Ez az autó egészen biztosan megdöntötte az egységáron a kollégák idejét a legnagyobb mértékben elcseszni tudó jármű rekordját a Totalcarnál. Ha tesztautó lenne, borzalmasan lehúznánk, de így, tét nélkül óriási, vigyorgó lyukat ütött a Totalcar Insignia OPC-k, Alfa 159-esek és Seat Leon Cupra R-ek által beszürkített heti munkarendjébe.
Egy narancssárga felkiáltójel lakik a szomszéd utcában. Kábé olyan a többi autó között, mint amikor egy-egy posztunk kulturált kommentfolyamában feltűnik valami csupa nagybetűvel ordibáló barom. Nem lehet nem észrevenni. Még amikor először megláttam az utca torkolatában, és megálltam a gyerekekkel jó alaposan megbámulni, akkor feltűnt, hogy minden arra járó – kisgyerek, nagymama, kutyáját sétáltató kamaszlány, hajléktalan, tanár úr, vödröt cipelő melós (talán csak a bankárok és menedzserek nem, belőlük már kihalt az élet) – rápillant.
Egy ideig nézegettem. Aztán valamelyik cikkemben megemlékeztem a Fiat 127-es zseniális, ősrégi eredetű, 903 köbcentis motorjáról, ami három helyen csapágyazott főtengelyével, nyomórudas vezérlésével, egytorkú karburátorával elvben alkalmatlan az élvezetes autózásra, aztán a maga szerény dimenziójában mégis egy őrületes, pörgős Ferrari-gép. Nos, erre a cikkre kaptam egy levelet Szabó Balázstól, amely valahogy így hangzott: „…szeretném megmenteni a brazil motor becsületét, nem olyan rossz az, gyere, vidd el az autómat egy napra, toljátok ki a szemét.”
Emlegetett brazil motor a második szériás 127-es Fiatban megjelent, modern, vezérműszíjas, természetesen OHC vezérlésű, öt helyen csapágyazott 1050-es. A levélből kiderült: pont arról az autóról van szó, aminél mindennap lelassítok, amikor hazafelé tartok.
Háromféle embert ismerek. Az egyik az első szériás 127-esért rajong, mert nem tetszik neki a szögletes, leesett hátsó lámpás, túl egyszerű maszkos második. A másik, aki szerint az első orra túl buta, az íves oldalablakvonal nem illik a szögletes karosszériához. A harmadik fajta embert pedig nem érdeklik a 127-es Fiatok – szintén ide tartoznak mindazok, akiknek a harmadik szériából származó 127-esük van. Én alapvetően elsőszéria-szerelmes vagyok, engem a második verzió, különösen a brazil motorral szerelt szinte riaszt.
De így, így valahogy egészen más. Megültetve, gyári alukerékkel, ebben a színben, kis köténnyel, Sport kivitelben, pláne a krumplinyomó maszkkal. Ennyi lenne a trükk? Ilyen kevés kell ahhoz, hogy kétszázadszorra is megbámuljam? És most megkapom? Hogy pürévé hajtsam? Zsír.
Így is történt. Reggel, munkába menet felvettem az autót Balázsnál, hazajövetel után, este, még mielőtt lépni tudtam volna, ő már érte jött. Ami közte történt, az jobb volt, mint egy nap a Ligetben a legdrágább fizetős gépeken.
Hova tegyük?
Ez az autó ugyanis nem átlagos 127-es. Ez egy 70 HP, tehát a számban feltüntetett mennyiségű lóerővel hajtott sportkivitel. Tudom-tudom, az eredeti Golf GTI, a Peugeot 205 GTI, a Renault 5 Turbo, de még a Visa GTI is mind száz lóerő fölött voltak… Igen ám, de ez sokkal olcsóbb, a többségüknél fél mérettel kisebb kocsi, itt a befecskendezővel, turbóval, köbcentikkel, egyéb trükkökkel szemben aprócska, egykarburátoros motor áll. Ennek nem a GTI-k a konkurensei.
Ha árban, piaci pozícióban szembe állítható riválisokat kell keresnünk, akkor a 70 lóerős Autobianchi A112 Abarth, a 66 lóerős Ford Fiesta 1.3 S, az 55 lóerős Mini Clubman 1275 GT, a 66 lóerős Peugeot 104 S és a 64 lóerős Renault 5 TS állítható ellenébe.
