A japán fura fajta. Tisztelem őket sok mindenért, de nem árt tudni,
hogy 30 négyzetméteres, rizspapírral bélelt, földszintes bútorokkal
berendezett, nyomasztó betonkockákból járnak be dolgozni, hogy
létrehozzák a Tökéletes Autót. Aztán este elmennek pacsinkózni, ha nem
kattantak volna meg teljesen aznap a melóban. (Ez egy szerencsejáték,
amihez képest a félkarú rabló valódi intellektuális kihívás.) A
pacsinkó-palotában a zene 130 decibellel ordít, ők meg réveteg szemmel
nyomják az acélgolyókat kilövő gombot, egymástól öt centire ülve.
Azt hiszem, a Mazda tervezőrészlegeinél itt lenne az ideje egy
viszkizős- szivarozós thaiföldi csapatösszetartó túrának, csupa
ötcsillagos hotelben megszállva, masszázzsal és a végkimerülésig
átpókerezett éjszakákkal. Még mielőtt csinálnak még egy ugyanolyan
autót, anélkül hogy észrevennék. Mert sokkal nehezebb volt összehozni
az új Mazda 3-ról a sajtóanyagot, amiben le kell írni az
újdonságokat, mint magát az autót.
Nyilván, ha az egyikből ül át az ember a másikba, az új
Mazda 3-ast jobbnak és minőségibbnek fogja érezni. Aki viszont
akkora durranást vár, mint amilyen az előző volt a megjelenésekor, az
hamar lelohad: itt áll ez a 3-as, amely ugyanazt a nevet viseli,
ugyanazon a platformon, ugyanazzal a motorral és ugyanúgy néz ki. Ez
utóbbi persze túlzás, mert a részletek mások, jól kidomborították a
sárvédőit, s mindenféle más dudorok jelentek meg a testén. Például a
lámpák, amelyek annyira kiguvadnak, mint egy mélytengeri hal
szemei.
Ha mindezt megvadítjuk egy olyan színnel, mint a tesztautó kékje,
rögtön leesik, hogy ez a Mazda 3 nagyon szeretne tetszeni. És az
ilyen tetszeni akaró kocsik általában a nőket veszik célba, ami némi
magyarázat arra, hogy miért olyanok a lámpái, mint egy
Tupperware-edény. Régi elméletem, hogy bizonyos autók formái a
háziasszonyok tudatalattijára akarnak hatni, ezért világít úgy egy
Matiz hátsó lámpája, mint az elektromos főzőlap, és ezért volt az előző
Mégane Coupénak vasalóformája. Most a műanyag csodaedények kerültek
sorra a háztartásból, de egye fene. Sokkal inkább gond, hogy ezt a
karosszériaformát már lemásolták, és elsőre nehéz eldönteni, hogy ez
egy
Kia vagy egy
Hyundai. Noha a
részletek a Mazdánál kidolgozottabbak, mégis le kellett volna kattanni
róla és kitalálni valami újat.
A Mazda 3 belseje viszont határozottan előnyére változott.
Testesebbnek is tűnik a műszerfal, és kellemesen puha a felső
burkolata. Csőszerű árnyékolók alatt vannak a műszerek, a la Alfa, de
itt látszik, hogy az Alfánál sem hülyék dolgoznak. Miért skálázzák
például úgy az olaszok a műszereket, hogy
a nullánál függőlegesen álljon a mutató ? Talán mert szép? Nem. Hogy
le lehessen olvasni. A Mazdában viszont kétezres fordulat, illetve 80
km/óra fölött mindent eltakar a kormány karimája, legalábbis ott, ahol
a kormány fogása nekem kényelmes.
Kínos momentum a nagy tökéletességben a műszerfal közepén lévő kettő
kijelző, amelyből az egyik narancssárga, a másik zöld, teljesen eltérő
méretben és betűtípusokkal. Amúgy az egyik a klíma adataival ötvözi a
rádióéit (ő a narancs), míg a másik hol fedélzeti számítógép, hol
állomáslista, szóval, akad egy kis műfaji keveredés közöttük. Ja, és
még egy forradalmi újítás: a rádióban lévő futófény, amely akkor
villog, amikor piszkáljuk, már nem vérnarancs színű, hanem kék. Viszont
kikapcsolható.
Ha az apróságokat leszámítjuk, a 3-as utastere tényleg tökéletes. A
hely elöl bőséges, hátul megfelelő. Ez azt jelenti, hogy egészen
magasak is beülhetnek, mert a tetőig van hely bőven. Talán ha nagyon
hátratolják az első ülést, a támla kicsit nyomja a hátul ülő alsó
lábszárát, de egy kompakttól ez nem bűn. A csomagtartó is átlagméretű,
340 literes, de jól pakolható, mert nagy az ötödik ajtó. Szóval, a
méretekkel minden rendben, de az előző Mazda 3 után ez nem
meglepetés.
Egy kevés hiányzik innen-onnan. Hogy honnan? Lapozzon!
Kicsit talán az első ülés lehetne jobb, mert rövidke az ülőlapja.
