hirdetés

Elképesztő, hogy ez az átkozott válság mekkorát csavart
a világképünkön és a gondolkodásunkon. Alig több mint egy éve
volt − egészen pontosan tavaly húsvétkor, a kereszténység
feltámadásünnepén −, hogy Csikós kolléga
sorra vette
azokat a márkákat, amelyek mostanában születtek újjá; vagy
halottak, de érdemes volna életet lehelni rothadó tetemükbe. Hosszú
volt a lista, változatos okokból haltak ki az automobilizmus
történetének dinoszauruszai: béna cégvezetőknek, váratlan válságoknak,
katasztrofális vagy éppen túl jó és ezért túl drága modelleknek
köszönhették vesztüket.

A feltámasztott cégérek között az Audi − ilyen márkanéven 26 évig
nem volt kapható autó , mielőtt a hívek máglyára vetnének −, a Bugatti,
a Maybach, az MG és az Abarth neve került elő, míg a kihaltak
között olyan csodás egzotikumok, mint a Borgward, a Delahaye,
a Duesenberg, a Facel-Vega, a Horch, a Talbot-Lago,
a Hispano-Suiza, az Isotta-Fraschini, a Panhard,
a Voisin, az Austin vagy épp a TVR. Egy éve még az volt
a forró téma, hogy melyik múmia tör majd elő a piramisból
B-kategóriás fantasy mozikat idézve, ma viszont inkább azt figyeljük
szájtátva, hogy melyik haldokló márka tűnik el
a süllyesztőben.

Tavalyi,
ki kivel van az autóiparban összeállításunk 24 konszernjének majd’ 90 márkája közül
a válság miatt a Hummernek, a Saturnnak és
a Pontiacnek lényegében már befellegzett, és a Saab alatt is
óriási amplitúdóval
rezeg a léc . Vagy ott a teljes Chrysler konszern, amit annak
a Fiatnak a nyakába akarnak varrni , amely három éve még maga
is havi rendszerességgel szorult pénzügyi aranylövésre.

Azóta van pár sikeres minijük, amitől most úgy felveti az olaszokat
a zsé, hogy még a vergődő GM európai leányaira,
a Vauxhallra, az Opelre és a Saabra is ácsingózhatnak ? Ez csak
nekem bűzlik, mint másnapos hal a marokkói piacon?! Úgy tűnik,
nem, mert Ferdinand Piëch, a VW konszern egykori emblematikus
vezére a következőképp kommentálta ezt a jövőbeli
édeshármast: "Három beteg test egy ágyban még senkinek nem hozta el
a gyógyulást". Márpedig neki van fogalma arról, hogyan kell
felpumpálni és működtetni egy autóipari óriást.

De a korábban mintagyereknek tekintett Toyota is veszteséges,
és beállt az
állami segélyért kuncsorgók sorába, a Honda a spórolás jegyében
a legrosszabb pillanatban dobta Formula-1-es csapatát,
a francia márkák vezérei már csukott szemmel is betalálnak Nicolas
Sarkozy köztársasági elnök irodájába, míg a német autóipart egy
állami roncsautóprogram tartja turbómeghajtású lélegeztetőgépen. Senki
sem tudja, hány márkának tartogat még megsemmisítő erejű KO-t
a recesszió.

Azt viszont tudom, hogy ha beválik Sergio Marchionnénak,
a Fiat vezérigazgatójának jóslata , és pár éven belül csak hat nagy
autógyártó marad, akkor számomra ez a Föld nevű bolygó egy
végtelenül szomorú hellyé válik. Még akkor is, ha ennek a hat
konszernnek lesz pár divíziója, almárkája. Mert így a megszokott
változatosságot, az autómárkák színes, szélesvásznú kavalkádját
elveszítjük, az tuti. Pedig ebben az iparágban a változatosság
igenis szórakoztató, sőt, szükséges. Lehet, hogy bennem van
a hiba, de jobban örülnék több tucatnyi vergődő, állandóan
segélyért kuncsorgó autómárkának, mint hat egészségesnek.

Nem csak azért leszek szomorú, mert minden autó túlságosan
egyformává válik, amint hatra csökken a gyártók száma, és ezért
nem lesz többé szükség autós firkászokra. (Akik szerint most sincs,
azok nyilván egyébként sem ezt a cikket olvassák.) Legfeljebb
olyan újságírók kellenek majd, akik régi kocsikról tudnak eposzi
hangulatú elbeszéléseket kanyarítani, pont, mint a Totalcar
másik mai cikkének
szerzője, Csikós Zsolt. Egyéni szociális probléma, hogy az oldtimerezés
nem az én műfajom, mint ahogy az is csak az én bánatom, hogy szeretném
látni leendő fiam arcán azt az örömöt és boldogságot, amit én éreztem,
amikor kiskölyökként megtanultam és felismertem egy-egy autómárka
logóját, és először tudtam kimondani a nevét.

