Nevezhetném a gyávák veteránautójának is, de ezt a címet már kisajátította magának a bogárhátú Volkswagen. Pedig a Volvo PV 544 is ugyanazt tudja, csak jobban: beleül a műanyag lökhárítón nevelkedett lóerőőrült, és nem érzi, hogy leesik az útról, nem nyomja le mindenki a lámpánál, és nem retteg, hogy minden háztömb után ki kell hívnia a sárga angyalt.
Csúnya megtévesztés ám ez a Volvo, olyan, mint amikor Ónodi Eszternek nagymamát kell játszania a színpadon. Mert valójában jóval fiatalabb, mint amilyennek kinéz, csak hát a szerep ezt adta ki.
A PV igazi időutazó. A formavilága a negyvenes évek, a technikája a hatvanas évek eleje, a vezetési élménye inkább a hetvenes évek második fele. Mindez egy testben, ámulat. Ezek után máris értjük, hogy a maga idejében miért tekintették afféle Audi RS4-nek. Abszolút megvolt benne a családias hajlam, a tágas utastér, a kényelmesen rugózó, epedás ülés, az öblös csomagtartó, de egyes kivitelei – amelyek B18 feliratot viseltek – olyan erősek voltak, amire a hatvanas évek közepén a népek sportkocsit kiáltottak.
Mivel nálunk ez a forma a Pobjedák és a bogárhátú Warszawák közvetítésével vált ismertté az ötvenes-hatvanas években, ezért az avatott magyar veterános szem úgy látja, hogy a PV formája épp megfelel a korának – az itt bemutatott autó ugyanis 1963 októberében készült. A valóságban azonban a Pobjeda (és a vele pontosan megegyező formájú púpos Warszawa) a negyvenes évek elejének amerikai Fordjai nyomán készült. És – micsoda meglepetés – a Volvót is fél szemmel Amerikát stírölve, szintén hetven évvel ezelőtt rajzolták. Ez volt a cég akkori olcsó autója, nagy, nehéz hathengeres dögök húszévnyi gyártása után a filigrán, szupertrendi, könnyed négyhengeres frissességét hozta. Mindezt 1944-ben, időzíteni se lehetett volna jobban. Ezek a svédek nem vették észre, hogy világháború van?
A legvalószerűtlenebb sportkupé
Abban az országban, amit mi a rozsdamentes acél őshazájaként ismerünk, a Volvo PV-széria bevezetésekor nem volt, khm, például - acél. Miként egész Európában sem, mert minden mozdítható vasat beolvasztottak alig pár hónappal korábban, s ez az egész mennyiség éppen a csatamezőkön, valamint a tengerek mélyén pihent, szétlőve. Háború után törvényszerű a szűkség, pláne vasból. Pár prototípus azért elkészült, összejött a hivatalos bemutató is, de az elkövetkező három évben csak néhány alibipéldány hagyta el a göteborgi üzemet. 1947-től azonban jobb lett a helyzet, az 1,4-es, 40 lóerős, nyomórudas motorral szerelt, formailag már akkor is divatjamúlt PV 444-es gyártása rendesen beindult.
Mindenféle változtatások után lassan sportosodni kezdett a kocsi – ne feledjék, a PV 444-ről beszélünk, ez még a régi verzió, az osztott szélvédővel, a kicsi ablakokkal, az ősmotorral, a háromfokozatú váltóval. Két darab SU-karbival 70 lóerős lett a chilis változat 1,6-os motorja, s 1956-ban éppen ezt a kivitelt az Egyesült Államokban is forgalmazni kezdte egy los angelesi kereskedő. Amerikai lévén értett a bizniszhez, s négy autót rögtön el is indított helyi versenyeken. Amelyeken ezek a nagy krumplik szépen szerepeltek. Hát persze – a 70 lóerő és az egy tonna alatti súly olyasféle mozgékonyságot adott ki, amit az akkori Alfa Giulietta Sprint (ez egy kicsi kupé) és az MGA (ez meg egy kicsi roadster) tudott. Ráadásul műszaki vonalon a PV még mindig modernnek számított: elöl független felfüggesztés, hátul lap- helyett tekercsrugós merev híd, teleszkópos lengéscsillapítók (a legtöbb autón karos szerkezet volt), ragasztott szélvédő, önhordó karosszéria.
