Világ burzsoái, egyesüljetek!

Renault Latitude 3.0 V6 dCi (2011)

2011.04.28. 05:51

Adatlap Renault Latitude Initiale 3.0 V6 dCi - 2011

  • 2998 cm3-es,V 6 hengeres dízel
  • 241 LE @ 3750 rpm
  • 450 Nm @ 1500 rpm
  • 6 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.6 másodperc
  • Végsebesség:
    235 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    10.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.7 l/100km
  • 11 900 000 Ft
A Vel Satis csúcsmodell után úgy gondoltuk, a Renault akkora lendületet vett, hogy a következő modellnél már egyenesen az űrbe katapultálja magát. És sejtettük: a fellövésnél nem lesz ott könnyes zsebkendőt szorongató, integető, hüppögő tömeg. Aztán jött a Latitude – az irányzék ismét a Föld.

Tökéletes kalákamunkának ígérkezik. A Renault adta bele a kényelmet, a szépséget, a kellemet, az európaias úttartást, a biztonságot – tehát otthonos lesz nekünk. Félig a Nissantól, a Renault-val közös fejlesztésben jött a motor, ez már néhány más típusban benne van, és mindben általános konfettiesőt kapott. No meg remélhetőleg a megbízhatóság is japán oszloplábakon ácsorog majd. A Samsung pedig a gyártóüzemet adja az egészhez – és nem akármilyen egység ez, tavaly Dél-Korea legmagasabb színvonalú gyárának választották – ami elsősorban a kocsi árán látszik. Itt egy pillanatra érdemes megállni, gondolkozni pöttyet: európai vevőkből alig pár évvel ezelőtt még füttykoncertet váltott volna ki egy ilyen információ, de most, 2011-ben inkább megnyugtató tényező. Nagyot változott a világ, a Made in South Korea már jó címke.

Hogy kicsit beleássak az autó gyökereibe: alapja a mostani Renault Laguna kissé módosított padlólemeze, de annyira, hogy a tengelytáv és az első nyomtáv szinte milliméterre megegyezik a kettő között, csak a hátsó nyomtáv szélesebb. Mivel a Latitude jó húsz centivel hosszabb a Lagunánál, ez érdekes arányokhoz vezet. Mint már említettem, egy alig pár éves fejlesztésű, V6-os, háromliteres, közös nyomócsöves befecskendezésű Nissan dízelmotor van a kocsi orrában 240 lóerővel, a váltó automata és hatfokozatú, az első kerekek hajtottak.

A nagyon merész, illetve az extra luxussóvár vevő már 6,5 milliótól hozzáfér Latitude-höz, ami a konkurensek között olyan óccóckának számít. Tudom, tudom, Avensis már van 5,8 misitől, Insignia 6,2-től, fő rivális 508-as is 6,3-tól, de például a Mondeo 6,8-nál kezdődik, a Passat meg 6,9-nél.

És a trükk, hogy azok mind ilyen kis fisfos motorokkal vannak ennyiért, 1,6-osokkal meg a Passat 1,4-essel (igaz, turbóssal, ne becsüljük le), a Latitude viszont helyből 140 lóerős kétliteressel indít. Azonos szintű motorokkal pedig tényleg jó az ára a hasonló méretű kocsikhoz képest, és nem is hiányzik belőle túl sok minden – a 2.0 16V motor mellé egyetlen felszereltség, az Expression jár, és már abban is benne van a kétzónás, automatikus klímaberendezés, 17-es alufelni, tempomat és parkolóradar. De óvatosan vegyen olyat bárki, mert a külföldi kollégák szerint azzal állítólag nem jó, gyenge. Hiszen a bő 1,4 tonnányi test túl nagy a 140 lóhoz. Ígérjék meg, hogy vásárlás előtt kipróbálják, rendesen.

Az igazi Latitude-élmény 7,8 milliónál kezdődik, a 150 lóerős (és nagyon nyomatékos) 2.0 dCi-nél, de ha már, akkor érdemes inkább automatával és 25 lóerővel többel kérni 8,4 misiért. A 175 lóerős dízelmotor és a kétpedálos, fetrengős vezetés jobban illik egy ilyen autóhoz, ezt beláthatják. Itt már automatikus a rögzítőfék, kulcs nélkül nyitunk-csukunk-indítunk, xenonnal terítjük az éjszakába a nappalt, és ha szeretnénk, négyszázezer forintért miénk lehet a mennyei masszírozógép a vezetőülésben.

