Magyarország kis ország, ami sok szempontból hátrány, és nemcsak azért, mert mindig a kicsiket verik meg a fiúöltözőben. Hanem mert nekünk még kakaós csigából is kevés jut. Na, nem akarok én itt virágnyelven üzengetni, mondom akkor érthetően – míg egy-egy tehetős, nyugati országban eladnak pár ezret mindenféle luxusautó-típusokból, egyenként, sőt a népszerűbbekből ezerszám fogy, addig nálunk szenzációs, ha a tucatokban mérhető szintről három számjegyre lendíti fel magát egy-egy modellel valamelyik importőr.
Különösen igaz ez a Jaguarra, amely szerény márkakereskedői hálózatával nehezen tudja lefedni az országot, ráadásul – mint tudjuk – a magyarok erősen németautó-orientáltak. Nem könnyű a helyzet, belátjuk. Azt is értjük, hogy ebben a helyzetben Jaguart tesztelésre kapni idehaza óriási kiváltság, és ez a kiváltság is többnyire csak reggel tíztől este ötig tart, amikor nagy ritkán tart. Érthető lenne, ha ezek után nem is foglalkoznánk a márka autóival, hiszen szerény irántuk az érdeklődés, bemutatóra borzasztó ritkán lehet eljutni, a tesztautó pedig szinte ismeretlen fogalom. Ez a helyzet senkinek se jó, de kicsi és hangolt a piac.
Az az egyetlen bibi, hogy a Jaguar anyacége elég komoly változásokon esett át az elmúlt években. Eldobta az X-Type-ot, mint pénznyelőt, az erősen amerikai belpiacos modellnek kinéző S-Type-ot egy – legalábbis ezt írta róla az angol sajtó – szenzációs, új XF-fel váltotta fel, s tavaly nyáron az Elmozdíthatatlan Kősziklát, az XJ-t is nyugdíjba küldte. Ez volt az a modell, amelyikhez 1968-as bemutatása után harmincnégy évig nem mertek érdemben hozzápiszkálni, holott közben többször tulajdonost váltott a márka, összedőlt a brit autóipar, és a konkurensek öt generációnyi saját autót rágtak le csontig. Aztán amikor mégis kihozták az utolsó porcikájáig új XJ-t (teljesen alumíniumból készült, hipermodern kocsi volt), annál olyan görcsbe rándult a formatervezők keze a rettegéstől, hogy a 2002-es, hamvas gép pontosan úgy nézett ki tojáshéjjal a fenekén, mint lassan fél évszázados nagyanyja. Én sokáig csak akkor láttam köztük a különbséget, ha egymás mellett álltak, és csak abból, hogy a régi sokkal kisebb.
Ennek a korszaknak vége. A Jaguar jó kezekben van végre, a gigantikus indiai Tata konszernnél. Vihoghatnánk, hogy az indusok most megfizetnek az elnyomásért a hajdani elnyomóknak, de a valóság mást mutat: rég volt olyan jó gazdája a Jaguarnak, mint Ratan Tata. A márka körül folyamatos a zsongás, új formatervek, új motorok, lendület, spiritusz, bandzai. Hiába, a tőke elmossa a határokat, annak működnie kell.
Az egyik óriási ötlet korábban még az volt, hogy a múltba révedő Geoff Lawson helyére megtették Ian Callumot a Jaguar formatervezési főnökének. Ez az az ember, akit az Aston Martin DB7 kapcsán ismert meg a világ, de munkássága szinte az összes újkori Astonra, s a Nissan R390-re átnyúlik, a 2006-ban bemutatott, új XK pedig már teljesen az ő munkája. Callum művelt, szerény, tehetséges fószer. És bátor. Kiszórta az összes csontvázat a szekrényből, s az XF-fel – amiről nyugodtan kijelenthetjük, hogy azon múlt, hogy lesz-e még Jaguar 2015-ben, vagy sem – egész más irányt vett a márka kormánylapátja, vagy, hogy is mondják ezt..