A vagány dolgokra és az autók sportteljesítményére akkor még valóban fogékony amerikai közönség ráharapott, rövidesen USA-szerte nyíltak a Volvo-kereskedések. A márkanevet egyértelműen a PV tette világhírűvé, pont. A többi csak ráerősített.
Az az autó azonban, ami ebben a cikkben szerepel, nem egy PV 444-es, hanem utódja, a PV 544-es, ami a Volvo szerint már másik modell. Egy frászt. Az ötvenes évek végén már mindenki biztos volt benne, hogy a borzalmasan régimódi PV 444-est leváltja a Volvo, pláne amikor az első fotók napvilágra kerültek az új, sima vonalú 121-esről, azaz az Amazonról.
Utóbbi 1957-től készült, de gyártásban maradt vele együtt a PV 444-es is, amelyhez ezután kiviteltől függően nemcsak három-, de négyfokozatú váltót is lehetett rendelni. Ezek szerint mégse váltotta le a Volvo – érthetetlen. Háháááá! Merthogy ők már akkor ismerték azt a trükköt, amit a Skodától a Peugeot-n át az Opelig ma mindenki bevet – a régi modellt tovább gyártották olcsójánosoknak, éppen csak Classic-feliratot nem tettek rá, ezt a fogást még nem ismerték.
Alig pár hónappal később azért frissítettek egyet a 444-esen, a Volvo akkoriban ezt pofátlanul úgy mondta: új autót mutattak be. Ehem. Ugyanaz a kaszni kicsit nagyobb oldalsó ablakokkal, hajlított, egybeüveg első szélvédővel, sokkal nagyobb hátsó szélvédővel. Méretesebb, cipőtalp formájú hátsó lámpák, vízszintes sebességmérő a köróra helyett, kettő helyett háromszemélyessé feszegetett hátsó ülés, erősebb fékrendszer, biztonsági (ütközéskor összecsukló) kormányoszlop, biztonságiöv-előkészítések, elegáns, nagy kürtgyűrűs kormány, műbőr kárpitozás. Mennyivel elegánsabbnak tűnt ez a műbőrre átállás 1958-ban, amikor még Sky-nak hívták az anyagot... Ja, és két évvel később már jött a teljesen szinkronizált váltó, majdnem elfelejtettem.
Ezzel született meg a PV 544, a dátum: 1958. augusztus 25. Ugye értik már, miért oly ósdi a kaszni? Aztán 1961 augusztusában jött a legnagyobb durranás: a PV 544-be is beletették a nagy, 120-as széria (Amazon) 1,8-as, öt helyen csapágyazott motorját, ami B18A kóddal, egy karburátorral 75, két karbival lélegzetelállító 90 lóerőt tudott, később pedig lettek belőle 95, sőt, 115 lóerős változatok is - előző értékek persze az amerikai SAE szabvány szerint értendők, utánanéztem, a 75 lóerős motor az általunk használt DIN-norma szerint csak 68 lóerőnek felel meg. Az se volt akkoriban kevés.
Ekkortól 12 voltos az elektromos rendszer is. A PV-szériáról kialakult sportos képet magyarázza tehát, hogy az akkor vadonatúj csúcsmodell (az Amazon) motorjait tették az öregbe, ami könnyebb volt, viszont műszaki felépítésében szinte semmivel sem kevésbé modern. Az általános jóság pedig nettó a precíz kidolgozásnak köszönhető – a Volvo nagyon figyelt arra, hogy az összeszerelés irgalmatlan magas színvonalon legyen.
A PV-t a hatvanas évek elején tehát kicsit bumfordi kinézetű, de igen sportos (még 75 lóerős motorral is) családi autónak tartották – ezzel meg is kaptuk a Subaru Imprezát, nemde? Ha pedig volt rajta piros B18, illetve a Sport-felirat, már a WRX STi-magasságokban szárnyalunk ... Nem egy, és nem két, későbbi ralibajnok Karl (Erik, Sven) Valamilyensson polírozta tükörfényesre tudását ezekkel a lángot fingó krumplibogarakkal.
