Dicsérni fogok egy jó autót. Történetesen egy Opelt, hiszen nem csak borzalmas, fapados F Astrákból áll a világ. Kritizálni is fogok, bizony, mi mást, egy Opelt. Mégpedig azért, mert szerettem volna, ha végre új, erős játékos tör be az Audi-BMW-Mercedes homokozójába. Nagyon jó lendülettel indult, de az utolsó pillanatban botlott meg a betonszegélyen, így éppen csak a homokozó szélébe verte be a száját. Mondom: nagy kár, drukkoltam neki.
Mert én jól éreztem magam az általunk kifogott, fekete OPC-vel. Természetesen teljesen más, ha kicsit objektíven akarjuk megítélni, de mivel én hülye vagyok, ezért nekem jó volt. Na ezt kifejteném bővebben ahogy azt is, milyen volt az Insignia OPC Frankfurt melletti, nemzetközi bemutatója.
Az 1997-ben alapított Opel Performance Center első autóját 99-ben mutatta be, azóta mintegy 50 000 kék logós top-Opelt adtak el. Nem célom egy egész cégtörténetet itt prezentálni, elégedjünk meg a nagy általánosságokkal: az OPC-k mind erősek, futóművük már-már kényelmetlenül kemény és az élményt javarészben hazavágja az elsőkerekes erős autóknál fokozottan jelentkező hajtási befolyás (kivéve tán a Corsa OPC-t, azt idebent is dicsérik a kollégák).
Na most mindezt felejtsük el, kezdjünk tiszta lapra írni, nézzük a mechanikai alapokat. A 2009-es év autója jó bázist biztosít, karosszériája merev, futóműve jól eltalált, nyomtávja-tengelytávja megfelelő. Persze egy-két műanyag idommal és krómhatású plasztikkal is próbáltak már sportos autót eladni nekünk, szerencsére az Opel elég komolyan vette a feladatot. Az Udo Christmann és Volker Strycek (84-ben bajnok lett a DTM elődjének nevezett DPM-ben egy 635CSi-vel, majd 89-től 96-ig egy Calibrát hajtott ugyanebben a sorozatban és 2003-ben megnyerte a 24 órás nürburgringi futamot) vezette OPC-csapatban olyan neveket találunk, mint Manuel Reuter vagy Joachim Winkelhock.
Christmann úr tartotta a legérdekesebb előadást melyből kitűnt, hogy nagyon sok energiát fordítottak a rugózatlan tömeg csökkentésére. A Brembo segítségével kifejlesztett négydugattyús féknyergek például 2,5 kilóval könnyebbek, mint a mezei Insigniák nyergei, maga a 355 milliméteres tárcsa mindössze 9,8 kiló, ami 1,4-el kevesebb a gyengébb verziók kisebb átmérőjű féktárcsájánál. A többi apró változtatással egybevéve 25 százalékot sikerült lefaragniuk a rugózatlan tömegből.
Ez azért nem kis teljesítmény, tekintetbe véve azt, hogy elöl a standard felfüggesztés helyett egy leginkább a Focus RS-éhez hasonló, függőcsapszeges pszeudo-MacPherson dolgozik, ami éppen a két gömbcsuklóval csatlakozó tengelycsonk-állvány miatt is nehezebb, mint a standard MacPherson. A HiPerStrut-nak nevezett szerkezetnek azonban csak előnyei vannak: jóformán eliminálja a kellemetlen hajtási befolyást, a rugós tag lényegében fixen áll, kanyarban, terhelés alatt jóval pontosabb lesz a kormányzás. Erről bővebben itt olvashatnak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az erős Renault-ok már évek óta ezt a megoldást használják.
Aztán ott vannak még a szép, 20 colos felnik a 255/35-ös Pirellikkel, melyek grammra pontosan annyit nyomnak, mint a 19-esek, a Remus által kifejlesztett dörgedelmes kipufogórendszer is öt kilóval könnyebb, áteresztőképessége 50 százalékkal nagyobb, mint a gyengébbik, 2.8-as turbó V6 motor rendszerének.
Maga az autó 2 centiméterrel mélyebben ül, a futómű hangolása teljesen más, az állítható FlexRide rendszer háromféle előre definiált beállítás közül enged választani. A normál mód komfortosnak mondott, de valójában már ekkor is elég rázós a futómű, a kormány döglötten lóg a kezünkben, a Sport mód keményebb, javul a gázreakció, direktebb lesz a kormányzás is, ekkor az Insignia úgy viselkedik, mint egy sportosnak mondott koreai autó.