A korosztályomhoz képest ebből a szempontból szerencsés vagyok:
a nyolcvanas években, amikor én voltam kisfiú, kevés márka autói
szaladgáltak nagy számban Magyarországon: a Trabantokat,
Wartburgokat, Ladákat, Polski-Fiatokat és Skodákat pillanatok alatt
megtanultam felismerni. Az autóbuzériát azonban nem csupán itthon
szívtam magamba, rokonoknak hála gyakran jutottam el Olaszországba,
ahol már sokkal változatosabb és izgalmasabb volt az utcakép. Persze
eleinte a 124-es Fiatot rozsdás Zsigulinak hittem, de
a csodás Alfák, Lanciák, BMW-k, VW-k, Renault-k és Citroënek
színes, változatos kavalkádja egy hároméves kisfiúnak maga volt
a Kánaán. Tudom, önző dolog, de harminc fölött is ebben
a négykerekű Kánaánban szeretnék tovább élni.

Persze nem csupán szentimentális okok miatt aggódok az autómárkák
fogyatkozása miatt. Kevesebb konkurens kevésbé szoros versenyt jelent,
aminek meg egyenes következménye, hogy a jövőben unalmas és vacak
autók megjelenésére számíthatunk. Ráadásul abban sem hiszek, hogy egy
autómárka egyszerre tud hiteles lenni a minik,
a szupersportkocsik, a terepjárók és a luxusautók
világában. Még a legszélesebb spektrumon tevékeny és sikeres
Mercedesnek is vannak külön übermárkái, luxus vonalon a Maybach,
míg a sportkocsik között az AMG, ráadásul Smart minijét sem
a saját csillagzata alatt hozta a világra. Nem
véletlenül.

A hetvenes években az amerikai egyetemek gazdaságtudományi kutatói
már megjósolták, hogy a modern világ egy tökéletesen konszolidált
iparágában csak néhány nagy szereplő maradhat, azt azonban biztos maguk
sem gondolták volna, hogy az autóiparban a General Motors
a selejtezőkig is nehezen jut el. Ezért a gondolatért még
a kilencvenes évek elején is körbeköhögték volna az embert az
összes jóérzésű amerikai kocsmában. Ha pedig ehhez parádés látnokként
még azt is hozzáfűzi, hogy a GM meghódítói kínaiak vagy olaszok
lesznek, akkor először is kinézett volna neki egy hatalmas verés, és
csak aztán röhögték volna körbe.

Ezzel pedig el is jutottunk ahhoz a három konkrét márkához,
amelynek már aláírták a halálos ítéletét. Hiányozni fognak, még
akkor is, ha egyiknek sem vagyok potenciális vásárlója. Sőt,
a Hummert egész pályafutása alatt kifejezettem utáltam − már
azokat az SUV kategóriákat is, amikben versenyez −, de azt még
a legkeményebb ellendrukkerként is el kell ismernem, hogy
újdonságot, különlegességet, extravaganciát hozott a piacra.

A másik halálra ítélt, a Pontiac volt évekig a GM
egyetlen olyan márkája, amely izgalmas autókat gyártott, még akkor is,
ha ez az izgalom gyakran volt olyan, aminek nem örültek
a tulajdonosok. Két okból is nagy veszteség a Saturn,
a halálsoron menetelő harmadik márka: ez volt az az 1989-ben
alapított GM-divízió, amelynek vevői kezdetben nem is tudták, hogy épp
GM terméket vásároltak, míg mostanában ennek a kínálatában tették
elérhetővé az amerikai vevők számára az Opel egyre jobb kompakt
modelljeit.

Persze olyan márka is nyugodtan fordulhat hozzám pár dicsérő szóért,
amelynek mostanában adják fel az utolsó kenetet, mert őszintén
szeretném, hogy megmeneküljenek mind. Ha pedig ez mégsem lehetséges, én
akkor is bízom benne, hogy Marchionne és az amerikai akadémikusok
tévedtek. Remélem, hogy nem csökken a márkák száma, csak
átrendeződnek az erőviszonyok. Jönnek az indiaiak (mint a Tata,
amely ráadásul megmentette a Jaguart és a Land Rovert), meg
a kínaiak ugyanúgy, mint korábban a japánok és
a dél-koreaiak. Szerintem nem kell aggódni, előbb-utóbb ők is
beletanulnak majd, addig pedig megmarad a változatosság és
legalább az autós újságíróknak is lesz miről írniuk.