Tudták Ingolstadtban, hogy jönni fog az új 3-as BMW. Azt is tudták, mikor. De hogy mit csinálhatnának még a tröszt egyik legelismertebb termékével, az A4-essel, még a tökéletes viszkozitású, finoman adalékolt olajban zajtalanul futó Audi-gépezetből is alig hallható csapágyhangot csalt elő. Lépni muszáj volt.
Szeretnénk elkerülni a fészlift szót – hangzott el az új A4-es sajtótájékoztatóján, ami érthető, hiszen az egykor alap-Audinak számító 80-as nyolcadik generációjának kinézetén alig-alig változtattak. A megújulást jórészt annak köszönhetjük, hogy a fő konkurens hat év után pont most hozta ki a soron következő 3-ast, ezért fel kellett hívni a figyelmet, hogy helló, még mindig nagyon jó a mi kis szedánunk is, ne menjetek át a BMW-hez.
És tényleg. Eddig is nehéz volt belekötni az A4-esbe, inkább csak hűvösen steril karakterét érhette kritika, azt viszont gyilkos tudatossággal alakították ki, és tökéletesen ki is szolgálja a vevők elvárásait. De csak eltelt három év a bevezetése óta, és bármilyen istenverte jó konstrukció, a környezet, amelyben ma helyt kell állnia, kissé megváltozott.
Nem véletlen, hogy a prezit azzal kezdték, mennyivel lett hatékonyabb az új A4-es. A teljes típuscsalád átlagban kerek 11 százalékkal fogyaszt kevesebbet, ami jól hangzik, de azt is tudjuk, hogy ez a bűvészkedés a számokkal inkább csak az autógyártókat egyre rövidebb pórázon tartó EU-nak szól. Valahogy a prémiummárkáknak is el kell érniük a meglehetősen szigorú szén-dioxid-kibocsátási határértékeket, és ennek érdekében komoly erőfeszítéseket is tesznek.
Például kifejlesztettek egy meglepő műszaki megoldásokat bemutató, 1,8-as TFSI-motort az egyáltalán nem elavult eddigi helyett. Hogy a legújabb technikát éppen az egyik legkisebb motor kapta meg, megint csak jelzésértékű, hiszen amit ezen a 170 lóerős négyhengeresen láthatunk, valószínűleg majd nagyobb motorokon is megjelenik előbb-utóbb, de fontosabbnak látták, hogy a nagy darabszámban fogyó 1,8-as legyen az egyik leghatékonyabb.
Miért is különleges ez a győri motor?
Első ránézésre szemet szúr a leömlő, amelyet igazából nem is hívhatunk így, hiszen belegyúrták a hengerfejbe – egyébként a fejlesztés magyar mérnök érdeme. A kipufogócsatornák már az öntvényen belül találkoznak, és közvetlenül a hengerfejhez csatlakozik a turbófeltöltő, amit az égéstérből távozó gázok jobb hűtésével indokolnak.
Talán ennél is érdekesebb, hogy az egekig magasztalt közvetlen befecskendezés mellé levettek a polcról egy jó régi MPI-injektorsort és nemes egyszerűséggel felcsavarozták a szívócsőre. Vagyis bizonyos üzemállapotokban, egészen pontosan indításkor és nagy terhelésnél közvetlenül az égéstérbe kapja a motor a benzint, részterhelésnél viszont a szívócsőbe, mint húsz évvel ezelőtt. Mert kiderült, ott mégis jobban elkeveredik, ezért még tökéletesebben égethető el.
A gyors bemelegedés is rettentő fontos tényező az egyre szigorúbb kipufogógáz-szabványok betartásához, ezért a hűtőfolyadék áramlását a termosztát mellett két csappantyúval szabályozzák. Indítás után a vízpumpa így csak saját maga körül forgatja a vizet, később pedig üzemállapottól függően nyolcvan-száz fok között lehet szabályozni a motor hőmérsékletét – természetesen a maximális hatékonyság elérése érdekében.
Bár ezeket a megoldásokat külön-külön más gyártóknál is megtalálhatjuk, nem rossz eredmény, hogy a tüzes, 170 lóerős motor már ma teljesíti az Euro 6-os szabványt, bár még csak Euro 5-ösként minősítették, mert az új határértékek még nincsenek részletesen kidolgozva.
Amivel az összes A4-es EU-ciklus szerinti fogyasztását csökkentették, vagyis a büszkén hangoztatott 11 százalékot elérték, az a start-stop rendszer – amely alapfelszereltség minden új A4-esben –, illetve az elektromos kormányszervó. Előbbit talán nem kell már magyarázni, utóbbi viszont a jobbak közül való, közvetlenül a fogaslécre szerelt villanymotorral, extraként változó áttétellel is rendelhető, amit egy külön, kormányoszlopra szerelt szerkezettel oldottak meg.
A villanyszervóval aztán lehetővé vált a sávtartó asszisztens bevezetése is, amely kamerával figyeli a sáv szélét jelző csíkokat, és lényegében magától követi az utat, ha hagyjuk. Persze rezget, hogy figyelmeztessen, ha elbambultunk, de igazából már képes lenne arra, hogy elvezesse az autót, csak ezt még nem engedik a jogszabályok. Ha veszünk hozzá radaros tempomatot is, amely újdonságként 30 km/h alatt akár megállásig is fékez, nem sok hiányzik a robotpilótához.
