Ki kivel van?

hirdetés

img.markab {
float: left;
margin-right: 10px;
}
img.markaj {
float: right;
margin-left: 10px;
}

2007 tavaszán cikkáradattal bombáztak minket. Ha akartuk, ha nem,
meg kellett tudnunk, hogy a Toyota a General Motorst maga
mögé utasítva átvette a megtisztelő
a világ legnagyobb autógyártója címet. A GM 1931 óta
tartó hegemóniájának 2007 első három hónapjának eladási statisztikái
vetettek véget: míg az amerikai illetőségű mamut szánalmas 2,26 millió
kocsit adott el világszerte, a japánok majdnem százezerrel többet,
2,35 milliót.

Ennek a hírnek azonban az ég adta világon semmi jelentősége,
semmilyen üzenete, semmilyen használható darabkája nincsen számunkra,
ráadásul több szempontból is nonszensz. Egyrészt egy cég
nagyságát gyakorlatilag lehetetlen megállapítani, ha valaki
mégis megpróbálja, nem abból fog kiindulni, hány darabot ad el
a termékeiből. Ezeknél az óriáscégeknél rengeteg vállalati
összefonódás van, nincs a földön ember, aki pontosan meg tudná
ítélni, mekkora, vagy pontosabban fogalmazva mennyit ér a Toyota
vagy a GM. Az ilyen mamutok értékét felbecsülni szokták,
a becslések szerint pedig már 2005-ben is a
Toyota volt a legnagyobb – a japán óriásnak összesen 522
leányvállalata van.

Másrészt a cégek profitja, bár nyilvánvalóan összefüggésben van
az eladási statisztikáikkal, ezer más dologtól is függ, tehát nem
feltétlenül csinál több pénzt a legnagyobb a másodiknál vagy
a harmadiknál. A GM-nek évek óta komoly gazdasági problémái
vannak az Amerikában talán túlságosan is erős szakszervezetek
követelései miatt. Súlyos a nyomás, a vezetőség nyilván
boldogan cserélné el az első, de még a második helyet is egy
szakszervezet nélküli álomvilágért; ilyen azonban csak
a Távol-Keleten van.

Mivel a minőség nem függ össze szorosan a mennyiséggel,
így mi, fogyasztók nem nagyon tudjuk, mit kezdjünk az információval.
Igazából nekünk tökmindegy, de tulajdonképpen nekik is; bárki is legyen
a világ legnagyobb autógyártója, kitörölheti a fenekét
a hangzatos címmel. Vagyis csak majdnem. A reklámokban jól
hangzik, az emberek szeretik, ha valami a legszebb, legjobb,
legnagyobb, vagy a legfehérebbre mos.

Annál érdekesebb, hogy a brandek kinek a fennhatósága alá
tartoznak. Ismerjük a Volkswagent, el tudjuk helyezni az
autógyártók képzeletbeli ranglétráján, ezért pontosan tudjuk, mire
számíthatunk, ha bekebelez egy másik gyártót. Láttuk, mit csinált
a Volkswagen-csoport a Skodával vagy a Seattal. Biztosak
lehetünk benne, ezek az autók egészen másképp néznének ki ma, ha
a Ford vagy mondjuk a PSA teszi rá a kezét
a gyárakra.

Vegyük először a legnagyobbakat. A Toyota,
teljes nevén Toyota Motor Corporation öt márkát forgalmaz világszerte.
A Toyotát, a Lexust és a Daihatsut nem kell bemutatni,
a teherautókat és buszokat gyártó Hino, valamint az amerikai
Toyota, a
Scion azonban kevéssé
ismert Európában. Ezzel azonban távolról sincs vége, a Toyotának
a Subarut – és még egymillió mást – gyártó Fuji Heavy
Industriesban, de az Isuzu Motorsban és a Yamaha Motorsban is van
érdekeltsége.

A General Motorsnál sokkal szélesebb a paletta, ha egy
márkát hirtelen nem tud hová tenni, nyugodtan vágja rá, hogy
a GM-é, elég jók az esélyei, hogy ráhibázzon. Értelemszerűen
a kezükben van az amerikai autómárkák jelentős része, övék
a Buick, a Cadillac, a Chevrolet, a GMC,
a Hummer, a Pontiac és a Saturn is, de olyan patinás
európai márkákat is megvásároltak, mint a Saab, az Opel és az
angol Opel, a Vauxhall, valamint övék az ausztrál Opel is,
a Holden, meg persze a koreai Daewoo, bocsánat,
Chevrolet.

