Ecoflex
Egyetlen hétfő délelőttre sűrítette az Opel régiós központja a három legfrissebb Insignia magyarországi bemutatóját. Így a program elég korán, fél nyolckor indult egy külvárosi szálloda halljában. Az első, talán legkevésbé izgalmas téma, miként faragtak az egyébként is takarékos CDTI dízelekből Ecoflexeket.
Nem mennék bele a részletekbe, mert Papp Tibi már megtette helyettem, de annyi mindenképp érdekes, hogy jó fél literrel sikerült csökkenteni a norma szerinti átlagfogyasztást. Az Ecoflex Insigniának kedvezőbb a légellenállási alaktényezője (sok kis trükkel 0,28-ről, 0,26-ra javították), más a váltóáttételezése (hosszabb a végáttétel, rövidebb az egyes-kettes) és a motorjába is belepiszkáltak.
A fogyasztáscsökkenéssel persze egyenes arányban javult a nagy Opel szén-dioxid kibocsátása is, ami nem csak a benzinkúton jön jól, de néhány országban adókedvezmény is jár érte. Nálunk még nem, ezért az Ecoflex a hétfői bemutatón is kissé háttérbe szorult.
Vele autóztunk ki a Hungaroringre, négy személlyel és 6,5 literes átlagfogyasztással. Ez ugyan jócskán elmarad a katalógusban ígért 5,2-től, de nem rossz érték egy 160 lóerős, 350 Nm nyomatékú, középkategóriás limuzintól.
4×4
Aztán leparkoltuk az olajkályhákat a boxok előtt és vissza se néztünk: következett a program második része, az összkerékhajtás tesztje a Ring területén lévő vezetéstechnikai központban. Persze 4x4-es Insigniáról is írtunk már, mindenképp olvassák el, érdemes, és nem csak azért, mert én voltam.
A jobb összehasonlítás kedvéért két, majdnem tökegyforma Insignia sorakozott fel az esővel áztatott műgyantás emelkedő alján. Az OPC Line-os, 20 colos felniken gördülő, kétliteres, benzines turbómotoros kocsik között csupán az volt a különbség, hogy a kombiba automatikus váltó és összkerékhajtás került, míg az ötajtós kézivel és szimpla elsőkerékhajtással volt kénytelen beérni.
A jegesen csúszós felületen egy éles balkanyar utáni emelkedőn három vízfal között kellett szlalomozva elmenni: az elektronikusan vezérelt Haldex kuplungos összkerékhajtással gyerekjáték. Még az elektronikai segédleteket, kipörgésgátlót és menetstabilizálót kikapcsolva is jól irányítható az Insignia, emelkedőnek felfelé gázadásra könnyedén gyorsul is.
Naná, hogy gázadásra gyorsul, gondolhatnánk, egészen míg nem próbáljuk meg ugyanezt az elsőkerekessel. Három kísérletből egyszer sikerült felvergődnöm a műgyanta tetejére, akkor is lépésben, bekapcsolt elektronikával. A másik két esetben a kipörgő kerekekkel vagy a tehetetlen ESP-vel megszégyenülve voltam kénytelen oldalra és visszafelé félregurulni, és az aszfalton felhajtani az emelkedő tetejére.
Persze az ilyen gyakorlatok elsősorban gumitesztek, a 20-as nyárigumi pedig a jég csúszósságához hasonló vizes műgyantán pocsék – hogy finom legyek. Ennek tükrében külön csodálatra méltó, ahogy az összkerékhajtással mozgott az Opel: a kerekek kipörgésére késlekedés nélkül reagált a rendszer, nem tolta vadul az orrát, nem tört ki hirtelen a feneke, hanem rendíthetetlenül csörtetett a kormánnyal kijelölt úton - felfelé.
Lefelé már nem volt ilyen rózsás: az enyhén lejtős, szintén vizezett gyantán kialakított kikerülési pályára túl nagy tempóban ereszkedve hiába próbáltam fékezni, kormányozni. Mindkét Insignia zavartalanul vágtatott tovább, lebontva vízfalat, öreg nénét, bokrot, őzikét. Aztán lassabb tempóban már sikerült a szlalom, persze a 4×4-gyel könnyebben. Ez is bizonyította, hogy a műgyantás gyakorlatok a gumit tesztelik, és valójában csak megrögzött síturisták tudják kihasználni az összkerékhajtás előnyeit.
Én továbbra is a kétkerékhajtást ajánlom, gondoltam, mert egyszerűbb, könnyebb, olcsóbb. Elmarad az egész éves többletfogyasztás, viszont azon a néhány ónos esős, jégpáncélos napon Magyarországon úgyis inkább otthon marad az ember. Aztán átértünk az utolsó gyakorlathoz, ahol megtértem.
Barátunk, a műgyanta itt is szerepet kapott. A körpálya egyik cikkelyét borította a különleges anyag, ami fellocsolva úgy csúszik, hogy gyalog is veszélyes rámerészkedni. A gyakorlatban pedig a kanyar ívbelső kerekeit a műgyantára, a külsőket a szintén fellocsolt aszfaltra kellett vezetni és megpróbálni gyorsítani. Elsőkerekes Insigniával reménytelen: a belső kerék felpörög és a hajtás ledifferál. Fikarcnyit se gyorsul a kocsi, csak tehetetlenül bőg a motor. Bezzeg a 4×4-gyel!