De – ahogy egy ilyen figyelemreméltó tesztautónál illik is – a Renault nem lökött minket a homokozóba, helyből csúcsburzsujjá tett bennünket, és a már sokat emlegetett háromliteres dízellel szerelt, legfelsőbb szintű Initiale kivitelt tette alánk. Amiben minden van, amit a Latitude nevű vegyesboltban árusítanak.

Hárompontos masszázs az ülésben, amit természetesen bőrrel húztak be. Tízhangszórós Bose (ugye rendesen „bóz”-nak ejtik, nem „bózénak” ?!) hifi – az Amerikai Egyesült Államok ajánlásával. Osztott képernyős, Carminat navi bluetooth-os kihangosítással. A világ egyik legjobb tolatókamerája színes képernyővel, vezetőcsíkokkal. Dupla üvegtető a fejek fölött, az első ráadásul eltolható. 18-as, látványjavító, úthibasokszorozó felnik. Három gyerekmegfővés-gátló roló hátul. És itt már nem két-, hanem – kapaszkodjanak meg – háromzónás klímaberendezés, tehát a hátsó utasok saját fagyasztókamrát rendezhetnek be, míg elöl a testőr és a sofőr megsülnek – avagy fordítva. Imperialisták, türannoszok, hercegek, grófok: welcome.

És akkor még nem beszéltem a létező legnagyobb újításról – a Mercedestől a Citroenig manapság minden autógyár azzal küzd, hogy a vezető elalvásából adódó baleseteket elkerülje. Trükkösebbnél trükkösebb eszközök arzenálját vezetik be a zombiként horkoló, félájult sofőr felébresztésére, tehetetlenül csüngő kezének és lábának helyettesítésére. Távolságtartós, radaros tempomat, sávelhagyás-figyelő, csippanó holttérfigyelő, táblafelismerő, a műszerfalon megjelenő, kis gőzölgő kávéscsésze – minden van már. A Renault-nál elvetették a fentieket, inkább a gyökerénél ragadták meg a problémát. A vezető ne aludjon el, legyen tökéletes a közérzete – ilyen egyszerűen.

Ehhez autóipari újdonságot vezettek be, a levegőionizátort, amit – ha már ott voltak – kombináltak egy cserélhető patronos szagosítóberendezéssel. Sem autópályán szembejövő kamionnak ütközéssel, sem árokba eséssel, sem a szomszéd sávban haladó lassú leszorításával nem állt módomban bebizonyítani, hogy a készülék ne működne, igaz, azt se, hogy igen. Mindenesetre, amikor a rendszert beüzemeltem, határozottan könnyebb volt a Latitude-ben a létezés terhe, mint amikor kikapcsoltam. Bár lehet, hogy csak a szagosító hatását éreztem.

Ionizátor – mire jó az?

Lakásban ma is sokan használnak ilyen készüléket, a hetvenes években pedig autókban is divatos volt – páran talán még emlékeznek a hajlított krómtalpon álló, lapos, műanyag izére, amin a kék lámpácska égett egyes szerető gazdik Zsigulijainak műszerfalán. Az volt az ionizátor.

Az ionizáló berendezés vagy ultraibolya fénnyel, vagy elektromos kisütéssel negatív ionokat hoz létre a levegőből. Szabad téren, természetben általában 2000, vízeséseknél akár 100 ezer ilyen negatív töltésű ion (anion) lakik egy köbcentiméternyi levegőben, zárt térben (lakásban, irodában, autóban) viszont ez az érték 100 vagy annál is kevesebb lehet.

Az anionok megkötik a levegőben levő szennyeződéseket, baktériumokat, allergén polleneket, megnövelik a szervezet oxigénmegkötő képességét, ezáltal áttételesen helyrepofozzák a szervezet szerotoninszintjét, aminek megbillenése seregnyi pszichoszomatikus zavarhoz vezethet.

Az ionizált levegőben élő egyed vérnyomása alacsonyabb, de stabilabb, légzése egyenletesebb, szervezete ellenállóbb a fertőzésekkel szemben, kevésbé hajlamos a légúti gyulladásokra – egyszóval relaxáltabb, nyugodtabb, kevésbé égeti el az energiáit. Látják, ő a Latitude utasa.

Izgis autó, mi?

Totalcar értékelés - Renault Latitude Initiale 3.0 V6 dCi - 2011

Jó autó ez, de elfelejtették befejezni. Tágas, csendes, ötletesek az extrái, erős mint a barom. De nagy bukkanókon üt a futóműve, reccsen is, az automatája tétova, a kormánya kis tempónál szintetikus, városban sokat is eszik. Kicsit kellett volna még rajta masszírozni.