Mondjuk senki se képzelje, hogy azt a pár decit egy átlag
magyar családi kassza komolyan megérzi, az igazság az, hogy itt
a vásárlók szó mögött olyan cégeket kell érteni, amelyek tucat-,
netán százszám veszik a kocsikat. És ők fizetik az
üzemanyagot.
Az Insignia Ecoflex esetében a 160 lóerős dízel (2.0 CDTI) az
alap, ennek a norma szerinti fogyasztása 5,8 liter, az Ecoflexé
5,2 l/100 km. A flottavásárló ezután előveszi a Financial
Timest, megnézi, hogy alakult a kőolaj ára az elmúlt években, és
kiveri a verejték. Most épp nem vészes, de tudja, hogy ez csak
addig lesz így, amíg kátyúban a világgazdaság. Erre azonban nem
lehet alapozni, az alkalmazottnak pedig csak annyit jelent az autó,
hogy leteszi a padlóra a lábát, de beszorul alá
a gázpedál is. A gázolajszámla nem az ő gondja.
Na, az ilyen cégek veszik az összes blue-izé, green-izé és eco-izé
autókat. Végezzünk csak egy kis kalkulációt! Mondjuk legyen a hat
deci megtakarításnak csak a fele igaz a gyakorlatban. Évi
hatvanezres futás mellett ez már autónként 180 liter. Ha van ötven autó
a flottában, ez cirka 2,5 millió forint megtakarítás egy év alatt,
igaz, ha a magyarországi árkülönbözetet nézzük (autónként 105 ezer
Ft a felár), ennek két év a megtérülési ideje. Csakhogy ezt
le lehet csípni az alkalmazottak extraválasztási keretéből, és akkor
ingyen van, örüljenek, hogy kapnak kocsit. Ha netán ehhez járna
adókedvezmény, akkor az tiszta haszon lenne – nálunk egyelőre nem ez
a helyzet, de például a franciák prémiumot adnak az alacsony
szén-dioxid-kibocsátásra, vagyis a kis fogyasztásra.
Márpedig az Insignia Ecoflex norma szerint botrányosan keveset
eszik, átlagban 5,2-t. A normál verzióhoz képest a városi
fogyasztásból kilenc decit csíptek le (7,7 helyett 6,8), a városon
kívüliből pedig fél litert (4,7 helyett 4,2). Akárhogy is nézzük, ezek
egy 68 lóerős dízel Clio esetében tűnnének reálisnak, nem egy ekkora
kocsinál. Hogyan jöhetett ez ki?
A fejlesztők a már szokványos dolgokat szokták csinálni:
csökkentik a légellenállást, kis gördülési ellenállású abroncsokat
használnak, módosítják a motort és a váltót, továbbá megesik,
hogy motorfék üzemben a generátor több áramot termel, így is
energiát takarít meg. Ez a trükk kimaradt az Opelből, de
a többi stimmel.
A Clean-izé égésfolyamat
A legérdekesebb, ám a legkevésbé részletezett pont
a motor módosítása. A kétliteres dízelről azt érdemes
tudni, hogy a Fiat-féle 1,9-es kicsit megnagyobbított
verziója – alig 46 köbcentivel nőtt. Az okosság
a befecskendezésben van: a Cleantech néven
misztifikált égésfolyamat kétezres fordulatszámig működik,
ilyenkor rendkívül nagy a visszavezetett kipufogógáz
aránya (65%). Amit sikerült leszűrni, hogy ilyenkor homogén
keverékkel működik a motor, amit korábbi befecskendezéssel
érnek el, ezért hívják előkevert égésfolyamatnak is. Ez
alacsonyabb égési hőmérsékletet eredményez, és nem nyúlik el
a lángfront, maga mögött tökéletlenül elégetlen részeket
hagyva, amitől a nitrogén-oxid-képződés és
a fogyasztás 20 százalékkal csökken. Az egész folyamat
szabályzásához az izzítógyertyák is hozzájárulnak, ezek ugyanis
piezoszenzorukkal valós időben mérik a hengerek nyomását,
és a jeleik alapján a befecskendezés finomhangolható.
A nyomásmérés pontossága egyébként ±2 főtengelyfok.
A motor teljesítménye (160 LE) és nyomatéka (350 Nm)
változatlan maradt, de érdemes megemlíteni, hogy 15 másodpercig
elérheti a 380 Nm-t is, egy kis túltöltéssel. Azt nem
tudni, hogy az összes fokozatban hajlandó-e erre.
Meggyőződésem, hogy a megtakarítás nagy része a hajtáslánc
érdeme, és ez onnan is sejthető, hogy a városi fogyasztás
lényegesen csökkent. Abban pedig nincs túl nagy szerepe
a légellenállásnak, továbbá az Insignia nem is lett könnyebb.
