Közeleg már annak a 712i BMW-nek az ideje, amiről egyszer régebben írtunk az újságban, ez most már tényként kezelhető. Igaz, a gyomorszorító downsizing áldozata most nem egy BMW, hanem az Opel Insigniát érte utol.
Mert ha nekem valaki öt évvel ezelőtt azt mondja, hogy az Opel-kínálat legnagyobb, bő másfél tonnás autóját - amit, nem mellékesen, az eleganciája miatt vesznek majd sokan - borsónyi, 1,4 literes motor is hajthatja majd, hát kiröhögöm. Azt még csak-csak elhittem volna, hogy egy ilyen motor elviszi azt a nagy testet, hiszen a turbófeltöltés csodákra volt képes már huszonöt évvel ezelőtt is. Azt viszont kevésbé magyarázták volna el nekem, hogy egy ilyen torzszülöttet meg is vesz majd bárki. Elegancia, komfort, presztízs - és egy aprócska négyhengeres? Összeegyeztethetetlen fogalmaknak tűntek 2006-ban.
De a világ, azon belül a vásárlási szokások nagyot változtak azóta. A környezetszennyezési pánik magasra hágott, népszerűek lettek a hibrid autók, sőt, már a méregdrága elektromos kocsik is vevőre találnak. Ebben a légkörben egy gyűszűnyi négyhengeressel hajtott nagy limuzin bevezetése már nem korántsem akkora badarság. Volt már nálunk egyhatos dízelmotorral szerelt Volvo S80-as is, pedig az egy mérettel nagyobb, de ismerünk négyhengeres, szupertiszta, szupergazdaságos S-Mercit is.
Persze azért az Insignia 1.4 Ecoflexet még szoknunk kell. Nézzék csak, mennyire elveszetten kuporog az az apró négyhengeres a gépteremben – akár egy két napja munkába lépett kéregető a Nyugati pu. várótermében. Viszont, látják, ebben a motorban ez a legjobb: hogy nem kéreget ő.
Szinte hihetetlen, amit a sajtóanyag ír a fogyasztásáról: 4,7 l/100 km országúton, 7,5 városban, 5,7 vegyes üzemben. Az EU-ban elfogadott, hivatalos ciklus furcsaságai miatt ezeket az értékeket természetesen valamilyen egynél nagyobb számmal kell szoroznunk, hogy valós számokat kapjunk, de akkor is - a javulás csaknem két liter az eddigi Insignia-belépőmotorhoz, a szívó egynyolcashoz képest. Amelyet, ha nem mondtam volna, megjelenésével ez az új 1,4-es, turbós le is vált. De nemcsak a fogyasztás, hanem természetesen az emisszió is óriásit javult: 134 g/km-es szén-dioxid kibocsátásról beszélünk, ami a kisautók szintje.
E csodás előrelépéshez persze nemcsak a motor kicsi, hanem aprólékos műgonddal a karosszéria alját is beburkolták, a gumik csekély gördülési ellenállású, 225/50 R17-esek, és egyben e négyhengeressel megjelent az Insignia-kínálatban a start/stop automatika is.
Ha szemre furcsa is a kétszer nagyobb motor befogadására is alkalmas, levegőt szokatlanul nagy mennyiségben tartalmazó motortér, más szempontból nem rossz az egynégyes. A nyomatéka az eddigi egynyolcashoz képest tizenöt százalékkal nagyobb – magyarán: ha a dugó végigszenvedése után felébredünk a lusta andalgásból Budaörs után az M7-esen, és jobb cipőnkkel megkapirgáljuk a gázpedált, nem egy vézna nyolcadikos diák ereje lök minket hátba, hanem – hát nem éppen egy bivaly, de legalábbis egy valamivel kidolgozottabb karizmú másodikos gimisé.
Mert ez a motor természetesen nem valami dupla adag puskaporral megtömött petárda. Becsületére legyen mondva, hogy városi körülmények között, sőt, ha nem túl komoly az ellenfél, még országúti előzésekkor is van benne elég kraft. Csak autópályán vérzik be a szeme, hogy klasszikusokat idézzünk. A tempót azért ott is tartja, hiszen a 140 lóerő elég akár a kétszázas sebesség túlszárnyalásához is, de 130 fölött már komoly noszogatás kell neki, hogy összeszedje magát. Jó pont viszont, hogy egyáltalán nem zajos, a hangján mit sem érezni abból, mennyire megdolgozik a nagy teher cipelésével.