A Jaguar hirtelen izgalmas lett a sajtónak.
Azóta pedig megjelent a még újabb, nagy XJ is, lényegében az XF-fel bevezetett stílust követve, de annál elegánsabb, fluidabb, más szavakkal: úriasan tohonyának mondható vonalakkal. Nekünk azonban az idén kétéves XF tesztelése is rajta szerepelt még a restancialistánkon, Papp Tibivel már azon gondolkoztunk, hogy szerzünk valahonnan egy használt példányt, mert nagyon érdekel. És azért az S-Type is csak-csak bekerült valahogy a tesztlistába tavaly, köszönjük Valkó Petinek.
Két nappal később mennyből jött az e-mail: monstre Jaguar-tesztelés lesz a Hungaroringen a mieink és a környező országok kereskedői, kiemelt ügyfelei számára, de hat újságíró is jöhet. Soha jobbkor. Biztonsági program, nyomulás a pályán, valamint profi sofőrös, durva bemutató is szerepelt a listán, XK-kkal, XF-ekkel, és az új XJ neve is ott állt a mélben, hihetetlen.
Keddre pocsék időt ígért az összes meteorológus, pláne délutánra. A hungaroringi program viszont téblábolással kezdődött fél tizenkettőkor, ebéddel folytatódott, és csak utána kezdődött az eksn. Ajjaj, rosszat sejtek, két héttel ezelőtt pont így indult Baloccóban is a sajtórendezvény, aztán végül lemaradtam minden igazán érdekes autó vezetéséről. Pedig ezeket az új Jaguarokat nagyon szeretném kipróbálni.
Úgy tűnik, mi magyarok azért jobbak vagyunk szervezésben, mint az olaszok. A négyféle alprogramhoz négyfelé osztották a résztvevőket, mindenki kapott ehhez való nyakbanfityegőt. Mi, firkászok a kék csoport lettünk. Első pont: Jaguar XF 3.0 D-k a Gerhard Berger pályán, először félig tapadós, félig csúszós szlalomon, majd teljesen csúszós, műgyantás, locsolt, rántópados felületen. A Gerhard Bergeren jártam már korábban, a szlalomot ismertem, a rántós részt is, viszont az autót nem, tehát arra próbáltam a lehető legjobban odafigyelni. Ki tudja, mikor ülhetek újra XF-ben?
Többet ér a jó futóműnél, korrekt guminál, szuper fékeknél
Kapásból fel tudok sorolni három olyan alkalmat, amikor óriási galibától - ha nem egyenesen a kórházi ágytól – mentett meg, hogy korábban jártam autós vezetési továbbképzésen. A legkorábbi, amire emlékszem, Szlovákiában esett meg velem, valamikor a kilencvenes évek második felében. Egy évvel előtte vettem részt a BMW ötztali (osztrák Alpok) tréningjén, ahol a legvalószerűtlenebb dolgot tanították: ha a kipörgésgátló nélküli, hátsókerekes autó fara kontrollálhatatlanul elindul, nyomd ki a kuplungot, meglátod, visszatalál majd az ívre. Homlokegyenest ellenkezett mindennel, amit a vezetésről tudtam, de vagy ötször kipróbáltuk havon, működött. Mert a bródszájdot ki lehet ugyan tartani gázzal, de ahhoz nem árt gyakorlott raliversenyzőnek, profi drifternek lenni, meg aztán - közúton a hely nekik sem okvetlenül elég egy ilyen mutatványhoz.
Öreg Mercimmel a szakadó hóban, kihalt erdőben verettünk Selmecbánya felé, bíztam a kiváló Vredestein Snowtrack 2-es téli gumikban. A hó egyen-fehérjében csak az utolsó pillanatban vettem észre egy hajtűkanyart, berántottam a kormányt, a Merci fara pedig, mint a falióra ingája, szépen elindult körbe, le a szakadék irányába. Nem én voltam, esküszöm, hanem valami láthatatlan erő, ami megfeszítette a bal lábamat, ami kinyomta a kuplungot. Befordultunk pöpec módon, az össz bajunk egy kis szívkalapálás lett az én részemről. Nem hittem volna, hogy néhány próba alatt így beidegződik a művelet, de mégis.