Ha pedig a 127-es skálán akarná valaki elhelyezni, hát próbálkozzunk azzal is: az alapverzióé, ugye, a 903-as ősmotor, ami, mire ehhez a második szériához értünk, 47-ről 45 lóerősre fogyott, enyhén nyomatékosabb lett, és kapott egy jóval hosszabb áttételű váltót. Tehát már közel sem volt az a zseb-Ferrari, mint az első. Az alapmodell fölött találjuk az 1050-es motorút egytorkú karbival, 55 lóerővel. A marcipánmázas kivitel pedig ez volt itt, már kéttorkú karbival, ötgangos váltóval, nagy fordulatra optimalizált vezértengellyel, szellősebb, dupla csőben végződő, Abarth-származék kipufogóval, vaskos sportkormánnyal, kagylósított ülésekkel, fordulatszámmérővel, büszke, „70 HP” felirattal az orrán.
A harmadik szériával hadd ne foglalkozzak.
Mielőtt elmerülnénk a hatezerötnél berezgő szelepek rekedt hörgésének szadista élvezetében, a gyújtótrafót a percenkénti háromezer-kettőszázötven szikráztatás melójában büdösre melegítő, nettó autóölés édes kínjában, essen azért három szó a konkrét kocsiról is.
Ami nem egy patikamérlegen, steril mull-lapon, jódos fertőtlenítőszerrel locsolgatva, kétdiplomás csúcssebészek által milliókért restaurált példány. Hanem egy rendszerváltás táján behozott, pár évig egy hegyeshalmi fészerben rohasztott, majd Balázs által hetvenezer forintért beszerzett, jellegzetesen hányattatott sorsú darab, amit kis pénzből, épp csak nagyjából szalonképessé tettek ügyes kezek. Nem is áll ugyan rajta egyenesen minden, de korántsem szedett-vedett, és a hatás így is tökéletes.
Hivatalosan a barátnőjének lett volna tanulóautó, de – és ezt jegyezzük meg mindannyian – barátnőnek ne olyan autót vegyünk tanulni, amit a lelkünk mélyén mi magunk szeretnénk. Mert a barátnő, az édes kis szíve rejtett kis puha zugában nem a visszahörgő kipufogót, a 4500 fölött beinduló segédrakétákat, a gerincnyekkentő rugózást értékeli, hanem a könnyű kormányzást, a pontos, finom váltót, a kis fordulaton is erős motort és a könnyű indíthatóságot. Utóbbiakból pedig a Fiat 127 Sport már gyári újonnan, 1980-ban sem tudott felmutatni egyet se.
Mivel hamar kiderült, a Fityó nem futhat be az eredetileg tervezett B vágányra, ezért ívesen ment tovább rögtön a C-re. Élményautónak. Nehéz szerep ez, főként, ha a családban egy Alfa 145 2.0 TS a másik olasz…
Kilakatoltatta – ötvenezer forint nem sok, igaz? Szerencsére a drágán javítható elemeket, a négy doblemezt és a rugótornyokat már korábban kicserélték, így jellemzően csak a küszöböket és a csomagtérpadlót kellett hegeszteni. Még egy százötvenes volt ez az eredeti feketénél sokkal vagányabb, narancssárga fényezés. A motor egy Alfa Romeo-féle gyújtáselektronikát leszámítva maradt, ahogy volt. Csak olajat, vezérműszíjat, feszítőgörgőt, légszűrőt kapott, utóbbihoz pedig készült egy egyedi fedőlemez – „hogy hallható legyen a szívászaj” alapon.
„A Sziváknál készült hozzá négy lengéscsillapító, olyan kemények, mint amik a raliautókban vannak, előre lényegében a kukából túrtak két stimmelő rugót, hátul az eredeti keresztlaprugó egyik lapja gyári, a másik puhított, így ül eléggé a fara. Mint a régi olasz kocsiknál általában, a kipufogó szét volt rohadva ezen is. Janóéknál gyártották utána az eredetivel megegyező középső dobot, a hátsó megmaradt a sajátja” – meséli Balázs. „Aztán lőttem a vaterán egy Ansa-rendszert, aminek csodálatos ugyan a hangja, de félóra autózás után vérzik tőle a dobhártyád. Visszatettem a sajátját, érdekes, ez a kitérő kellett, hogy rájöjjek, ennek is milyen szép hangja van. És ezzel bármennyit lehet autózni.