1965-ig gyártották, készült 440 ezer (plusz) példányban, egyes mendemondák szerint 439 990 most is forgalomban van közülük. Ha ez talán nem is igaz, a PV akkor is az a Volvo, amihez talán még az Amazonnál is jobban ragaszkodnak a tulajok. Nézzük, miért.
Tudom, hogy akad ott kint jó néhány hardcore Totalcar-fan, aki mindjárt felrója nekem, hogy egy pontosan ilyen PV 544-esről született már az újságban teszt öt évvel ezelőtt. TÉVEDÉS! Az egy PV 544 E volt, emez pedig egy PV 544 F. Rendben, nem az az egetverő különbség, sőt, alig venni észre – emezen oválisak a kerekeken a lyukak, és – látják! – a dísztárcsák közepén fekete alapon lakik a V betű, nem piroson.
Gyenge talán a magyarázat, inkább bevallok mindent. Amióta egy régesrégi Veterán újságba Ocskay Zoli rendelt tőlem a PV történelméről egy keretes anyagot, és utána kellett olvasnom a típusnak, azóta őrületesen vágyok rá, hogy vezessek egyet. És amikor egy oldtimer-aukció után odajött hozzám Gál Dénes, pontosabban Dr. Gál Dénes, hogy van egy ilyen Volvója, és nem akarjuk-e bemutatni, nem tudtam neki nemet mondani, én se vagyok kőből, legalábbis nem mindenhol. A kutya érzi ezt, amikor ellopja a csirkecombot a vasárnapi asztalról – nem lenne szabad, verés lesz belőle, de egyszerűen KELL. Hát, elnézést.
Miért éppen egy Pobjeda-Volvo?
Dénes régi volvós családból származik, övé az a 850 T5 kombi, amit nemrég bemutattunk. Az az autó azért is került elő, mert ha már Egerben jártam, azt az anyagot is megcsináltam. De az odautazásom fő célja e PV volt. Amikor az a 850-es kombi még az apjáé volt, Dénes már akkor is Volvóval járt, először egy 340-essel, majd később átült egy 360-asba, amíg övé nem lett a családi nagy verda. Aztán jött egy sógor, aki a Fiatnál dolgozik, azóta a család Alfákkal és Fiatokkal jár, már csak Dénes tartja a svéd frontot. Átvette a 850-est, és bevásárolt mellé egy PV-t. Ezt.
"Az Autó-Motor 1990. évi, nyári különszámában láttam először ilyen autót, el sem hittem, hogy ez is valódi Volvo, de nagyon tetszett, tény. Akkor még nem vonzódtam különösen ezekhez az autókhoz, aztán később, amikor már nyakig ültem a volvózásban, újra előkerült a PV. Egy találkozón láttam meg egy kék 544-est, az ablakában a hirdetés – egy ugyanilyen, de piros, felújításra szoruló autó eladó." – avat bele a kezdetekbe.
"Tizennyolc éves voltam akkor, a fater szerint korai lett volna belevágnom egy végeláthatatlan felújításba, pláne, hogy épp akkor kezdtem az egyetemet. Egy Dani nevű srác vette meg azt a piros kocsit, ő is volvós famíliából származik, olyan nagyon tehát nem akarta eladni, de kitartó voltam, éveken át a nyakára jártam, 2003-ban végül mégis az enyém lett" – tehát ez a Volvo nem csak úgy véletlenül esett Dénes ölébe egy internetes portálról. Ezt akarta, de nagyon, rá volt írva a neve.
Az autó állítólag réges-régóta Magyarországon lakik. Ezt sajnos nehéz hitelt érdemlően bizonyítani, mert a hárommal ezelőtti tulaj minden kérésre, könyörgésre sem volt hajlandó még előtúrni a régi forgalmit. Amit tudunk, még annak az illetőnek az elmondásából: a Volvo a papa autója volt, aki 1998-ban még használta, aztán leállította.