A Volkswagen-csoportot jól ismerjük, de lehet, hogy
nem elég jól. Az Audi, Volkswagen, Skoda és Seat tulajdonosának
a kezében ugyanis olyan kivételes autómárkák is vannak, mint
a Bugatti, a Bentley és a Lamborghini. Nagy kérdés,
veszítettek-e a patinás luxus- és sportautók a hírnevükből
azért, mert mindenféle Skodákkal és Volswagenekkel emlegetik együtt
őket. Valószínűleg legalább annyian vesztették el a bizalmukat
ezekben az autókban, mint ahányan pont a Volkswagen-csoport miatt
kezdtek el hinni bennük. Bár a tulajdonos azonos, és bizonyos
modelleknél tényleg ugyanazt a vasat kapjuk, ha Skodát, Seatot,
Volkswagent vagy Audit veszünk, nem kell megijedni, a luxusautó
luxusautó marad. A kamion meg kamion: a Scania is
a VW-é.

Maradjunk továbbra is Németországban. A BMW AG
mindössze három brandet birtokol, a BMW-t, a Minit és
a Rolls-Royce-ot, viszont mindhárom nagyon exkluzív.
A Mercedes tulajdonosának, a Daimler AG-nek – 2007-ig
Daimler-Chrysler, ekkor váltak meg a Chryslertől – már valamivel
szövevényesebb a hálózata. Az autómárkáit jól ismerjük, van
ugyebár a Mercedes, a Smart meg a Maybach, de
tulajdonosok két óriási kamiongyárban is, az egyik a Japánban
székelő Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, a másik az
amerikai székhelyű Freightliner LLC, aminek a nevét
a Chrysler eladása után Daimler Trucks North America LLC-re
változtatták. (Csak a teljesség kedvéért: a Mitsubishi
autógyár nem a Daimler AG hanem a japán Mitsubishi Motors
Corporation kezében van, a Daimlernek pedig maradt 19,9%
részesedése a Chryslerben, miután elváltak).

Európában még egy mamut van, a Fiat S.p.A.
A Fiat, Alfa, Lancia hármas tartozik hozzájuk, ez vélhetően
mindenki számára egyértelmű, és talán a Maserati meg
a Ferrari is. Ahogy a Seatot sem azonosítják
a Bentleyvel, nyilván itt sem jelent gondot a Fiat
a Ferrarinak, a dolog árnyoldala, hogy
a Ferrari-rokonság ellenére is nehéz egy Fiattal igazán nagyot
villantani. Az újjáéledő
Abarthot is ők
jegyzik. A szerb illetőségű Zastava sorsáról most tavasszal
írt alá szándéknyilatkozatot a szerb kormánnyal az olasz cég.
A Fiat is gyárt kamiont, övék az Iveco.

A legizgalmasabbakon túl vagyunk, ami kimaradt,
a táblázatban megtalálják. A nem olyan nagy franciákat, az
egyre növekvő koreaiakat meg a kínai mamutokat, és persze az
indiai Tata Motorst, aki a Jaguar és a Land Rover
felvásárlásával állt bosszút az angol gyarmatosítókon. De hogy az élet
annyira ne legyen egyszerű, egy-két tényt még citálnék a végére.
Egyrészt a teljesség igénye hajt, másrészt a számok
fehéren-feketén bizonyítják, milyen sok az összefonódás, mennyire nem
jelent semmit, mennyire megfoghatatlan a világ legnagyobb
autógyártója titulus.

A Volkswagen AG részvényeinek 30,9%-a a Porsche tulajdonában
van. A Nissan és a Renault kereszttulajdonlásban van,
a Nissan 15%-át birtokolja a Renault részvényeknek,
a Renault pedig 44,3%-át a Nissan részvényeknek. Bár
a Mazdákat a Mazda Motor Corporation gyártja, a Ford is
részesedik a javakból; 33,9%-át birtokolják a részvényeknek.
A Hyundainak 38,67%-a van a Kia Motorsnál.

Ezeket a mamutokat nem kezelhetjünk önálló entitásokként.
A szálak millió irányba ágaznak el, a pénzeket egyfolytában
rakosgatják jobbról balra, cégek állnak össze és esnek szét. Nem
tudhatjuk pontosan, mit hoz a jövő, hogyan formálódik ez az
állandóan változó katyvasz, hányan maradnak állva. Lehet, hogy
a végén itt is csak ketten lesznek majd, mint
a kólabizniszben. Egy dolog azonban biztos, mostanában egy
autógyár egymagában nem lesz képes megállni a lábán, ha nagy
szériában akar termelni, valakihez csatlakoznia kell.