Egy-két gömbcsukló, fékalkatrész, gumi jött még, a szakadt műbőrök zsebérzékeny stílusban újrakárpitozódtak a belső térben, jött még egy gyári, eredeti, 1974-es Mille Miglia felnigarnitúra huszonötezerért (kellett azért azzal is foglalkozni bőven), és előállt a képeken látható autó. Vékonyan túl a hétszázezer forinton. Szervizelve, szezonra készen.
Mind a négyen vigyorogtunk, de rettentő mód. Lapozzanak, vigyorogjanak velünk.
Szóval térjünk vissza ahhoz a bizonyos munkanaphoz, ami a nap nevét adó tevékenység szinte teljes mellőzésével telt el. Nemcsak nekem, de mindenkinek, akit le tudtam csábítani a parkolóba, hogy a 127-es kormánya mögé üljön. Név szerint – ha esetleg tetemre hívásról lenne szó, ne csak én szenvedjek már – Assur, Pista és Bandi mind hosszabb pauzát iktattak be a napi munkamenetbe.
Én már adrenalinon szörfözve értem a III. kerületi Polgár utcába. Ennek egyszerű oka, hogy a Fiat bájosan esetlen, dögletesen szögletes, Lego-szerű műszerfala mögül aznap reggel az M0 tűnt a legrövidebb útnak Zugló és a Flórián tér között. Hiába, no, 1980-ban még nem voltak olyan pontosak a navigációs rendszerek.
Igazából ez egy rossz autó, legalábbis a jóautóság mai értelmében. Sőt, pocsék. Rettentő pontatlan a váltója, a motorjánál forgatónyomatékról beszélni nem érdemes, pocsékabb üléspozíciót talán csak a Mini tudott felmutatni az európai autógyártás történetében. Láb a nyakadban, kormány fent, magasan, jó távol, a váltókar viszont legalább tökéletesen kézre esik. Igaz, utóbbi csak jobb egyről. De ezekre az apróságokra nem figyel az ember. A teste szinte automatikusan felveszi a furcsa, görnyedt, koncentratív, még inkább támadó jógapózt, szeme előregüved, jobb lába pedig ólomtömbbé nehezülve tapossa ki az ívet a gázpedálból.
Zseniális. Frenetikus. Nagyon más, mint egy GTI. A GTI-k, a turbós forró ferdehátúak ehhez képest lehengerlő newtonméterüzemek, nyomatékukkal hegyeket mozgatnak, de nagyon forgatni őket nem érdemes, mert számottevő pluszt úgy nem kap tőlük az ember. A Fiat viszont csak 4500 fölött él, de még okosabb valahol 5500 és 6500 között rotyogtatni a kazánt. Hadd sikoltson a vezérműszíj, fuldokoljon benzinben a Weber, zokogjanak olajat kínjukban a főtengelyszimeringek. Augusztus 20-a este az, szor három.
Deep Purple-ül szólva: ha a Golf GTI a Highway Star – lehengerlő, dinamikus, kábító –, akkor a Fityó a Fireball, az a szám, ami annyira túlfokozott, hogy nem lehet rá táncolni, kizárólag a félütemekre headbangelni. Az a nóta, amit a zenészek is mereven, görcsbe rándulva játszanak, csak a dobos őrül meg a végére, mert neki szét kell verni a dobokat. A 127 Sportot meghajtani olyan, mint valószerűtlenül hosszan kitartani a csúcspontot az ágyban. Ja, és ő is szereti…
És ha már zenéről esett szó – a kipufogó sokkal többet tud itt, mint szinte bármilyen négyhengeresé. Kis fordulaton szárazon, rekedten krákogva jelzi – nem szereti a dolgot, de ha kell, csinálja. Jobban nekieresztve bőg, mint egy éhes tehén, amikor kiengedték végre a Milka-legelőre, aztán a piros tartomány felé már szinte sikít, igaz, ilyenkor már nem tudjuk, hogy a kipufogó, a fogazott szíj, az eszüket vesztett szelepek vagy a megkergült nyelestengely-csapágy üvölt-e. Valószínűleg mind. Aztán gázelvételnél van minden más: dörömbölés, moraj meg persze a tipikus, olasz terelőlemez-zörgés, ami igazi kéj a motorölésben megfáradt fülnek.
Tudom, akkora feneket kerítettem ennek a kis vezetésnek ezzel a veteránkorú rozsdahalmazzal, mintha kéjgázzal töltött, dupla kompresszoros Pagani Zondát hajtottam volna a Nordschleifén. Holott csak egy hetven lóerős pöcsköszörűvel autóztam végig az M0-s egyik nyugis szakaszát. Na de ebben éppen ez a poén.