Aztán egyszer egy kutyát sem ütöttem el Szeged felé, pedig nagy dög volt – kifutott elém az út széléről az éjszakában, én meg öntudatlanul egy óriási bal-jobb-bal kormánymozdulattal kikerültem, pedig a sáv közepére ugrott ki, és én sem mentem lassan. Csak a jobb hátsó sárvédő karcolódott meg a fogától. Ha nem járok előtte egy Audi-féle teesdorfi tréningen, akkor vagy megpróbálok fékezni, vagy sokkal kisebbet tekerek a kormányon, félelmemben, hogy megpördülünk. De a tréningen egészen jól megtanulja az ember, hol vannak az autó határai, és mi történik azokon túl. Utána meg már mer nagyot korrigálni.
Most májusban pedig hazafelé Németországból mentett életet a korábbi tréning. Mindenki leblokkolt előttem a pályán, autók szalagkorlátnak röpültek, egymásnak mentek. Én is nagyot fékeztem, de láttam, hogy nem fogunk megállni, ezért a jobb tükörbe pillantva felmértem, hogy van egy kis hely a külső sávban (épp előztem ugyanis). Felengedtem a féket, ahogy tanítják (és nagyon nehéz ezt megszokni, mert ellenkezik az ember ösztöneivel), és kivettem a sorból a Mercit – minderre volt kábé két másodperc, talán annyi sem. A mögöttem jövő vagy harmincas sebességkülönbséggel esett be a helyemre. Ha ott maradunk, garantált a csatt-csatt. Nem én voltam ügyes, egyszerűen csak beépült a fékezés-helyett-kikerülés reflex az Audi Fahrer Trainingen sok-sok évvel korábban. Bárkinek ment volna, ha részt vesz ilyenen.
És biztosan elő tudnék szedni még legalább három másik, hasonló esetet. Egy ilyen vezetési továbbképzés – és most olyat mondok, amiért sokan a pokolra küldenek majd – sok esetben többet ér a jó gumiknál, a rendesen karbantartott futóműnél, a szuper fékeknél, a hárombetűs biztonsági arzenálnál. Aki elvégez egy ilyen tanfolyamot, onnantól más dimenzióban autózik, sokkal inkább ura lesz a kocsinak nehéz helyzetekben. Egy egynapos tréning is mélyen beépül a tudatalattiba, és évekig óriási pluszt ad. Érdemes befizetni, higgyék el, egy rosszabb szett gumi áráért csodát kapnak. De lehet, hogy egy egész életet.
Az XF ügyes. Sokáig nem is vettem észre, hogy dízelt vezetek (az autók ott álltak a pályán, gyorsan be kellett ülni, nem volt ott ember, aki megmondta volna, pontosan milyenek), aztán a fordulatszámmérőre tévedt a szemem, és gyanakodni kezdtem a már az ötezer alatt elkezdődő piros láttán. Pedig addigra már az ott fotózó, autó-motoros Hilbert Petinek átadtam a kis gépemet, hogy készítsen egy-két videót a rántópados-csúszósos-korrigálós-vízfüggönykikerülős akcióról, és a lehúzott ablakon át sem hallottam a dízeles kerregést. Ehhez később ki kellett nyitnom az ajtót, és le kellett hajolnom az autó alá. Csendes ez, de rettentő mód.