A számítógép vezérlete rendszer nem csak az első-hátsó tengelyek között szabályozza a nyomatékot, de elektronikus irányítású hátsó differenciálzár is rendelhető hozzá. Ez pedig összezár, amint érzékeli, hogy kipörög az ívbelső hátsó kerék és kezdődhet a vidám farolás. Igen, a legnagyobb megdöbbenésemre padlógázra a hatalmas kombitest kilendült, és játékos driftelésbe csapott át a komoly teszt. Én pedig megtértem, mostantól őszinte lelkesedéssel támogatom az Insignia 4×4 rendszerének megvásárlását – a feláras hátsó differenciálzárral együtt.
Takarékos az Ecoflex, hasznos a 4×4, de vajon izgalmas az OPC? Lapozzon, kiderül.
OPC
A 4×4-es próbák akciódús befejezése után már viszketett a jobb talpam egy kis OPC-s csapatásra a királyi Hungaroring versenypályán. Különösen, hogy Vályi Sportosautó-hiéna Pista már vezetett ilyet Németországban, és egészen odavolt érte.
Naná, 2,8 literes, turbós V6-os motor hajtja 325 lóerős teljesítménnyel és 435 Nm-es nyomatékkal, váltója hatfokozatú, szintén összkerékhajtásos, futóművében a lengéscsillapítás feszessége elektronikusan állítható és még számtalan ponton reszeltek, finomítottak rajta, hogy a sportosabb igénybevételeknek megfeleljen.
Például tömeget csökkentettek, méghozzá a legjobb helyen, a rugózatlan részekből faragtak. A pizzatányér méret ellenére könnyebb első féktárcsák és a maga nemében pillesúlyú Brembo féknyergek azonban kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy az össztömeget 1,7 tonna alá szorítsák.
Kíváncsi voltam, hogy zárt pályán a sportos átalakítások, vagy a hatalmas tömeg határozza majd meg az élményt? Egyáltalán, van keresnivalója egy sportlimuzinnak a versenypályán? De még mennyire, főleg, ha gyorsan akarunk körözni rajta.
Összesen négy kört kaptunk a profi felvezető pilóta, Félix, és az ő Opel Astra OPC-je mögött, ami kisebb, könnyebb, csak elsőkerekes és 240 turbólóerős. Félix hamar felismerte, hogy az újságírók között van néhány hobbyracer, aki járt már a Hungaroringen, és a második körtől nagyon rákapcsolt. Idegesen ficánkoló Astrájának lökhárítójára tapadtak az Insigniák, és még így is akadt olyan bátrabb, Clio kupát megjárt kolléga, akit feltartott.
Versenypályán nagyon komoly tempóra képes az OPC Insignia: ha ilyen környezetben nem tűnik lassúnak, az valójában már piszok gyors. A futómű a legsportosabb, a Nürburgringre optimalizált OPC állásban minimális karosszériadőlést enged, de a rázókövek ütéseit jól viseli, szépen kimozogja.
Elég közvetlen és pontos a kormányzás, hajtási befolyást a kiegészítő függőcsapszeges első gólyalábnak, és persze az összkerékhajtásnak hála nem érezni rajta. Mint ahogy nagyon mást se: egy kis plusz visszajelzés a Pirelli P Zerók és az aszfalt viszonyának épp aktuális állásáról bizony elkélne.
Az elöl 355 milliméteres tárcsákkal operáló fékrendszer meglepően jól lassítja a nehéz OPC fogatot: a célegyenes végén eleinte elég volt a 100-as tábla körül fékezni. Persze mint minden utcai autó, az Insignia fékrendszere is bemondja az unalmast, ha kíméletlenül és tartósan versenypályán gyötrik.
Nem csak a fékek, a gumik is felforrósodtak a Hungaroring tapadós aszfaltján: a P Zerók futófelülete pár kör után úgy nézett ki, mint a versenygumiké: a ragacsos, égett, itt-ott szakadozó futófelület mutatta, hogy az összkerékhajtás és a nagy tömeg milyen komolyan igénybe veszi az abroncsokat.
Az OPC sportosabb hangolású, a nyomaték nagyobb részét hátra irányító 4×4 rendszere ugyanis döbbentesen hatékony, elképesztő kanyarsebességekhez segíti az Insigniát. Ebben már széria a hátsó, elektronikus vezérlésű differenciálzár, de száraz aszfalton annyira jól tapad, annyira stabil a kocsi, hogy csak nagyon durva provokációval lehet farolásra kényszeríteni.
Skandináv rántás és durva belefékezés nélkül többnyire semlegesen, vagy enyhe alulkormányzottsággal veszi a kanyart az Insignia. A kigyorsítási fázisban érezni, ahogy dolgozik az összkerékhajtás, hátsó kerekeire kissé összeül a kocsi, és szinte kilő az egyenes felé. Meg tudnám szokni ezt az érzést.
Persze hiába OPC, hiába nagyon jó, a versenypályára az Insignia sem tökéletes. Túl nehéz, túl csendes – bár a V6-os kipufogójának kevéske hangja csodás –, túl kényelmes ahhoz, hogy a nyílt napok királya legyen, ráadásul az akadozó, hosszú úton járó váltó is beárnyékolja a képet. De már ez a műsor is elég szép teljesítmény egy bőrüléses sportlimuzintól.
Négy hungaroringi kör tapasztalatából persze nem lehet végleges következtetéseket levonni, ahhoz hosszabb, részletesebb teszt kéne. Remélhetőleg annak is eljön az ideje, de azért nekem ennyi is elég volt ahhoz, hogy tudjam, melyik kéne rubrikára adjam le a szavazatom.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