Nem szegtem meg sebességkorlátozásokat, nem tapostam laposra fél kirándulócsoportokat, esélye se volt, hogy két darabba szakadt autómat, valamint testemnek az alkatrészei közé passzírozódott darálékát egy fáról vakarja majd le a katasztrófavédelem. Viszont megéltem a raliversenyzés teljes, mezei autós számára releváns élményét – a zajokat, a húzatást, a birkózást a kormánnyal, a pulcsit belülről bolyhosító, giga-szúrós libabőröket a karomon. Nem kell ide a Jay Leno-féle, steril, szobai autószimulátor, itt is megvan minden, ami kell.
A szerkesztőségbe érve először talicskán betoltam az arcomon ragadt vigyort, majd utána caplattam. A többiek valahogy azonnal dekódolták, hogy jóság történt. „A 127-essel jöttem, gyertek.”
Mer' az olasz nem hülye
És pontosan tudja, hogyan kell olyan kisautót csinálni, mely réges-rég a hot-hatch-ek előtt volt hot-hatch avagy forró ferdehátú. Na igen, ferde lesz a mi hátunk is, ha sokat ücsörgünk benne, de a majompóz nem véletlen: iszonyat majom lesz benne bárki, aki szereti az autózást. Az autózást, ami nem jelent egyet a rutin A-ból B-be helyváltoztatással. Mert ebben a szutyok kis 127-esben aztán ilyesmiről szó nem lehet: folyamatosan keressük a mellékutakat, a kerülőket, csak még egy kicsivel tovább tartson az út a Tescóig vagy a nagymamához. Oda se neki, hogy a sebességérzet odabent megháromszorozódik és már hetvennél mi vagyunk az élet császárai, oda se neki, hogy semmiféle – mai értelemben vett – biztonsági és károsanyag-kibocsátási normát nem teljesít. Ez itt pőre autózás, uraim, a vegytiszta mechanika és az ember násza. Pedig ez már a szíjas brazil motor, ami rossz, a második szériás bódé, amiről pont az hiányzik, amit az elsőn szerettünk és egy váltó, amit meg kell szokni, olyan rossz helyen van a kar és annyira értelmezhetetlen a kulissza.
De ha egyszer megtaláljuk a harmadikat… Nincs menekvés. Tízforintosnyi helyen fordulunk, a motorral együtt üvöltve kapkodunk levegő után, és hazaérve gyorsan megnézünk két olasz filmet a hatvanas évekből. Pedig nem egy la bella macchina, nem egy Giulietta vagy elegáns Fulvia. Csak egy öreg, túl hangos, olasz légypiszok a hibridhajtás oltárán. De jobb, mint a maszturbálás.
- Vályi István -
Tudták, miről van szó, előtte való nap már felkészítettem őket, egy emberként tódultak le az utcára. Pista fogta a kulcsot, azonnal elnyargalt, messziről hallottuk még az Abarth-csövek bömbölését. Jó sokára, furcsa szögben megérkezett a Polgár utca fordulójába, kiszállt, röhögött, ingatta a fejét, cigire gyújtott, és dőlt belőle a szó: „Látod öregem, ez az igazi, kicsi, mérges, zörög, krahácsol, de tele van élettel, ezek az olaszok valamit annyira tudnak, olyan jó így taposni” – mutatta a lábával, karjával, szemből csak úgy néztek a boltból az eladócsajok, hogy megkergült-e.
Aztán Bandi húzott el, helyből leforgatva a motort. Bandi, mint tudjuk, béemvés, 02-ese van tizenhat éve. Időtlen időkig elmaradt. Az ő vigyorát is előbb vettük észre az utca végén, mint magát az autót: „Ez hihetetlen, nagyon tetszett” – mondta szerényen, ahogy kezdeni szokta, aztán belelendült: „igazából nincs alatta igazi futómű, nem is erős, a váltója egy borzalom, de annyira él alattad, mint semmi más, nem tudsz nem röhögni benne, folyamatosan bőgeted a motort, és tolod le a többieket.”