Az OPC-gombra rányomva elfeledhetjük a kompromisszum szót. Ultrakemény, a legkisebb úthibát is a derekunkba közvetítő futómű, pontos és nagyon direkt kormányzás (még a leglassabb visszafordítókban sem kellett átfogni), azonnali gázreakció.
Ettől még persze lehetne nagyon rossz autó de a negyedik generációs Haldex összkerékhajtás és az elektronikus sperrdifi (eLSD) gondoskodik róla, hogy az utóbbi idők legjobban vezethető Opelje legyen. Erre még visszatérünk.
Az autó külsejéhez nagyon nem nyúltak, két jól eltalált, markáns változás végzi el az OPC-look java részét: elöl az Opel által tigriskarmokként aposztrofált valódi légbeömlők melyek a fékeket hűtik, míg hátul a két jókora kipufogóvég melyek a zenei aláfestésről gondoskodnak.
Maga a beltér az ilyenkor szokásos kiegészítőkkel van megszórva. A jó fogású, alul lapos kormánykerék, az alumínium pedálsor, a Recaro bőr sportülések és a hatsebességes váltógomb hivatottak hangsúlyozni a sportosságot. A fekete díszlécek komorrá teszik a belsőt, erre még rátesz egy lapáttal a tény is, hogy az Insignia belül szűkös. Ha azonban sportautóként tekintünk rá, akkor annyira nem zavaró ez a tény.
Márpedig a száraz adatok mind azt sugallják, hogy az Opel ezúttal az Audi S4 quattro, BMW 335ix, Mercedes C350 4Matic triót szeretné szétrobbantani. A 2.8-as V6-os motor hengerfejét átdolgozták, nagyobb injektorokat, más szívósort, szelepeket és 0.6-ról 0.9 barra emelt turbónyomást kapott. Így jön ki belőle 325 lóerő és 435 newtonméter, mindkettő 5250-es fordulatszámon. A végsebesség 250 km/órában limitált, 6 másodperc alatt van százon a meglehetősen súlyos, 1730 kilós szedán.
Kicsit mellbevágott a tény, annál is inkább, mert a sajtótájékoztatón nem esett róla szó, csak a kis technikai adatokkal teleszórt tájékoztatót böngészve találtam rá erre az 1730 kilóra. Bemondásra el nem hiszem, és Önök sem fogják, ha lehetőségük adódik olyan körülmények között autózni egyet az Insignia OPC-vel, mint nekünk.
Hogy milyen? Lapozzon és kiderül!
Adott egy valaha volt katonai reptér, ami manapság az Opel tesztcentrumaként szolgál (Pferdsfeld), annak minden széles-tágas bekötőútja és a hozzá vezető forgalommentes út, valamint a környező hegyekben a tesztpilóták által használt szerpentines-kanyargós 28 kilométeres kör, mindez szabadon autózható, akár őrültként tekeregve körbe-körbe, ahányszor csak jólesik. Önök mihez kezdenének? Mert én személy szerint toltam, ami a csövön kifért.
Aki idáig eljutott az olvasásban és nem érdekli a szubjektív rész, annak még elmondom, hogy az Insignia OPC szedán alapára 13.173.000 forint, az ötajtós 13.303.000, míg a Sports Tourer, azaz kombi, 13.473.000 hazai pénzbe kerül. A többiek olvassanak bátran tovább és próbálják elképzelni a helyenként kicsit töredezett, de amúgy tükörsima, sötét aszfaltcsíkot, ahogy felfelé kanyarog a hegyoldalban, majd onnan egy tucat pozitív és negatív döntésű töréssel megspékelve lekígyózik az erdőbe. Próbálják elképzelni a reptér rücskös betonját, az egymásra derékszögben csatlakozó tizenméter széles utakat, a nagy, nyitott, füves területet.
Aztán ott van ez az Opel, ami mégiscsak egy nagy, nehéz limuzin, ott van ez a 2792 köbcentis hathengeres, meg egy akkora turbó, hogy egy verébcsalád generációkon át elfészkel benne, ott az OPC-gomb a műszerfalon, mellette a stabilitás-kontrollt kikapcsoló gomb, a hatsebességes kéziváltó na meg a Haldex, amiről tudjuk, hogy az egyik legjobb személyautó-összkerékhajtási rendszer manapság és az emberek, akik ezt az autót tervezték ott állnak és elvárják, hogy véleményt mondjunk róla.
Ez esetben, kedves Christmann úr, mélyen tisztelt Strycek úr, ne csalódjanak bennem. Az ülést szinte magamra vettem, a Recaro szerencsére még nem a nevéből él, kormány-tükrök rendben, a fotózás alatt szépen be is melegedett a motor, hadd szóljon!