Vagyis csak a motorban lehet a csoda, méghozzá tényleg
a gyakran használt, kétezer alatti fordulatszámokon.
A hosszabb végáttétel (vagyis ugyanolyan sebességnél, harmadiknál
magasabb fokozatokban kevesebbet pörög a motor) egészen elképesztő
sebességig tolja fel a motor takarékos üzemmódját: hatodikban
majdnem 150 km/óráig. Viszont, hogy közlekedni is lehessen az
Eco-Insigniával, az egyest és a kettest rövidebbre vették
a váltóban, így a gyorsulás nulláról százra nem romlott. Sőt,
mivel a légellenállás csökkent, az a vicces helyzet állt elő,
hogy az Ecoflex verzió végsebessége picivel nagyobb, mint a normál
160 lóerős CDTI-é.
Igaz, ezért alaposan megszenvedtek a szélcsatornában. Az
alaktényezőt 0,28-ról 0,26-ra kellett leszorítaniuk, ennek módját
ezredekre lebontva vezették le nekünk Frankfurtban, a bemutatón.
Leburkolták a tankot; leültették a futóművet elöl 3, hátul 8
milliméterrel; kicsit alacsonyabbra vették az orrán a koptatócsík
középső részét; lezárták a hűtőmaszkot, lényegében nincs rajta
lyuk; továbbá a hűtő és a homlokfal közti rést megszüntették.
A menetellenállást az is csökkenti, hogy alacsony gördülési
ellenállású abroncsokat rendeltek a Michelintől – állítólag azért
volt a tervezettnél nyűgösebb elérni a végeredményt
a szélcsatornában, mert az előzetes méréseknél még
prototípus-abroncsokat használtak, amelyek oldalán még nincs annyi
felirat. Aztán megjöttek az igaziak, és borult minden. De szerintem
ezért senki se kezdje el leborotválni az abroncsairól
a feliratokat…
A fejlesztés szempontjai között az is szerepelt, hogy ne legyenek
túl drágák a ráfordítások, ne legyen titánból, karbonszálas
műanyagból és magnéziumból az egész kocsi, mert kicsi a felár, de
vannak olyan piacok, például Hollandia, ahol felár nélkül adják az
Ecoflexet. Megkérdeztem Rainer Weidemanntól, az aerodinamikai
fejlesztés vezetőjétől azt is, hogy a BMW és a
Mercedes által szívesen használt hűtőlezárós trükköt miért nem alkalmazták.
Ő erről annyit mondott, hogy a fogyasztás szabványos mérésénél
ennek valóban vannak előnyei, de a gyakorlatban már kevésbé;
ellenben őrült drága, villanymotor kell hozzá, és
a motorelektronikának kell vezérelnie, szóval ezért.
Ami a vezetést illeti, kellően eseménytelen volt,
a frankfurti reptérről elautóztunk Heidelbergbe. Különbséget így,
egy referenciajármű nélkül nem lehetett érezni, annyira apró lehet
a vezetésben a differencia – egyszer viszont leért az orra
egy járdaszegélyen, egy kedves német úr jött oda, és szólt nekünk.
Olyan utakon mentünk vegyesen, ahol gyakorlatilag végig volt valamilyen
sebességkorlátozás, ennek végén 5,2-t mutatott a fedélzeti
számítógép, de az elszántabb újságírók közel egy literrel is alámentek
ennek. Mindegy, az már perverzió, én a visszaúton mindent
elkövettem, hogy valamit romoljon a fogyasztás: nem kapcsoltam
hatodikat, a korlátozás nélküli pályaszakaszokon nyomtam, ami
a csövön kifér, kizárólag visszakapcsolásokkal, padlógázzal
gyorsítottam. Így a végére lett 5,8.
Mi ebből a tanulság? Semmi. Majd ősztől, ha már kapható lesz az
Insignia Ecoflex, és netán lesz belőle tesztautó, akkor megnézzük, hogy
az itthon kapható gázolajjal, az itthoni forgalom ritmusában mi
a realitás. Mert annak idején a nálunk járt
első tesztautó
elég messze került a gyári értékektől. Magunk közt szólva, a
második, szintén nem extrém takarékos Insignia után feltűnően csendes volt a most
Németországban kipróbált példány, holott szó nem esett kiegészítő
hangcsillapításról. Netán a tiszta égésfolyamat lenne ilyen
csendes? Mert akkor a zaj tulajdonképpen pazarlás, tessék
a többit is megcsinálni ilyenre, járjon csupa ilyen az utakon.
További cikkeink