Hírszerkesztőnk, Assur préselte be magát a kormány mögé – Assur a lelke mélyén nagyon szereti ezeket a régi, olasz kis romokat, de nem sűrűn volt még szerencséje hozzájuk. Láttuk a döbbenetet az arcán, ahogy keresgélte a helyét a kormány mögött, ennyire ufóisztikus élményre nem számított. Naja, a póz tényleg lehetetlen. Aztán elhúzott, és mire kiért a Vörösvári útra, már hallottuk, hogy elkapta a gépszíj.
Tud ez, csak kemény kézzel kell fogni
Fura fickók élhettek ötven éve Olaszországban, ha így érezték jól magukat. Nagyon alacsony, hosszú kezű, rövid lábú embereket tessék elképzelni, olyanokat, mint az állatkert gibbon feliratú ketrecének lakói. Nekik biztosan kézre esett a padlóból alig kilógó váltókar, a közeli pedálok és a ferde kormány. Ráadásul egy kissámlin kuporogva kell irányítani a 127-est – ehhez képest megboldogult 120-as Skodám maga volt a selyempárnák közti fetrengés.
Még jó, hogy ez csak az első öt méteren érdekes. Utána már az köti le a figyelmemet, hogy miért nem kanyarodik. Persze, nincsen szervó, a kormány meg sportosan kicsi, izomból kell megoldani a fordulást. Első sikerélmény: sikerül betennem a derékszögű jobbosba az utca végén. Hogy legyen is valami, padlóig tiprom a gázt az első lámpáig. Rekedt üvöltés, gyorsulunk. Hopp, a fék is izomból működik. Nocsak, tud ez, csak kemény kézzel kell fogni. Még egy jobbos bicepszből, de már nem zavar. Kapcsolhatom a kettest, itt kéne visszafordulni a kis körön a szerkesztőség elé. Nincs szívem, meg kell húzatni a Szentendrein, nagyon akarja.
Az első lámpánál még kultúrlény vagyok, aztán engedem elforogni hatezer fölé. Nem fuldoklik, sőt, ahogy tenorba fordul, úgy jön meg az ereje egyre jobban. Egy S40-es Volvo állja el az utat: kormány balra, gáz padlóig, négyes. Kinézek egy pillanatra, látom a sofőr arcán, hogy nem érti. Pedig tempósan ment, erre ez a vinnyogó, prehisztorikus rozsdagombóc elmegy neki. Mivaan? Én meg élvezem. Nem az ő döbbenetét, hanem a vezetést, magát. Már el is felejtettem a volvóst, pattogunk a kanyarban az áruház felé, aztán vissza ugyanez. Ne higgyünk a szlogeneknek. Ez az élményautózás, nem a német luxuscsodák.
- Andróczi Balázs -
Megint megállt az óra, Assurt elnyelte a Fiat-idő kontinuum egyik balos visszafordítója. Aztán, mire lejárt a Poljotomban a rugó, mégis felbukkant, röhögött, kikászálódott, fejingatás, ahogy azon a napon kötelezővé vált mindannyiunknak. Kimértségét levetve hadart, láthatóan sokat várt az autótól, de duplaannyit kapott. Mert ha stopperrel mérve, kanyarsebességben, féktávban nem is, de érzésre a 127 Sport mindent megad, amire egy sportkocsitól szüksége van az embernek. És ilyenkor nagyjából annyit is eszik – csak nagyjából számolgattam, de olyan 14-et bekapott nekünk.
Kis sebességnél kelletlen és pontatlan a kormány, de hatvantól magára talál, folyamatosan kommunikál a tenyérrel, és szinte pontosnak tűnik. Az autó gumilabdaként pattogva, puliként morogva veti rá magát a forgalomra, a nyáj pedig úgy rebben szét előle, mint bamba kecskék a mezőn. Tény, hogy egy bármilyen GTI megeszi reggelire, egy CRX még repetát is kér belőle, a fél gázon melletted gyorsító, Octavia TDI-s menedzser a mobilja mögül átsandítva pedig nem érti, hogy abban a narancssárga izében kretén pózban ülő, hülye alak minek bömbölteti úgy a motort és miért vigyorog-vicsorog folyamatosan.
Nem ért ő semmit. A CRX-es se. A GTI-s se. Mert egyikük sem járt még olasz színházban. És egyikük sem nézett eleget Fellinit. Vagy hallgatott kellően sok Deep Purple-t…
„…you're racing like a fireball dancing like a ghost You're gemini and I don't know which one I like the most My head is getting broken and my mind is getting bust But now I'm coming with you down the road of golden dust…” YEAH!
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
