Remélem, édesanyám sosem tudja meg, de én már nyolcévesen elkezdtem megírni a bakancslistámat. Az első tétel a listán egy Toyota MR2 birtoklása, mielőtt leadnám a munkakönyvemet az Életnek. Az ötlet onnan jött, hogy nyolcadik születésnapomra kaptam egy kicsi, színváltós MR2-t. Normál esetben Tibi csoki-barna volt, ellenben ha leöntöttem meleg vízzel, olyan tejeskávébarna színe lett, mint amilyet Saci nénitől kaptunk az iskolai menzán.
Évek múltán megtudtam, hogy az MR2 egy japán sportkocsi, amit a Lotus tervezett. Ez persze annyira igaz, mint hogy a Zaporozsec motorja egy tank önindítója, de a legendák már csak ilyenek. Az egész pletyka abból indult, hogy a Lotusnak volt egy X100-as prototípusa, amelybe az MR2 motorja és váltója került. A legendát az a tény is erősítette, hogy a Lotus egyik mérnöke, Roger Becker is segédkezett az MR2 futóművének fejlesztésében és hangolásában.
Manapság legtöbben az ésszerű, megbízható családi autót látják egy Toyotában. A nyolcvanas években hasonló volt a szemlélet, ezért is bambult csodálkozva a közvélemény, mikor az 1983-as Tokiói Autószalonon egy furcsa kis sportkocsitanulmány állt a Toyota standján. Ez volt az SV-3. Európában nem volt ismeretlen a megfizethető középmotoros sportautó, lásd Fiat X1/9 vagy Lancia Beta Montecarlo. Ezzel szemben Japánnak nem volt korábban sorozatgyártású középmotoros sportkocsija. Se olcsó, se drága.
Az ötlet 1976-ban született, de a konkrét munka csak három évvel később indult. Az eredeti koncepció szerint egy olcsó, kis fogyasztású, kétüléses autó volt a cél, funkciója szerint ingázó kocsi. Akio Yoshida a tesztrészlegről megpendítette a vezérkarnak, hogy mivel az ingázás alapvetően igen unalmas tevékenység, mi lenne, ha némi sportossággal dobnák fel a munkába igyekvők napját. Az ötlet támogatásra talált, Yoshida pedig tokkal-vonóval megkapta a projektet.
Első dolga volt, hogy átsétált Seiichi Yamauchihoz a dizájnrészlegre és kért egy-egy tervet orrmotoros elsőkerekes és hátsókerekes, valamint középmotoros elrendezéshez. Azóta már történelem, de utóbbi koncepció nyert, így megépítették az első protoípust, SA-X néven. Sokak szerint a nyolcvanas évek az autódizájn sötét középkora, az első generációs MR2 formája számomra tökély közeli, még ha nem is klasszikus szépség. Yamauchi felhasználta az összes jól működő klisét. Lapos, magához képest széles ék alak kipipálva. Az azóta a vattacukros múlt homályába veszett bukólámpa szintúgy ott van a listán. Egy apró beömlő itt, egy hetyke kötény ott, lezárva egy pofás hátsó szárnnyal.
Ez mind szép és jó, de nem ez teszi olyan vonzóvá, hanem a kompaktsága: nincs négy méter hosszú. Emellett 1,6 méter széles és 1,2 m magas. Olyan kicsi, hogy míg le nem nyírtam, a hajam beleért a tetőkárpitba. Ez is mutatja, hogy azért egy Gurney-púp jól jött volna. Rendben van, hogy a széria MR2-ben púp nem volt, de csodálkozom, hogy a prototípuson sem. Pedig az SA-X tesztpilótája maga Dan Gurney volt. Hogy a 191 centi magas legendának mégis hogyan sikerült a Willow Springs versenypályán és az Angeles Crest autópályán nyaktörés nélkül tesztelni az autót, valószínűleg örök talány marad.
Az MR2-nek 1984-ben rögtön egy vetélytárssal is meg kellett küzdenie: a Pontiac Fieróval. Bár az amerikai kollégák legendásan hazafiasak, még ha hajszállal is, de többségben a japánt hozták ki győztesnek. A Fiero tágasabb, kényelmesebb, nagyobb a motorja, de a végelszámolásnál a vezetési élmény számított. Ebben pedig nehéz az MR2-t lefőzni, annak ellenére, hogy lóerők tekintetében első pillantásra gyengének tűnhet.
A kis kétüléses a Corrolla AE86-ból ismert 1,6-os, tizenhat szelepes DOHC motort kapta, változó teljesítménnyel. A tengeren túli verzió 116, míg az európai 125 lóerős volt. Az ausztráloknak 118 jutott. De persze minden szentnek maga felé hajlik a keze, úgyhogy a japánok maguknak 130 lóerőt lőttek be. A százas sprint így 7,5 és 8 másodperc között mozgott. Aztán 1987-ben gondoltak egyet a Toyotánál, és rászögeltek egy kompresszor-intercooler párost. A teljesítmény hirtelen megugrott 145 lóerőre, a sprint ideje pedig lement 6,7 másodpercre. Erről a legutolsóról sajnos Európa lemaradt, csak Japánban és Amerikában forgalmazták.