És bár négy centi híján öt méter hosszú, a saját tömege meg 1820 kiló, igen nagyot lép. 6,4 alatt van százon, és ezt még egy ilyen rövid pályán is érezni – a gáz lenyomására minden körülmények között azonnal tolt. A V6-os, háromliteres, duplaturbós motor a Peugeot-tól származik, de a Jaguar átdolgozta. Nem tudom, hogy létezik-e ennél jobb háromliteres dízel ma a piacon – és ezt a BMW, az Audi és a Mercedes hasonló motorjainak ismeretében mondom. A hatgangos váltóval harmadikig jutottam csak el, de komoly volt a mocorgás. Persze egy rendes teszten azért kiderülhetne ez-az, most be kell érnünk ennyivel. Az ülés kényelmes, a bőr szép, itt-ott (pl. klímakonzol) akad egy kis mondeós beütés, de az autó igazi prémiumtermék, finom, pontos kormánnyal, nagy-nagy csenddel, gusztusos anyagokkal, sok elegáns betéttel.
Megyünk durvát is a Ringen, lapozzanak.
Lépjünk, mert autónörd-vonalon most jön a nagy durranás. Az új XJ. Teljesen alumínium a karosszériája, még a váza is, emiatt 150 kilóval könnyebbnek mondja a Jaguar a konkurenseknél. Lehet benne valami, mert az alánk tolt, rövid tengelytávú, ötliteres, V8-as, 385 lóerős alapmotorral szerelt kivitel csak 1755 kiló volt, ami 65-tel kevesebb az imént vezetett, egy mérettel kisebb, 16 centivel rövidebb dízel XF-nél. Érdekes lehet, mindjárt meglátjuk.
Sokkal csendesebb az XF-nél is, pedig már az sem volt egy Csala Zsuzsa. A parkolóból kihajtunk a Hungaroring belső részének egy távolabbi zugába, végre utazunk is. Csak a németes fajta, kiszámított, adagolt V8-as rotyogás hallatszik, egy gengszter-meeting hangján magyaráz a sok henger. A váltásokat nem érezni, az autó légtérre kompakt, de centire tágas, csak hátul passzentos a fejtér. Elképesztő a kidolgozás. Mostanában mindenféle dolgokat lehet olvasni a Jaguarok Most Már Tényleg Javuló Minőségéről, amit így, látványra simán elhiszek. A szint a Mercedes S osztályé, a Lexus LS 600-asé, de a stílus egészen más. Szokatlanabb, mégis hívogatóbb. Ebben az autóban le lehetne élni egy életet, pedig helyenként vásáriasba hajlanak a megoldások.
Ez egyike az első szériaautóknak, amelyekben teljesen folyadékkristályos a műszerfal. Gajdán Miki volt autó magazinos kollégám odasúgja – pár éven belül minden új autóban ilyen lesz. Hát akkor az XJ az egyik úttörő. Akárhogy próbálkoztam a fotózással, képen nem mutat sokat a kijelző, de élőben sokkal igényesebb, pláne, hogy motorleállításkor kialszik, és "goodbye" helyett egy búcsú-ugró jaguárt villant felénk.
A bőrök olyanok... No meg a varrások... És a kikapcsoláskor eltűnő légrostélyok... Meg az ezeregyéjszaka meséiből szalasztott aktív rugózás is hihetetlen. És a vicc, hogy a vezetőülésből könnyed 3-as BMW-nek érzi az ember, sehol nincs lötyögés, pontatlanság, erőlködés. A mozgás könnyed, az autóból hiányzik az a jól titkolt, de gigászi küzdelem, amit sokszor sejteni az ilyen luxuskocsik vezetése közben – hogy a kilók, a torzuló, agyonerősített vasak a kenődő gumik hatalmas csatát vívnak egymással valahol távol a hadszíntéren, csak azért, hogy nekem, a vezetőnek úgy tűnjön – ez könnyű. Az XJ-ről el is hiszem, hogy könnyű.