A svédektől mindenesetre megjött már a papír, a kocsi 1963 október 24-én készült, még akkor, december elején elszállították egy német kereskedőhöz. Motorszámokat nem tart nyilván a gyár, de a váltó sorszáma megvan, ezért tudjuk, hogy az a kocsi sajátja.
Öt évig készült, holott kifejezetten jó restaurálási alap volt, gurulóképesen, sőt, szinte beindíthatóan, kompletten. A négy sárvédőt épp csak homokfújatni kellett, lakatolni nem. A karosszériáról azonban csak a klasszikus, drótkorongos-hőlégfúvós módszerrel szedték le a festéket, mert Dénes tudta, hogy a lakatosnak néha muszáj lesz majd egy-két napra kitennie az autót a műhely elé, és nem akarta megkockáztatni, hogy porrá rohadjon.
Ez a Volvo gyártásakor már kapott egy foszfátos fürdőt a karosszéria alsó részén, ennek ellenére akadt azért rajta lakatolni való. Nem annyi, mint egy foszfáttalan kocsin, de akadt. Padlólemezek, küszöbök, az ajtókat és a csomagtér-fedelet is szét kellett bontani rétegekre, mert az összeeresztésnél elrozsdált mind, az első bölcső bekötési pontjai elporladtak, a hossztartók is fáradtak voltak, a tetőn gyerekek ugrálhattak, mert néhány horpadást ki kellett egyengetni, máskülönben nem volt vészes. A lakatolásra 600, a gumikéderekre, ablakok vízelvezetőire 100 ezer, a fényezésre 300 ezer forint (utóbbi egy az egyben elnyelte azt a pénzt, amit a 360-as Volvómért kaptam, így Dénes) ment el. Ezek a hozzá nem értő (illetve sufniban, pisztollyal kényszerített, avagy baráti alapon, pálinkáért dolgozó nyugdíjas bácsival dolgoztatók) számára ijesztő összegek, de valójában kellemes piaci árak egy teljes körű restaurálásnál.
Nagy szerencse, hogy a díszlécek, feliratok szinte kivétel nélkül megmaradtak, sőt, alapos pucolás után az amerikai stílusú, kiegészítő csöves hátsó ütköző is kellemesen patinás, de szép alkatrésszé vált. Nagyobb problémának bizonyult az első. Különféle csereberék, börzézések, rissz-rossz darabok megvásárlása után négy lökhárító összevariálásával jött létre az, ami most a kocsin van, de a kiegészítő csövek még nincsenek készen. Lehet új ütközőket is kapni 1100 dollárért a párat, ki nem találják honnan – Indiából. "Ma már az a gyanús, ha egy veteránautóhoz egy új alkatrész nem egy ilyen fura országból származik" – nevetett Dénes. "Nem kell tartani tőle, állítólag nagyon jó minőségű az indiai cucc."
Innentől jöttek a jézusmáriák. Elsőként a motornál, amely ugyan alapméreten volt, és a hengerekben sem volt mérhető kopás, de megbontás után kiderült, hogy két dugattyúnál is töröttek a gyűrűk. Egy egészen enyhe karcolás is látszott az egyik hengeren, de azt úgy hagyták. Megjött egy komplett gyűrű- és főtengely-csapágy garnitúra, beépítették. Igen ám, de a vezérműtengelynek két bütyke is teljesen lekopott, mint kiderült, általános hiba ezeknél a Volvóknál, főleg a rossz olajjal, ritka olajcserékkel használt példányoknál. Hurrá, nincs is jobb dolog a PV 544-vezérműtengely-vadászatnál, ebben is jól megizzad az ember, nem csak a squash-olásban.
"Figyu, igazán megfúrhattátok volna a hengereket, biztosan lehet új dugattyúkat kapni, a gyűrűtörés nem vicc" – kezdtem játszani a felelősségteljes veteránost Dénesnek.
"De hidd el, tényleg egészen minimális volt a karc, a dugattyúk pedig tökéletesek voltak. Egyébként meg, én nagyon szeretem, hogy ezek az autó saját dugattyúi, valahogy sokkal kevésbé öltem meg a lelkét, hogy nem cseréltem ki őket" – erősködik.