A tesztelt autó európai kivitel, és tökéletes példája, milyen az átlagos huszonéves, hazai japán kocsi. Egyrészt még mindig megbízhatóan megy, pedig látszik, hogy nem a nappaliban lakott a szőnyegen. Másrészt rohad. Az első kötény, a sárvédők mind-mind kitartóan barnulnak, de szétesni akkor sem akar. Vajon milyen vezetni?
Mintha meg akarnánk lovagolni egy rozsomákot, miután az benyakalta Nyegleo komplett energiaital-gyűjteményét. Egyszóval egy vadállat. Persze ahhoz, hogy erre rájöjjek, először be kellett ülnöm, ami a már említett dimenzók miatt nem olyan könnyű. Egy korábbi tulaj nagyon passzentos kagylóüléseket hebrákolt bele: ha most felszednék még két kilót, már nem férnék be. Miután beültem, naiv vigyorral nézegettem a sokaknak undorító, de szerintem imponálóan szögletes műszerfalat. A kormányt fogva mindent könnyen elérni, a váltót leszámítva még a kormányt sem kell elengedni. A fényszóró és az ablaktörlő kapcsolói a műszeregység jobb és bal felső sarkaiban vannak, középső ujjal tökéletesen kezelhetőek.
Érdekes módon a korai Fierónál néhány műszer a középkonzol tetejére került, mondván, csak ott volt hely. A Toyotánál elfértek, és a középkonzol tetején csak egy polc van ott, ami tökéletes mobiltelefon-méret. Valamint ott az elmaradhatatlan szent kvarcóra. Nem tudtam mást gondolni, mint bájos az egész autó. Majd beindítottam és eltűnt minden báj, belőlem pedig minden kedvesség. A motor nem jár, nem duruzsol, nem kerreg. Ez kérem morog, de úgy, mint egy hurutos mopsz. A gyanútlan úrvezetőnek pedig esélye sincs, hogy megtartsa jó modorát: ő is morogni kezd. A közlekedőtársak pedig hirtelen ellenfelekké válnak.
Ahogy emelkedik a fordulat és eléri a háromezret, az üléstámla mögött a mopsz átmegy rozsomákba. Itt jegyzem meg, hogy Yoshida szan projektje teljes kudarc: az MR2 alkalmatlan ingázásra. Egyszerűen nem lehet vele lassan menni, se kulturáltan közlekedni. A rozsomák mindenkivel versenyezni akar és fog is. Ráadásul kevesen értik, miféle gyösz virgonckodik velük.
Nehezen illik már bele a mai forgalom képébe, annyira kicsi és lapos. A volán mögül kicsit olyan érzés kerülgetni a buszokat, mint Arvel Crynyd-nek röpködni egy A szárnyú vadásszal a csillagrombolók között. Márpedig egyszeri sofőr mindig mindent kerülgetni fog, az MR2-ben valahogy nem tűri az ember, hogy legyenek előtte… vagy csak nem lát ki belőle rendesen, olyan mélyen ül. Mindegy is. Az élményt csak az csorbítja, hogy bár a kormány csodásan közvetlen, de az átmérője lehetne kisebb, a pontos, fémesen klattyanó váltó útja pedig rövidebb. Ja igen, a fék pedig csak jelzésértékű.
Amúgy a városi ficánkolásnál csak egy jobb dolgot lehet a rozsomákkal művelni: kanyarodni. Gyulavitéz már egyszer kifejtette, miért is jó a középmotoros felépítés, úgyhogy eltekintenék a technikai résztől. Az élményről viszont csak áradozni tudok: hihetetlen vele kanyarodni, de nagyon észnél kell lenni. Minden előjel nélkül hajlandó magát eldobni, és valljuk be, nem egy gránittömb, úgyhogy a legkisebb ütközés is komoly sérüléseket tud okozni. Valahol ez teszi igazán élményautóvá: az adrenalin. Hogy fél benne a sofőr és uralni akarja, mert tudja, ha nem sikerül, mindennek vége.
Azt kell mondjam, Pistának teljesen igaza van, a mai sportosnak hirdetett acélgombócok szintetikus élményt adnak, és a legnagyobb veszély, hogy fényezőhöz, esetleg lakatoshoz kell vinni az autót. Az MR2 extrém sport. El is járt felette az idő. Ma már a használhatóság igenis lényeges, ebben pedig a rozsomák veszít.
Igazán csak húsz és nyolvan között jó, a kettest és hármast oda-vissza cibálva. Alul annyira gyenge, hogy dugóban csorogni vele szinte lehetetlen. Száz fölött alákap a szél, és úszni kezd az orra balra-jobbra. A csomagtartója semmire sem jó, és tíz liter körül eszik. Mára alig maradt első generációs MR2. Amit nem rágott el a rozsda, azt vagy kalácsra törték, vagy kamu Ferrari/Lamborghini lett. Pedig van olyan jó autó, hogy egyszer egy Ferrariból építsenek MR2-replikát.
További cikkeink