És szuperül szól a Bowers & Wilkins hifi (hifisták a B&W logót talán jobban ismerik, fél évszázados brit házihifi-márka a jók közül, aki hallott már, mondjuk, egy régi, háromdobozos 801-est szólni, az tudja, miről beszélek), ehhez tényleg elkel, hogy az autó angol. Indiai, oké, lehet kötözködni, de nekem akkor is angol. Mert akkor a Bentley Continental meg csehszlovák.
Mondjuk a Rolls Royce bull's eye ventjeit (bikaszem szellőzők) utánzó, de háromszoros méretű, műanyagból készült rostélyok inkább koreaiasak, mint britesek, meg erőltetettnek hat a maseratis mutatós óra ebben a folyadékkristály-árvízben fürdő, high-tech környezetben, de az összkép akkor is érdekes, egyedi, és bőven igényes.
Vizes kanyarban vezetünk ESP-vel és anélkül. Itt tudom meg, amit korábban az XF-nél megpróbáltam, de nem sikerült. A menetstabilizálót úgy lehet kikapcsolni, ha tíz(!) másodpercig nyomva tartom a gombot. Én feleennyinél feladtam. Ratan Tata nagyon nem akarja, hogy a Jaguar-tulajok huligánkodjanak...
Kikapcsolva kiteszi a seggét, naná, hiszen 515 newtonméter a nyomaték. Van félállás is, az csak a kipörgésgátlót teszi lomhábbá. Keresztben így nem lehet menni, maximum van egy kis juj!-faktor. Unalmas, lapozzunk, ezt bármilyen más nagy kocsi tudja ma már. Át a szlalompályára. Baromi jó autó, gondolom közben, mert végre már nem a Dömsödi vezet, hanem én. A kormány nem az az egyujjas, hanem kis erő azért kell hozzá, él a kezem alatt az autó, van valami finom, mechanikus éle az egésznek, mégis szörnyen kulturált. Kéne, basszus.
A szlalompályán tolhatjuk durván. Az XJ nagy ívben tojik ránk. Bárhogy lehet rángatni, befordul, no sweat. Tényleg sokkal könnyebb, kisebb autónak érződik, mint egy S-osztály - mert, mondjuk az is. Sajnos a kinézete a szerkesztőségben nem arat olyan egyértelmű tetszést, mint az XF-é. Pista a kocsi lágy vonalaiból markánsan kilógó, függőleges maszkot kritizálja, de hallok olyan hangokat is, hogy a kocsi fara koreaias. Ez szerintem túlzás, de egy erősen simított C6-os Citroennek rosszindulattal elmegy.
Ki a boxutcába, jöjjenek az XK-k a versenypályán. Átlagos vezetési élményről nagyon nem tudok beszámolni, mert amennyit mentünk a kocsikkal, azalatt végig csörtettünk az origós Vida Jani után, aki ma kivételesen nem újságírói köntösben, hanem versenyző/felvezető pilótaként van jelen. Nem akar megölni bennünket, épp csak a civilek számára már a határnak tűnő sávban autóztat mindenkit. Az XKR kompresszoros, ötliteres, 510 lóerős motorja rotyog, morog, öblöget, aztán nagy fordulaton kiold valami leffentyű a kipufogóban, és üvölteni kezd. Na, akkor feláll a szőr az ember hátán, akinek nincs, annak ajánlom, hogy növesszen egy kicsit, direkt erre a célra.
Tolunk tehát két kört az XKR-ekkel, ebből az marad meg, hogy az autó rettentően jóindulatú, viszont az ESP-je feleslegesen hosszan tiltja a gázadást, amikor a kerekek megcsúsznak, s emiatt állandó a küzdelem a brutális, máskor pedig a nemlétező nyomatékgörbével. Tilos volt kikapcsolnunk az ESP-t, én meg nem mertem áthágni a szabályokat, mert ha összetöröm a kocsit, az aláírt papír értelmében engem terhel a felelősség. Pedig úgy sokkal jobb lett volna.