"Ez kicsit olyan, mintha nem váltanál zoknit már húsz éve, mert gyerekkorodban felvetted a mikiegereset, és ragaszkodsz hozzá" – dorongolok finoman, de kíméletlenül – "a kuplungtárcsát, fékbetétet, akkut, dugattyút, tömítéseket, kipufogórendszert, sárvédőíveket, küszöböket, izzókat cseréli az ember, ezek kopó-fogyó elemek, nem szabad szentimentálisat játszani".
"Oké, akkor képzeld el, amint a Volvo ezekkel a dugattyúkkal mászik fel 1968-ban a Citadellára, és gondolj arra, hogy azok a dugattyúk most itt szaladgálnak fel-alá a motorban, és milyen jól visznek bennünket. Akkor is örülök, hogy megmaradtak" – köti Dénes az ebet a karóhoz.
Voltaképpen igaza van, a motor váltásoknál sem pöffen, szuper erőben van, egy gramm gyanús zaj nem hallatszik belőle, végül is, bejött a dolog. A váltó csak új olajat kapott, egyébként semmi hibája nem volt, a futóműben és a fékben pár alkatrészt kellett cserélni, máskülönben műszakilag elég hamar összeállt minden. Ahhoz képest, hogy éveket állt, nem keveset kint, elhanyagolva, nem is vészes.
Sajnos már a PV is olyan fiatal autó, hogy tele van műanyaggal, még ha a mai szemlélőnek úgy is tűnik, mintha csupa acél lenne az egész. A kapcsolók jól bírták az idő múlását, a vízszintes sebességmérő krómozott háza is elfogadható, de a műszerfal ebben az autóban is szétrepedt, mint minden kocsiban, amelyik öreg, szokott kint állni a napon, és nem takarják le odabent törülközővel. Az UV nagy úr ám.
Amikor megbeszéltük, hogy tesztelem majd az autót, ez az elem még nem volt meg. Mondtam Dénesnek, hogy apró hiányosságokon sem én, sem az olvasók nem akadnak majd fenn, de azért egy műszerfal-tető szembeszökő restancia. Nem baj, kész lesz, már csinálja a kárpitos, mondta Dénes, én meg hüledeztem – ezeket a kész műszerfalakat nem lehet szépen javítani, mindig látszik, hogy egy réteget jól-rosszul rájuk húztak, a réteg alól pedig kilátszanak az eredeti váz repedései. Azaz léteznek a javításra módszerek, de sokkal komplikáltabbak annál, mint amire egy átlagos kárpitos képes Magyarországon. Ez Technológia, nagy T-vel.
Aztán jól meglepődtem. Gyönyörű a műszerfal, mondhatni, hibbbátlan. A műbőr nem nyúlt meg rajta, nem buborékos, szép a mintája, feszül, követi a hajlatokat, olyan, mintha gyári lenne. De jó lett volna nekem egy ilyen kárpitos némelyik régebbi autómnál... Kíváncsi lennék, hogy például a régi Fiatok fényes műanyagját, anyagba sütött csíkjait, vályúit tudja-e reprodukálni a kárpitos. De a PV-é meggyőző.
Az ülések eredeti huzata förmedvénynek bizonyult, tehát ezek itt teljesen új, műbőr/szövet kombinációjú kárpitok, az anyagokat, színeket prospektusból nézte ki Dénes. Szép munka, szó se róla, megérte a százhetvenezret.
Nem véletlenül írtam azt, hogy a PV 544 a gyáva autós oldtimere. Eszem ágában sem volt azt állítani, hogy Dénes gyáva lenne, a megállapítás kizárólag az autónak szólt. Ugyanis a PV-knek pont olyan a híre, mint a Bogaraknak: ha egyszer rendbe tesz egy ilyet valaki, utána hiba, sőt, nyikkanás nélkül falja kilométerek tíz- és százezreit, lendülettel veszi a műszaki vizsgát, nem forr fel a hűtővize a Gross Glockner hágón (a Bogáré pláne nem, hiszen az léghűtéses), autópályán lehet taposni, nem hullik szét. Tehát új autó módjára használható, a tulajdonos mentesül a veteránokkal általában együtt járó nyűgöktől, az állandó stressztől, a gyakori karbantartástól, a nehézkes kezelőszervek használatának elsajátításától.