A V6-os azonnal válaszút elé kényszeríti az embert. Míg a legfőbb konkurensek törekednek arra, hogy turbómotorjaik minél egyenletesebben, finoman adják le teljesítményüket, addig az Opelnél reneszánszát éli a turbólyuk. Szerencsére a fedélzeti számítógép kijelzőjén van egy manapság sajnos egyre többször hanyagolt mód, amelyben az olajhőmérsékletet, olajnyomást és a töltőnyomást kísérhetjük figyelemmel, így nem gond észrevenni, hogy maga a turbó olyan 2100-2200-as fordulatszám mellett kezd el mocorogni, aztán háromezer környékén már 100 százalékon tölt. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy 60-ról harmadikban gyorsítva a váltókar után akarunk kapni, hátha ötödikbe raktuk.
Félúton a kar felé tartva azonban valaki bekapcsol egy egyre jobban pörgő fogorvosi fúrót ott elöl és ilyenkor jó ha gyorsan megmarkoljuk a kormányt. FÜÜÜÜÜÜÍÍÍÍÍÍÍÍÍÍ-VROOAAAAAAAAMMMM-CSSZ-FÜÜÜÜÍÍÍÍÍÍ-VROAAAAAAMMM-CSSZ megspékelve egy kis RADADADA-val, ahogy harmadikból motorfékkel esünk be egy-egy visszafordítóba, majd elölről az egész, körbe-körbe. Én személy szerint elvárok némi kultúrálatlanságot egy sportos autótól, egy ilyen maszkulin tömbnek még jól is áll, de kötve hiszem, hogy az én nézetem lenne uralkodó a célcsoportban.
Lassacskán elértem oda, hogy vigyorogva vártam a következő löketet tudva, hogy ilyenkor a fordulatszámmérő egy szempillantás alatt végigvágtat a skálán hétezerig, a kipufogók ordítása többszörösen verődik vissza a hegyek oldaláról a négy kerék pedig hezitálás nélkül viszi át a 435 newtonmétert az útra. Imádom a nagy szívómotorok karakterét, de élveztem ezt a régimódi fújtatást is. Megszokást-tanulást igényel, ez pedig, sajnos, hátrányára válhat a vásárlók szemében. De nem ez a tulajdonsága az, ami miatt nem fog Insignia OPC-be ülni egy S4 vagy 335i tulaj. Hanem a váltó.
Bizony a váltó, ami a legerősebb támasza kéne hogy legyen minden erős autónak. Na ne gondoljanak katasztrófára, éppen csak akkor akad, amikor nagyon sportosra vesszük a figurát. Körbekérdeztem az ott lévő többi kolléga között is, hátha én voltam csak fakezű, de sajna nem, nem szereti a gyors váltásokat. A fokozatok (főleg a harmadik) nagyon hosszúak és bár csúcsra járatott turbóval jól gyorsul és tol, mint a barom, de visszaváltáskor sokat ejt, ilyenkor pedig jól jönne egy váltó, amivel még elkapjuk a nyomatékot.
Nagyon-nagy DE! A futómű jó úton betonbiztos, kanyarstabilitása kimagasló, még belóbálva, kikapcsolt TCS-sel sem tudtuk erőcsúsztatára kényszeríteni. Kicsit elindult en bloc kifelé az ívről, aztán a Haldex utolért és elfordult mint egy sínautó. A fékekről zengő ódák sem alaptalanok, nagyon a nap végén jártunk már, amikor kezdtek egy kicsit nyúlni-puhulni. A kormányt már említettem, a hirtelen irányváltásokat pontosan követi a karosszéria, oldaldőlésnek, kúszásnak nyoma sincs, a rugózatlan tömeg csökkentése nem PR-fogás, az Insignia OPC gond nélkül letagadhatna 400 kilót a súlyából olyan könnyedén dobálható jobbra-balra padkától-padkáig.
18,5 literes átlagfogyasztással zártam a napot. Ez a gyár által megadott 11,4-től messze elmarad, de jelzi: ez itt egy olyan Opel, amit jó vezetni és lehet is jól vezetni, egy olyan Opel, amelynek jól áll a gumi égett szaga, a féktárcsák körül remegő levegő, a tűzforró kipufogórendszer durrogása és a nap végén halkan percegő motor.
A 335i x 15 394 000, a Mercedes C350Matic 16 588 000 míg az Audi S4 quattro 16 618 750 forint. Vajon megéri-e a pedigré az árát? Döntsön a piac.
Ön mit gondol? Sikerül áttörnie az Insignia OPC-nek? Véleményét mondja el blogposztunkban.
További cikkeink
