Mi lesz veletek, magyar TDI-tulajok?

2015.10.21. 13:51 Módosítva: 2015-10-21 15:39:42
64 hozzászólás
Hónapokig integetnek majd a dízelbotrány kapcsán elfolyó eurómilliók után a VW-központban, mielőtt elkezdődik a kárelhárítás, ezért most érdemes találgatni, mi vár a hazai Smoke and Charm-közösségre. Azokra a középosztálybeli illetőkre gondolok, akik néhány éve új, vagy néhány éves átlagautót akartak, és vettek egy jó kis TDI-t.

Szórakoztató és tanulságos lesz a most kezdődő játék, de ahogy a magyar világ működik, nálunk némi csúszással kezdődhet a hatósági fejvakarás. Hacsak nem tekintik eleve az egész dízelügyet az autósok és a márka magánügyének. 

Miután pár napja megírtuk, hogy Porsche Hungária szerint itthon 35 ezer trükkös szoftverrel gyártott új TDI-t adtak el összesen, a Napi.hu-s kollégáknak köszönhetően kezembe került a nemzeti fejlesztési miniszter képviselői kérdésre adott válasza, mely szerint összesen 40 095 EA189-es motorkódú Volkswagen dízelmotorral szerelt autó forgalomba helyezését kezdeményezték Magyarországon. Ez elég kevésnek tűnik az új autók számához képest. Kicsit nyomozni kezdtem. Biztosan csak ennyi autót kellene majd szervizbe vinni, ha elkezdődik a szervizkampány? Nem. Hát akkor mennyit?

A hitelválság előtt megtorpant, majd összezuhant az új autók piaca. Mindez pont akkor történt, amikor az Euro 3-as, 4-es és 5-ös környezetvédelmi besorolású TDI-kkel kínálták a Volkswagen-konszern autóit. Pont azokat, amelyekbe a kérdéses motorok kerültek. A csúcsévben 176 ezer darabos hazai összeladásokból a mélyponton évi ötvenezer lett, és idén is csak hetvenezer új autót adnak majd el itthon.

Az ügyben érintett 1,2-es, 1,6-os és kétliteres dízelmotorok 2013. után kikerültek a kínálatból, de előtte kiépült a magyar autókereskedők menekülőútja, a reexport. Egy-két napra ugyan itt helyezték forgalomba az új autókat, de gyorsan kivonták őket a forgalomból, és már vitték is tovább Szlovákiába, vagy bárhová, ahol ezzel a trükkel olcsóbban adhatták el őket. A 35 ezer csalós TDI minimum tíz százaléka soha nem közlekedett Magyarországon, ezért azokkal nem lesz dolga az importőrnek.

Maradt maximum 31,5 ezer olyan autó, amelyet magyar szervizbe lehet hívni, hogy típustól függően szoftvert frissítsenek rajtuk, vagy kicseréljék a befecskendezőrendszer elemeit, és a katalizátort. Ha a javítás nem gazdaságos, az autót visszavásárolhatják, ahogy azt néhány hete egy gyári fejes mondta. A harmadik eshetőség egyenesen meseszerű, mert a konszern egyik márkája, tehát sem az Audi, sem a Seat, sem a Skoda, sem Volkswagen nem tud újat adni ezekből a négy-hétéves típusokból, vagyis itt pénzre cserélhetik a kocsit. De mennyi pénzre?

A másik két verzió még érdekesebb. Az újautó-piac romjain ácsorogva kiderült, a magyarok nagyon is szeretnének autót venni, ráadásul elsősorban német dízelt: például Golfot, Passatot, Audi A4-et. Elsősorban öregeket, de nem kizárólag. Sokan szeretik a fiatalabbakat is, orrukban a világ leghíresebb német motorjaival. Az elmúlt hét évben óriásit nőtt emiatt a használtan importált autók mennyisége.

Ezekről az autókról semmit nem tud a gyári képviselet, sőt, a PoHu számára egészen addig nem is léteznek, amíg a tulaj nem megy velük márkaszervizbe. Ez mifelénk nem szokás, mert gyakran többe kerül, mint bármilyen egyéb legális és illegális megoldás. Tehát az importőrnek fogalma sem lehet, pontosan hány legendás használt TDI-t hoztak be az elmúlt években, ezért egyelőre a szervizeket sem tudják felkészíteni a nagy dízelvisszahívási kampányra. Így lehet ez egyébként az Európai Unió legtöbb országában, merthogy van ez az áruk, szolgáltatások és személyek szabad áramlása, ugye.

A kis fogyasztás miatt olcsónak tartott dízelezés olyan népszerű Magyarországon, hogy a közlekedési hatóság által közölt negyvenezernél lényegesen több olyan Volkswagen-féle TDI lehet nálunk, amellyel hamarosan dolga lesz a márkaszervizeknek, ha a németek megfújják a sípot, hogy kezdődhet a javítás. 