Ráadásul az eleje hátrafelé lejt, ettől még jobban nyomta a combomat az
első három kilométer után. Aztán egy nap szenvedés után rájöttem, hogy
kicsit fel kell emelni, így enyhül a lejtése, igaz, ettől sem lesz
tökéletes, de elviselhetőbb.
A tesztautó ülésein középen egy világos betét volt, ez eléggé
műszálas, izzasztó anyag − ha a Mazda 3 első ülései jobbak lennének,
akár imádni is tudnám. Így viszont csak az tűnt fel, hogy az 1,6-os
motor elég harmatos lett. Ha azt vesszük, hogy az új 3-as könnyebb,
mint a régi, mégis 1,2 másodperccel rosszabbul gyorsul százra, akkor
nehéz nem észrevenni a visszafejlődést. Sajnos menet közben sokkal
zavaróbb a rugalmasság hiánya, mint ahogy ez a gyorsulási adatból
kitűnik: ez a motor két-három decit nyugodtan letagadhatna.
Bár nem a teljesítményadaton múlik, azért ma már illene a Mazdának
valami pluszt nyújtani, mert 105 lóerővel a mai emissziós normák
mellett csak nagyon alapszinten lehet közlekedni. És nem a
száguldozásra gondolok, hanem arra, amikor kettesben az ember befordul
egy kis utcába, egyáltalán hajlandó legyen megmozdulni anélkül, hogy
egyesbe vissza kelljen kapcsolni.
Legalább takarékos lenne. De nem az, városban ugyanúgy 9 liter táján
kajál, mint bármelyik hasonló egyhatos. Azt viszont végképp nem értem,
mire megy el a 6,6-7 literes pillanatnyi fogyasztás ötödikben,
hatvannál. A motor egyedül autópályán van elemében, ahol 3000-3500
környékén önmagához képest jól veszi a gázt. Kár érte, mert az előző
szériában ez kellemes darab volt, 11 másodperc környéki százas
gyorsulással.
A Mazda 3 legnagyobb fejlődése egyértelműen a zajt érinti. A
benzinmotor olyan halk alapjáraton, mintha stop-start rendszer lenne
benne. Az ember szinte várja, hogy amikor egyesbe teszi, beröffenjen a
motor. Pedig röfög az, csak bele a hangszigetelésbe. Ha már megyünk,
meg lehet hallani a motort, de ekkor sem túlzottan, lényegében
bármilyen tempónál elnyomják a kerekek és a futómű hangjai, de azok sem
túl erősek. Igaz, nem is szépek, de ettől függetlenül a 3-as
kifejezetten csendes.
Szeretnék még áradozni a váltóról is, mert nagyon jó, ma már egyik
japán gyár sem csinál ilyet. Majdnem olyan rövid mozdulatokkal kell
kapcsolni, mint
TéZé Hachirokujában , de Zoli csalt, mert abba shortshiftert
szereltetett. A Mazdáé viszont alapból ilyen, és a szó pozitív
értelmében ugyanolyan nőies könnyedséggel mozog, mint a kormány, a
kuplung vagy épp a fék. Mintha burokban lennénk, nem kell semmit sem
férfias erővel kezelni. Egy férfinak ez eleinte fura, de hamar
megszerethető, szépen lehet vele kanyarodni is. A kormányzás pontos,
kicsit tolja az orrát, a rugózása viszont teljesen normális, nem
zötyög.
Amikor ezt a Mazda 3-ast fejlesztették, biztos rettegve várták
a
Civicet és az
Aurist. Aztán,
amikor meglátták őket, hátradőltek, hogy jó lesz ez, fiúk. Honda?
Űrhajó 1,4-es motorral, szűk hátsó térrel? Ugyan már. Toyota? Az
izzadságszagú ötletbörze az utastérben? Meg az a motor_ izé, afölött
elsiklottak, hogy 20 lóval erősebb. Mindegy, mert például a VW gond
nélkül árulja a 105 lovas 1,6-osát, és el tudják adni a Golfban is, meg
az
Octaviában is, de a
Focus 1,6-osa sem különb.
Ám nemcsak a Toyotának van jobb motorja, hanem már az Opelnek, sőt
a franciáknak is, bár
szerintem a Mazda vevői gyávák egy ilyen megvásárlásához. Vagyis
egyértelműen Korea a legveszélyesebb a 3-asra, mert ők még bizonyítani
akarnak, legyen szó akár a
Chevy Cruze -ról, akár a
Cee'd/
i30-ról, lényegesen
jobbak az áraik, és nem rosszabbak az autóik. Egye fene, a Mazda 3
így is jó optimum, pláne, ha tudjuk, hogy kiváló az értéktartása. Nekem
mégis megfeküdné a gyomromat, amikor 5,2 millióért megveszek egy közel
fullos 1,6-ost, és abban ilyen a motor. Sőt, még 4,2-ért is fájna −
ennél kevesebbért nem lehet Mazda 3-ast kapni, de legalább jó sok
extra van benne. Úgy tűnik, az alap Mazda 3-asok ideje lejárt, már
csak a dízel lehet jó belőle, pláne, ha utasokat is vinne az ember, és
nem csak sík vidéken.
További cikkeink