Csak a Volvo PV sokkal-sokkal jobb, mint a Bogár. Annyit, vagy kevesebbet fogyaszt. Másfélszer tágasabb – hosszában, magasságában óriási az utastere, és vállban sem olyan brutálisan szűk, mint a Fauvé. Ja, és van bőven csomagtartója is, ráadásul egy helyen, nem kétfelé osztva.
És megy. De hogy megy! Most már el kell mondanom, hogy azért is bátorkodtam magamhoz ragadni ezt a tesztet, mert tudtam, hogy Rácz Tomi csak egy kis körre tudott elmenni azzal a zöld Volvóval, én viszont Eger mellett a szerpentinen kellemesen megtéphettem a száját. Mivel csak részben felújított motorról volt szó, nem forgattam üvegig, de kicsit mélyebb benyomásokat szerezhettem róla.
Ember, ez jó. Ez szuper jó. Ülsz a borzalmas, vonyító hangú, légyfing erejű, támolygó, esetlen Pobjedában, 1955-ben, viszed vallatni a kulákot... Csakhogy ez nem vonyít, korántsem légyfing az ereje (igazából semmilyen fing nem durran ekkorát), nem támolyog, nem esetlen – és nem Pobjeda. Csak a formája olyan. Ez az autó valójában azt tudja, amit Ocskay Zoli barátom mániákus szeretettel restaurált MGB-jében átéltem, csak közben rugózik és tágas. Valószerűtlen.
A kormánya igen kevés erőt kér, és felettébb pontos, holott nem fogasléces, hanem globoid csigás szerkezetű. Nem is értem, hogy tudták ezzel a rémesen pontatlan és kelletlen, ódon szerkezettel, a nehéz orrmotor ellenére megvalósítani ezeket az egymásnak ellentmondó dolgokat. A motorja lent életteli, mint valami korabeli, erősebb német blokk, de lehet húzatni is, mint valami akkori olasz motort. Tele van csillogással. Vezettem már jó néhány ilyen korú veteránt, és a sportkocsikon innen mind döglött volt ehhez képest. Felejtsd el a szoci autókat, a Volvónak akkoriban az erősebbik Octavia tüzet sem adhatott volna, sőt, ezzel a dinamikával valószínűleg egészen a nyolcvanas évek elejéig kivágta a rezet még az új kocsik között is.
Ez csak a gyengébbik B18-as motor, egy szem Stromberg karburátorral, de azért tudja a 75 lóerőt, és valamennyit készségesen. Tisztességesen mozgatja a kocsit – na ja, a Golf III-asból az 1,8-as GT-kivitel 90 lóerős volt, és 1005 kilós. Emez csak 75 lovas, viszont 940 kilót nyom, tehát a gyorsulása nagyjából ugyanott van. Ezek szerint tévedtem, a PV nem a nyolcvanas évek eleji sportos kocsikkal, hanem a kilencvenes évek eleji sportos kocsikkal tartja a lépést. És akkor már veteránkorú volt.
Hogy nem csak a levegőbe beszélek, azt szeretném alátámasztani: a Track & Traffic nevű, elsősorban sportkocsikkal foglalkozó, korabeli autós magazin mérései szerint a 90 lóerős PV 544 kerek 11 másodperc alatt érte el álló helyzetből a százas tempót. Az 1,8-as Golf GT 12,1-et tudott... Sportos? Naná.
És a vicc az, hogy nem támolyog, nem kiszámíthatatlan, nincs béna gumisírás a kanyar közepén. Persze, a mai, erősen túlkeményített autókhoz képest érezni a billegést, de a negyven évvel ezelőtti kínálatban olyan lehetett ez a Volvo, mint ma egy M-futóműves BMW. Nem is, olyanabb. Csak a fék elszomorító – a korabeli Mercedeseken ennél sokkal határozottabb, jobban adagolható fék volt, a PV pedálját csak tapossa a 45-ös bakancs, aztán amikor már tényleg nekifeszül, a lassítás hirtelen, durván jön. De azért az átlagnál ez is jobb volt.
