De az olaszok bármit megtehetnek, olyan jól hangzik a nyelvükön. Hívhatnak úgy egy autót, hogy Ferrari Enzo Ferrari meg úgy is, hogy Alfa Rómeó Júliácska, sőt, hogy össze lehessen keverni, időnként elsüthetik azt is, hogy Alfa Rómeó Júlia. És már mióta ezt csinálják. Láthattuk a Párizsi Autószalonon.
Most benyúltak a bugyellárisba és újra előhúzták a csodanevet. A 147-es démonaival nehéz lesz leszámolni, ezt jól tudták. Látott Ön már harmincezret futott 147-est? Amellett, hogy ma már egy Grande Punto is tágasabb nála (egyszerűen azért, mert belül akkora, mint egy Punto II), lóg a bele, lelakott, kopog a futóműve, ég néhány visszajelző, alig lehet kinyomni a kuplungot… Soroljam?
Tudom, az alfásoknak ilyenkor azt kell mondaniuk, hogy ez átkozott német konspiráció, tönkre akarják tenni a márkát, mindig a Bosch elektronika döglik be. Én meg erre azt mondom, hogy a Bosch olyat gyárt, amilyet kérnek tőle; és annyiért, amennyiért kérik.
Azonban kicsit én is úgy vagyok vele, mint a tulajok. Vacak, mégis mennyire lehet szeretni, tessék megnézni a Népítéletben. Más autós egy tökéletesen működő, unalmas japánnak ad összesítve négy csillagot, itt meg majdnem mindenki csak úgy szórja a pontokat, pedig a gatyáját is ráfizette. Akinek meg működik, az egyértelműen ötöst ad. És megmondjam, miért: mert van stílusa és jó vezetni, főleg valami rendesebb motorral.
Ezt csak azért bocsátottam előre, mert a Giulietta már az alapoknál jobb, mint tizenöt évre visszamenőleg bármelyik Alfa. Csikós szerint – akinek komolyabb rálátása van a márka történetére – nagyjából az Alfa 75-ösig visszamenőleg. De mindegy. A lényeg inkább az, hogy a maga méretosztályában is megállja a helyét a kommersz modellekkel szemben. Nincs ez a kínos feszengés, hogy hát, igen, de tessék mondani, ez mitől ellenfele egy Audi A3-asnak? Az árát és a költségeit leszámítva, persze.
Bár a forma miatt a tető és az oldalfal lélektanilag kicsit szűkíti a teret, el lehet férni benne. Sőt, az első ülés olyan, hogy a 160-165 centinél magasabbak sem fogják kényelmetlennek érezni. A kormány meg a vezető felé néz. Döbbenet. Valaki nem figyelt oda az elrontó osztályon? Azt pedig csak halkan teszem hozzá, hogy a csomagtartó mérete megüti az átlagot (350 l), sőt, még a rakodónyílás sem kellemetlenül kicsi. Ilyen rég nem történt Alfával: igazából sem a funkcionalitásába, sem a méreteibe nem lehet belekötni. Ugyan nem ugorja meg egy Focus szintjét, de nem is ezt várjuk tőle.
Most jön egy kis szubjektív rész. Lapozzon!
Ha bárki más csinálta volna, azt mondanánk, hogy ejha, de az Alfától meglehetősen átlagos ez a formaterv. A hátul a tetőszpojlerig felkanyarodó alsó ablakvonal dolgot már a Mazda 3-tól a Ford Fiestán át az új Opel Astráig annyian előadták, hogy kezd elcsépeltté válni. Igaz, a kocsi orrára ráhúzott Mito-stílusú orr és a sok szép részlet végül csak összeáll látványos formává. Ám közel sem akkora a sokk, mint amikor a 156-os megjelent. Vagy a GTV. Vagy a GT. Vagy a 159-es. Vagy a Brera. Vagy a … és sorolhatnám. Talán ez a baj.
De nem nagy baj. Ugyanis belül egészen vonzó kis világot alakítottak ki, igazából talán a kormányoszlop alsó burkolatán lehetne egy kicsit akadékoskodni, ám minden más tisztességesen megcsináltnak tűnik. A műszerfal teljes szélességében terpeszkedő műanyag fém talán túl csillogó, de ehelyett kérhető mondjuk Alfa-vörös tízezerért, és akkor talán nem vakít annyira, ha süti a nap. A műszerek gyönyörűek, és szokás szerint függőlegesen áll a nullán a sebesség- és fordulatszámmérő mutatója.
Még egy kis játékra is futja: a középső kijelzőn egy animált Alfa-orr közelít, ha betesszük a kulcsot, és egy Giulietta-far távozik, ha kivesszük. És tiszteletem azért is az olaszoknak, mert mindent olaszul írtak fel – giri, és nem rpm satöbbi. Ehhez ma már a németek gyávák, pedig régen a BMW-kben is németül volt, beleértve a szelepfedélbe öntött Zündfolge (gyújtássorrend) feliratot is.
Igazából sok rosszul működő dolog nincs az Alfában. Normálisan lehet indexelni meg ilyesmi, alaphibákat nem követtek el, a lámpák xenon nélkül is jól világítanak, a külső tükrök jó nagyok, van külön gomb a hátsó ablakemelőkhöz (a 147-esen nem volt, hanem egy kapcsolót átállítva az elsők gombját lehetett használni). Persze, a sportos forma miatt a belső tükörben sokat nem lehet látni hátrafelé, de egy Honda Civichez képest ez is maga a panoráma. Mindegy, a tolatóradar nem árt, még akkor sem, ha oldalirányban túl érzékeny, és olyan dolgokra is becsipog, amelyeknek esélyünk sincs nekimenni.