Hiába ez a legkisebb, legtakarékosabb motor most a középkategóriában, mégsem érezni szükségmegoldásnak, abszolút jól együtt lehet élni vele. Ha érvényesek lennének a válság előtti magyar autóvásárlási szokások, az 1.4 Ecoflex minden bizonnyal a legkelendőbb Insignia lenne a hazai piacon. Sajnos 2008 ősze óta ilyen méretű új autót egyáltalán nem vesz a magyar – és ez a kijelentés csak néhány milligrammnyi túlzást tartalmaz – mert ami fogy, az mind cégeknek megy. Céges autónak pedig a legritkább esetben választanak alap-benzinest (az eddigi 1,8-as szívó változatból alig adott el az Opel), sokkal népszerűbbek a dízelek.
Azok is megújultak, bár nem jelentősen. Valamennyinél újdonság a start/stop rendszer opciójának megjelenése – ez az egy fogás önmagában levitte a 160 lóerős 2.0 CDTI Ecoflex-verzió fogyasztását 4,9-ről 4,3 literre átlagban, miközben a szén-dioxid-emisszió havasigyopár-szaporító 115 g/km-re szánkázott le.
Fentieken túl hozzányúltak még a 4x4-es verzió kétliteres, turbós benzinmotorjához is, amely az Insignia-kínálat talán legjobbika. A fogások: megnövelt turbónyomás, tökéletesített befecskendezés, csökkentett áramlási veszteségek a szívó- és kipufogórendszerben. Az így már 250 lóerős és 400 newtonméter nyomatékú motor (korábban 220 LE és 350 Nm volt) 7,5 másodperces 0-100 gyorsulásra teszi alkalmassá az Insigniát, a végsebesség pedig eléri a 250 km/h-t, úgy, hogy (az opcionális start/stoppal és a kis gördülési ellenállású gumikkal) a fogyasztás csupán 8,4 l/100 km átlagosan. Fenti változtatások azonban nem érintik az elsőkerekes 2.0 Turbót, az maradt gyenge és iszákos – hogy miért, nem tudjuk, talán maradt a raktárban egy csomó régi kipufogórendszer, szívósor és turbó, el kell használni? Vagy azt a verziót úgyse veszi senki?
Műszakilag még egy apró újítás is jött: a kormányszervó mostantól teljesen elektromos, és a fogaslécre szerelik. Az ilyen megoldás annyiból jobb a hagyományos, hidraulikushoz képest (az olcsóbb gyárthatóságon kívül), hogy egyenes menetben a rásegítés nem csapolja a motor erejét. Viszont sok esetben szintetikussá válik miatta a kormányzás – a mi, Frankfurt melletti próbánkon szerencsére ebből mit sem lehetett érezni: az Insignia-volán továbbra is pontos, informatív, akárcsak korábban. De sajnos ugyanúgy túl könnyű, mint eddig volt.
Mivel még nem jött el a modellfrissítés ideje, ezért kinézetre szinte semmi se változott az Insignián, ami kevés mégis, azt felsorolom: két újfajta felni, a nyáron bevezetett, barna Indian Summer után egy fekete, sárgával szegélyezett Indian Night nevű bőrbelső, egy színjátszós, kékes-lilás fényezés Luxor néven.
Néhány újabb funkció is beesett az ablakon, ha már. A navigáció a térképet ezentúl SD-kártyán tartja, a POI-k és útvonalak pedig USB-n tölthetők fel. Az Infinty audiogyártó is betette a lábát az ablakon, az "Edition" nevű felszereltségi szinttől ilyen márkájú hájend hifi is rendelhető a kocsiba. Az Opel Eye újabb, kiterjesztett funkciójaként lett radaros távolságtartó (Following Distance Indication – egy újabb megjegyezhetetlen név), ütközésmegelőző rendszer, továbbá a táblafelismerő már nemcsak az EU-ban rendszeresített kerek, hanem a szögletes táblákat is felismeri – ilyenek a sebességkorlátozást jelző kiegészítő jelzések, az autópálya, autóút kezdetét jelző táblák, illetve a korlátozott forgalmú útszakaszokat mutató jelzések is.
Most már csak az kéne, hogy végre kicsit alábbhagyjon a válság - lehetne végre mit vennie a magyarnak.
További cikkeink