Aztán jön még két másik kör az XK-val, ezúttal egy kabrióba ülök, ami a zaja alapján pont olyan, mint a kupé, szuper az a vászontető rajta. Ezt is ugyanaz a tavaly bevezetett, kereken 5000 köbcentis V8-as hajtja, mint az XKR-t, csak itt nincs rajta kompresszor. Ha az XKR a viszonyítási alap, akkor ez csak egy 385 lóerős befőttes gumi. Talán ezért is lepődök meg annyira. A hangja ennek alaphelyzetben nagyobb, a motorja pedig még gyorsabban követi, amit a gázpedállal üzenek, érzetre pedig nem is olyan sokkal gyengébb. Az XKR 5,5, ez 6,4 másodperc alatt van százon, nem óriási különbség, bár ilyen öt másodperces idők tájékán a tizedek is aranyat érnek. Sajnos rugalmassági adatokat nem tudok, pedig érdekesek lennének.
Sokszor vezettem már a Hungaroringen, meg hasonló versenypályákon is, az autók többségével mindig azt éreztem, hogy egyszerűen túl sok nekik itt az aszfalt. 100-200 lóerővel ugyanis egy ekkora versenypálya feleslegesen széles, az ember mindig úgy érzi, hogy autózhatna akár keresztben is (nem csúszva, hanem a szó szoros értelmében), már az is kiadna egy jó kis vezetést. Az XKR viszont olyan erős, hogy neki már egyértelműen szűk a Hungaroring, de a sima XK megmenti a szívómotorok becsületét – ővele sem lehet padlógázon autózni végig, de mennyire nem.
Az istenek szeretik a Jaguart. Mással nem tudom magyarázni, hogy egész héten, minden délután szakadt az eső, s keddre kijelentette Szilárd, hogy szakadni fog, mi viszont estig egy cseppet nem látunk. Az ég borús, de a Főnök visszatartja a dézsákat, figyeli, hogy rotyognak a brit kipufogók, ő is szeret az ilyet. Mert ezeknek a V8-as Jaguaroknak a hangja tényleg nem evilági.
Szóval az utolsó programpont jön, amihez bukót kell húznunk. Jag XFR, öt liter, V8, kompresszor, 510 lóerő, 625 Nm, 4,9 alatt van százon. A Jaguar azt állítja erről a kocsiról, hogy ez az ő ultimate driving machine-je, azaz a tökéletes tipornivaló autója, hogy élethűen fordítsam. És egy barázdált arcú brit pilóta visz majd vele, aki a hetvenes évek végén sokáig versenyzett a Nürburgringen GT-kategóriában. Ültem már ilyen öreg pilóta mellett, ezek nem felejtenek... És tényleg.
A Hungaroring nagyon eszi az első gumikat, ezzel kezdi, majd hogy imádja Budapestet, és elkezdte szervezni, hogy jön is vissza rövidesen, mert nem volt elég ideje körülnézni, és imádja, tényleg. Persze, barátkozunk, de én figyelem csávókám, hogy hogyan mész, nekem te ne ködösíts.
Jól.
A frászt ugyan nem hozza rám, hiszen a Hungaroring széles, és tudom, mekkorát lehet rajta esni még abszolút karcolás nélkül, meg a Jaguar is szépen, kiszámíthatóan adja elő a műsort, hiába lógnak cafatokban az első gumijai, de azért korrektül sederintünk. Annál sokkal gyorsabban, mint én tettem egy órával korábban. A szűk hajtűkben keresztben autózunk, a hosszú kanyarokban padlón, a motor üvölt, ilyen körülmények között az XFR kifejezetten zajos autónak tűnik. De mennyire jó ez, élvezni a szuperluxus belsőből ezt a hangorgiát. Az angolokban még mindig van spiritusz.
Hazafelé tartok az Octavia 1.2 TSI-vel, beérek az M0 vonaláig, és elered az eső. Naja, a fiúk a Ringen elpakoltak már, a Főnök végre kinyitotta a csapokat. Ez igen jó volt.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