De várjunk csak! Az autók nem lesznek erősebbek, gyorsabbak, megbízhatóbbak, vagy takarékosabbak attól, hogy eltávolítják belőlük a démont. Az ígéret csupán annyi, hogy a bütykölés után nem kapcsolnak át jófiú üzemmódba, ha laborszagot éreznek, mégsem szennyeznek majd jobban, mint a többi gyártó dízelei.

Vagyis teljesíteni fogják az európai mérési ciklus elvárásait. Ma már tudjuk, hogy ennek ellenére, például emelkedőn hajtva boldogan fújhatják a nitrogén-oxid (NOx) határérték többszörösét, ahogy ezt jó sok konkurens dízel is teszi, és tette mindig is a lebukás esélye nélkül, az elbaltázott hivatalos mérési módszerek miatt. Hogy a többiekkel mi lesz, az nincs napirenden, mert akkor nem jutna elég kés a Volkswagen hátába.

Mit érzékelnek majd ebből a külföldi papíros autók Facebook-csoportjának látogatói, és a Hahu előtt álmodozó használt TDI-vásárlók? Megkerestem a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, hogy megtudjam, megvették-e már az ostort a csalós dízelesek összeterelésére. A válasz várható volt: az NKH szerint jelenleg nincs olyan jogszabály Magyarországon, amely szerint kötelezhetnék az autósokat a VW-botrányban érintett autók visszahívásos átalakítására. Soron kívüli újravizsgáztatás sem lesz, így az alacsonyabb környezetvédelmi osztályba sorolás sem valószínű.

A mai rendszerben a műszaki vizsgához tartozó motorbőgetéses környezetvédelmi ellenőrzés eleve csupán két dologra jó: az őrületbe kergeti az autó mellett álló tulajdonost, és jól megméri a... mit is? A koromkibocsátást, ami nem egyenlő a botrányban emlegetett nitrogén-oxidokkal. Ide sem ártana egy kis rendszerváltás, mert a mostani bulitól függetlenül középkoriak a módszerek.

A gyár biztosan el fogja küldeni az összes Audi, Seat, Skoda és Volkswagen alvázszámát az itteni kirendeltségnek, az pedig továbbítja a központi gépjármű-nyilvántartónak. Onnan mindenkinek tudnak küldeni egy levelet, amelyben leírják, autója egyike a 8,5 millió európai csalós dízelnek, és ha elviszi egy márkaszervizbe, ott történni fog vele valami... 

Míg Németországban, ahol ezeknek az autóknak típusjóváhagyási-kérelmét annak idején elbírálták, majd kiadták az egész Unióra érvényes típusbizonyítványukat, kötelező lesz visszavinni az autókat. Ezzel szemben a magyar tulajok a mostani tudásunk szerint eldönthetik, akarnak-e soron kívül szervizbe menni egy százezer kilométert futott, de hibátlan autóval, hogy a beavatkozás után legyen egy - talán - ugyanúgy működő autójuk.

Talán, de ez ma még nem biztos. Ez kicsit karcsú ajánlat, én rádobnék egy ajándék ablaktörlő-szettet, hátha. Amerikában kártérítésről beszélnek, de kérdés, kinek jár a pénz: az államnak, az első tulajnak, aki évekkel ezelőtt eladta az autót, vagy a harmadiknak, aki most használja? Nem életszerű így pénzt osztani. Biztosan lesz majd, aki felnéz az égre és lelkiismerete a műhelyig kergeti, de a csippelt, részecskeszűrőjétől megfosztott, tekert kilométerórás, baráti műszaki vizsgára hordott autók tulajdonosai otthon maradnak, mert este a Homeland ötödik évadát adják a tévében. 

Ez az ügy most nem olyan, mint a Takata-légzsákbotrány, a Toyota gázpedálos esete, vagy a tizenéves Suzuki Swifteké a rohadó lengéscsillapítókkal, amelyeket újra cseréltek, megduplázva az autó értékét. Nincs ajándék és nincs életveszély, uncsi az egész. Nem világos, mit nyerhet itthon az egyszeri TDI-tulaj, ha követi a gyár tanácsait. Innen nézve úgy tűnik, egyáltalán semmit, vagyis lehet tovább aludni. Év végéig talán végeznek a száz államtitkári autó átalakításával.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a német Közúti Közlekedési Hivatal vizsgálatának eredménye alapján dönt majd a további intézkedésekről, áll szintén a fejlesztési miniszter válaszában.  A másik forgatókönyv horrorisztikus lenne: az, hogy Magyarországon is kötelezővé tennék az átalakítást. De ez teljességgel valószínűtlen, mert abba belebukna a kormány. 

Ha visszahívják, visszaviszi a TDI-t?

  • 3375
    Ha nem lesz kötelező, akkor nem.
  • 1304
    Ha kötelező lesz, inkább eladom.
  • 1088
    Ha nem lesz kötelező, akkor is.