Ha mégis mindenáron keresni szeretnék egy gyűlöletes pontot, akkor ez a stop-start berendezés, alias motorleállító: bár a Mitsubishi tud ennél vacakabbat, minden más eddig látott megoldás gördülékenyebben röffenti be a motort, amikor kinyomjuk a kuplungot, hogy egyesbe rakjuk a váltót. Szóval, sajnálom, hogy nem lehet egy életre kiiktatni, minden egyes újraindításnál ki kell kapcsolni.
Az első métereken kicsit meginogtam a Giuliettával kapcsolatban, rögtön akkor, amikor a parkolóházunkból kijövet, a járdaszintről az útra ereszkedve a belső tér összes burkolatán finom ropogás futott végig. Persze tudjuk, hogy hány százalékkal merevebb a 147-esnél, ám a torziós merevség mértékegysége egyelőre se nem a százalék, se nem a 147-es. A hátsó ajtókat is eléggé csapkodni kellett, tán pont ugyanezért. Kár, mert rögzítsék akármilyen rugalmasan is a belső berendezést, a sok csavarodás miatt megzörgősödnek a dolgok. Pláne itthon.
Érdekes, ezen hamar túllendültem, mert a 120 lóerős, 1,4-es turbó mindenféle MultiAir-trükk nélkül is elképesztően jól reagál a gázadásra. Ha azt mondta volna valaki, hogy 1,5-1,6 literes és 150 lóerős, simán benyaltam volna. Főleg azért, mert alul sem tagadja meg a munkát: igaz, 1500 táján nem egy bivaly, de városban zokszó nélkül elviseli a hatodikat, még az 50 km/órás sebesség tartásához is. Az ember meg sem próbálná, ha nem lenne váltási segédlet és nem gyulladna fel a válts fel! nyíl. Érdemes, mert döbbenetesen leviszi a fogyasztást. Városban, dugótól függően tényleg el lehet vele járkálni 8–9 liter között, országúton meg egészen visszaesik az étvágya, ha csak simán közlekedünk. Bár ezt nehéz megállni.
Mert a Giuliettában is van DNA, azaz olyan kapcsoló, amellyel a dinamikus, a normál és az all weather üzemmódok között választhatunk. Normál módban a kormányzás nem igazán informatív, dinamikusban már emberesebb. Érdekes, hogy ilyenkor nem csak a gázpedál viselkedik másképp, de a fék is: egyértelműen jobban fog, egyszerűen azért, mert erősebb a rásegítés. Tényleg olyan a kocsi, mintha kicserélték volna.
Ettől aztán kifejezetten élvezetes. Elmentem a Giuliettával Nógrád megyébe egy kicsit autókázni, egy 300 kilométeres kör lett a vége. A futómű zseniális, pedig nem csinál semmi csodát, csak sokkal gyorsabban követi a kormányzást, mint egy átlagosan punnyadt, agyonizolált kompakt. Ez főleg a hátsó futómű érdeme, bár aki odafigyel, észreveszi, hogy egyenesmenetben a döccenőknek kicsit hajlamos utána menni. A kocsi csak annyira alulkormányzott, amennyire kell, és a kikapcsolhatatlan ESP sem tűnik csapásnak. A 147 után azt is értékeltem, hogy képes kisebb körön megfordulni, mint egy nyújtott Iveco Daily furgon.
A váltó viszont nem tökéletes, főleg az első három fokozatban hajlamos az akadozásra (átkozott német szinkronszerkezetek?!). A kis turbómotort nem érdemes túlhúzatni, ötezernél megvan a max. teljesítmény, érdemesebb elváltani. Annyira ritka manapság, hogy egy autóval jó legyen kanyarogni meg úgy vegye a gázt, ahogy gondoljuk, erőlködés nélkül. Pláne, ha Euro 5-ös. Az pedig, hogy rugózzon is, az már science fiction, de az Alfa messze nem elviselhetetlen, sőt. Ráadásul rossz úton sem hajlamos elpattogni az ívről, mint mondjuk a Mito. Szóval, le a kalappal.
Ami még szimpatikus, az a zajszigetelés. Kifejezetten halk az utastér, és ez még autópályán is így marad. A határozott futómű is elaltathatja az embert, nézni kell a műszert, mert a 160 km/óra teljesen KRESZ-konform cammogásnak tűnik.
Nem mondom, hogy a Giulietta egy csoda. Nem állítom, hogy ellenfele mondjuk egy 1-es BMW-nek (Miért lenne? Nem is kerül annyiba.), de mondjuk egy Volvo C30-nak vagy Honda Civicnek tényleg alternatívája.
Az alap benzines turbómotor a maga műfajában a legjobbak között van, a turbósok közül tán a VW 1.4 TSI-je említhető vele egy súlycsoportban, a többség viszont csak agyonfojtott szívó egyhatosokat kínál 120 lóerő környékén. Ahogy az Alfa is ezt tette sokáig, de aztán belátta.
Igaz, a Giulietta nem kifejezetten olcsó, a digitklímás Distinctive tesztautó picivel hatmillió alatt van, ám 5,5-ért egész jó kivitelt adnak belőle. Messze nem a prémium árkategória, lényegében annyiba kerül, mint mondjuk egy Opel Astra az 1,4-es turbómotorral – ha így nézzük, a Giulietta végre a helyére került. Rá is fért már az Alfára.
További cikkeink
