása. Szinte ugyanazon az elven működik, mint a benzines motoroknál az égéskimaradás felügyelet. A motorvezérlő elektronika feldolgozza a forgattyústengely-helyzetérzékelő jelét. Ha úgy érzékeli, hogy terjeszkedési ütemben valamelyik hengernél a többihez képest kisebb a szöggyorsulás az elvártnál, oda plusz üzemanyagot fecskendez be.

Mint az a képen látható, a hármas és a négyes henger között több mint 7,5 köbmilliméter az eltérés. A szakkönyvek szerint általában 5 köbmilliméter az elfogadható maximum, de én azt is soknak tartom. A legrosszabb beidegződés ilyenkor, hogy azonnal a befecskendezőket nevezik meg hibaokként. Egy csöppnyi logikus műszaki gondolkodással gyanakodhatnánk például arra is, hogy be van égve egy kipufogószelep, és ezért kisebb a négyes henger teljesítménye, emiatt próbál a motorvezérlő plusz befecskendezéssel korrigálni. Szükséges-e jól képzett mérnökhad ennek a hibának a feltárására? Nem. Ebben az esetben egészen egyszerűen fel kellett volna cserélni a négyes henger befecskendezőjét a hármaséval. Ha a magas korrekciós érték ennek ellenére marad ugyanott, száz wattos villanykörte fényével világosodott volna meg a szakember agya, hogy nem a befecskendező a hiba oka.

Először egy relatív kompressziómérést végeztem az oszcilloszkópom segítségével. Ennek a vizsgálatnak a lényege, hogy az indítómotor áramfelvételének és az akkumulátor kapocsfeszültségének a változásából ad egy megközelítő értéket a motor állapotáról. Az oszlopokba én írtam be a feltételezett hengerek számát, a szoftver erre nem képes. A mérés után a telefonomért nyúltam. Megkérdeztem az ügyfelemtől, hogy ez az egyenetlen motorüzem probléma nem egy esős időszak után jött-e elő. Mivel a félelmem beigazolódott, az ügyfelem azt hitte, látnoki képességeim vannak. Ez természetesen nem igaz, csak dolgoztam Fiat márkaszervizben, és találkoztam már ezzel a gyári hibából eredő problémával.

Ez a motor híres a gazdaságosságáról, sok autóba építik az Opeltől a Suzukiig. Mint látható, a légszűrőház minősége mégis elég silányra sikeredett, gyakran elvetemedik. Nagy veszély igazából a Panda karosszériába építve leselkedik rá.

Hogy mi köze a csapadékos időjárásnak a légszűrőhöz? Sajnos az esővíz nem tudja, hogy ő nem mehet be a motorba. Csak csurog szépen le az esőcsatornán, rá a légszűrőházra, és ha itt rést talál, bele a motorba. Ezen kívül még a zárhíd felől is közelíthet, mivel az ott található levegő bevezető cső a motor felé lejt. Hogy milyen kárt tud tenni a folyadék az égéstérbe kerülve, hamarosan kiderül.

Önnek, kedves olvasó, ha ilyen autót birtokol, és már sikerült a depresszióval kevert rémületbe kergetnem, két tanácsom van. Az egyik, hogy írja rá a hitelkártyájára alkoholos filccel a nevemet, a másik, hogy ellenőriztesse az autóját egy szakemberrel. Régóta hajtogatom, hogy a szervizelés nem csak annyiból áll, hogy engedjük le az olajat, és dobáljuk ki a szűrőket. Aki ezt a levegőszűrőt beszerelte, annak látnia kellett, hogy ebből bizony baj lehet. Nem túl esztétikus megoldás, de akár egy könnyen lehúzható szilikonos tömítőpasztával is meg lehetett volna előzni a hibát.

A hengerfej levétele után ellenőriztem a dugattyúk kiállását, már amelyiknek volt. A négyes hengeré felső holtponton körülbelül 1,5 milliméterrel lejjebb volt, mint a hármasé. A motoron egyértelműen látható, hogy a hatvanezer kilométeres futásteljesítmény ellenére már bontva volt.

A dugattyúk kiszerelése után kiderült, hogy az egyes és a négyes henger hajtórúdjai elgörbültek. A fizikatanáraink nem hazudtak, a folyadék tényleg összenyomhatatlan. A görbülés mértéke tükrözi az említett magas befecskendezési korrekciót. Sajnos ehhez a motorhoz nagyon drágák az alkatrészek, a javításra háromszázezer forint fölötti árajánlatot adtam. Jelenleg az autó a műhelyem előtt parkol.

Moszkvában Volgákat osztogatnak

Elegendő idő eltelt azóta, amióta elhagyta a műhelyemet a motorhibás Focus, így már szakember segítsége nélkül tudok a végkifejletről beszámolni.

Egy szép augusztusi szombat este a párom segítségével beletettem a motort, amit Egyed Dani barátom hozott Ausztriából. Ennél romantikusabb talán csak egy naplemente megtekintése lett volna Bali szigetén, bár konkrét tapasztalataim nincsenek ezzel kapcsolatban. Sajnos némileg félretájékoztattam önöket az autó előéletét tekintve. Utólag kiderült, hogy 130 ezer kilométerig volt vezetett szervizkönyve, a motorkár idején pedig 170 ezer fölött mutatott az óra. Az autó általános állapotából ítélve valószínűsítem, hogy tolathattak is vele úgy 150-200 ezer kilométert. A hiba beálltakor a motor valósággal megégett, ami valószínűleg azért történhetett, mert a világító olajnyomás hiányát jelző lámpa ellenére körülbelül nyolc kilométert mentek még vele autópályán.

Néha előfordulnak olyan autók egy műhely életében, amik egyszerűen nem akarnak elkészülni. Hetekig szívtam még vele, mert meleg motorral egyszerűen nem akart beindulni. Gyanakodtam, hogy esetleg az indításgátlójával lehet probléma, amire az én műszerem nem lát rá. Gyomorgörcsöm volt, ha csak ránéztem. Átvittem egy márkaszervizbe, hogy nézzenek rá a gyári műszerrel, hátha ott kiderül, miért nem indul rendesen ez a retek. A Ford Petrányi Üllői úti szervizében a munkafelvevő és szakemberek gyors, korrekt és szakszerű segítségének köszönhetően hamar kiderült, hogy az összeszerelés során egy apró hibát vétettem.

Hiba nélkül dolgozó műhely nem létezik. A fenti esetek tanulsága még számomra, hogy nagyon fel kell kötnünk nekünk autójavítóknak az alsóneműt. A gyárak gyors léptekkel fejlesztenek, ha valaki nem figyel, könnyen elszalad mellette a szakma. Ettől én is rettegek. Ami viszont biztos, hogy minden hibára megoldást találó, minden típushoz értő műhely nem létezik. Aki mindent bevállal, nagyot kockáztat. Aki pedig indokolatlanul dobálja ki az ablakon a fölösleges alkatrész cserékkel az ügyfelei pénzét, attól hosszútávon elpártolnak a kuncsaftjai.