A váltó is kellemes cucc. Mivel egyáltalán nincs rudazata, ezért a pálca közvetlenül a szerkezetből nő ki fölfelé, majd – hogy a jóval hátrébb ülő vezető elérje – iszonyatosan ferde vonalon megy hátra. Emiatt a gombot az ember nem előre-hátra mozgatja a négy plusz rükverc fokozatok között, hanem inkább felfelé és lefelé. De az eksn pontos, a szinkron a felújítatlanság ellenére is kiváló.
Tehát itt a modern vezethetőségű, régi krumplinak kinéző veteránautó – mi ebben az élvezet azon kívül, hogy a külvilág látja: piros oldtimerünk van? Hol itt a szenvedés? Hol itt a kreténség? Hol itt a "csak a tulaj tudja, hogyan kell" balzsamos bennfenntessége? Akad azért ilyen bőven, ne aggódjanak.
Például az övek, amelyek – mivel a legkorábbi hárompontos szerkezetek között tartják őket számon – igen egyediek, természetesen nem automatikus csévélésűek, a két ülés közé beszorított, közös csatjuk pedig olyan, mint valami sztereó késélező készülék a Husqvarnától.
Meg könyökölni is más ebből kifele – egy pillangóablakos autóból eleve mindig frissítőbb és vagányabb ez a művelet (már ha a szél nem csukja be az ablakot), de a Volvónak az ajtaja is iszonyú vastag, ezért az ember nem két, vékony pléhlemezen pihenteti a karját, mint a Fiatokban és az Alfákban, meg nem is egy csomó, undorító, izzasztó, forró műanyagon, mint a mai autók többségében, hanem csodálatosan íves, vaskos, piros lemezen. Szinte hallom az alkar cuppogását, annyira élvezi.
De ígérem, senkit nem köpködök meg, ha a pedálok miatt mégis megutálja a Volvo PV-t – ezek ilyen padló felé billenő, alul tengelyezett cuccok, és borzalmasak. Én, például, imádom a 02-es BMW-t, évente legalább ötször eszembe jut, vajon miért is kellett hajdanában eladnom a fekete, turbo-szélesítéses, tolótetős, nagy hangú 1802 Luxomat, és hogy mennyire kellene megint vennem egyet, de amikor eszembe jutnak a pedálok, azonnal elmúlik minden vágyam. Hát a Volvóban is ilyen pedálok vannak, nem is tetszettek, és kötve hiszem, hogy sokan lennének, akik szeretettel gondolnának erre a borzalmas megoldásra.
A tükrök pedig kicsik és használhatatlanok, hátra kilátni a rossz vas-üveg arány miatt praktice lehetetlen, ezért ezzel az autóval városban közlekedni, olykor leparkolni lutri dolga. És az epedás, szövet-műbőrborítású ülések ugyan kényelmesek, de ez az autó annyira jól megy kanyarban – mint mondtam, dinamikában leveri a kilencvenes évekbeli Golf GT-t, és megfelelő gumikon nem is fordul sokkal rosszabbul – hogy elkelne némi oldaltartás. De olyan nincs, egyáltalán.
Azonban kifogásból van kevesebb, mit kevesebb, igazából a kritikák sem érdemesek, bagatell apróságok. A PV mérföldekkel nagyobb élmény a 960-asnál, a 740-esnél, a 850-esnél, sokkal izgalmasabb és autószerűbb a 144-esnél, 240-esnél, igazából az Amazonnál is jobb, bár olyat rég vezettem. Közel van ahhoz, hogy minden idők legjobb Volvójának mondjam. Ez az az autó, amit bátran oda mernék adni akármilyen veterán-szkeptikusnak – próbáld ki, te fogalmatlan tinó, aztán gyere vissza, és azután papolj nekem az új autókról... Nem papolna, hanem venne egyet. Ennyire jó a PV. Ennyire baromira, állat módon szuper. És mindez nem látszik rajta, talán ez a legszebb. Understatement – a szó, amit csak Európa kultúrabbik felén ismernek, Amerikában és a Balkánon egyáltalán nem.
További cikkeink