Így aztán átszellemülve csodálhatjuk a Google Earth képeit letöltő navigációs képernyőt, amelyet már a nagyobb modellekben megismerhettünk; legfeljebb az adatforgalom miatt kell aggódni, hiszen a bedugott SIM-kártyán keresztül mobilnetről szívja az adatokat a rendszer. Ha már van internetkapcsolat, meg is osztja az autó; akár nyolc laptoppal, iPaddel, okostelefonnal wifizhetünk kedvünkre, amíg a kezünkre nem csap a tulajdonos, hogy megint az ő netjét szívjuk.
Sok a techbuzulás? Ez van, az Audi már csak erről szól. Lapozzon, ha inkább arra kíváncsi, mekkora péklapáttal csap háton a kompresszoros S4-es.
A Lisszabon környéki kacskaringós utakon sikerült végigpróbálni az összes motort, amit elhoztak a bemutatóra. A fokozatosság bölcs elvét követve a leggyengébb, józannak ígérkező, 170 lóerős benzinessel kezdtük a menetpróbát, és befejezésként a torokhangon hörgő S4-essel mozgattuk át adrenalintermelő mirigyeinket az origós Gulyás Péterrel.
Bár a tapasztalat azt tanítja, a nemzetközi bemutatókra véletlenül meglepően jól sikerült példányokat hoznak a gyáriak, még akkor is minden élethelyzetben bőven elegendőnek tűnt az 1,8-as TFSI teljesítménye, ha levonjuk belőle az újságíróknak szánt bónuszt. Kézi váltóval, széria futóművel ízlelgettük a limuzint, és akárhogy próbáltunk finnyáskodni, egy csomót sem találtunk a főzelékben. Azonkívül, hogy kicsit sótlan, nehéz fogást találni az A4-esen.
Olyan méretű autó, amiben már illik elférni elöl-hátul. Csomagtartója is van (480-962 l), a kombié (490-1430 l) még variálható is. Az elöl-hátul sokkaros futóműnél komolyabb felépítést még nem találtak ki. Hangolása németesen feszes, de egy valódi magyar kátyú sem tudja zavarba hozni. A villanyszervó olyan közvetlen, olyan szépen olvassa fel az útba vésett barázdákat, hogy már titokban sem áhítja az ember a régi vágású hidraulikus rásegítést. Zajt éppen csak annyit engedtek be az ingolstadti mérnökök, hogy az ember ne higgye azt, nappaliban ül, de a szűrt spektrum természetesen kizárólag válogatott zöngékkel hatol be a hallójáratokba. Egy kis finom motorhang játssza a dallamot a visszafogott gördülési zaj szőnyegakkordjaira, amiket egészen addig vélünk csak hangosnak, amíg meg nem szólalunk – valójában még autópályán is piszok csöndes az A4-es.
Mondjam a hibáit? Van egy púp a kardánalagúton, az első utas lábterében: itt ágazik le az első hajtás a quattrónál – emiatt kicsit jobbra kell húzni a lábunkat, ha éppen nem szeretnénk előrenyújtani. Komolyra véve a szót: inkább csak bűnös vágyaink kielégítésének hiányát lehet felróni az A4-esnek. Nem lehetne kicsit gépszerűbb, kevésbé szintetikus érzete a kézi váltónak? A fékpedált is egy sóhajjal határozottabban kell megnyomni, mint szeretnénk, nem lehetne valamivel több érzet benne? Kérdésnél határozottabban megfogalmazni nem illik az ilyen kívánságokat, olyan nüansznyi érdességről beszélünk, ami akkor tűnik fel, ha egy beszappanozott kristálygömbön próbálunk fogást találni.
Ha egy szűk másfél tonnás autó 8,1 alatt van százon, 230 a vége, és úgy indul meg száz fölött, mintha a világ összes aszfaltját maga alá akarná tekerni, talán joggal merül fel a kérdés, minek ebbe nagyobb motor, mint a 170 lovas TFSI. De majdnem ugyanezt a hatást éri el a 136 lóerős, kétliteres TDI is, csak közben nem rekedten dúdol, hanem egykedvűen brummog. Igaz, a 120 lóerős alapmotort nem merték megmutatni a sajtónak, de az úgyis inkább csak egy jelképes választási lehetőség, az árlista legolcsóbb modellje.
A kétliteres, 211 lóerős négyhengeres már egyenesen huligánkodásra késztet. Elsőkerekes vagy sem, olyan motiváltan cibálja a testes kasztnit, mint egy bespeedezett pitbull. A hihetetlen benne az, hogy kanyarokban is férfiasan viselkedik, nem kezdi el tolni az orrát egy pillanatra sem, legalábbis olyan tempónál, ami közúton, alig visszafogott boyracer-attitűddel még vállalható. Nagy szerepet játszik ebben a torque vectoringról nehezen magyarítható elektronikus differenciálzár-imitáció, ami kigyorsításnál a kanyarbelső hajtott kereket fékezgeti, de olyan finoman, hogy ebből észrevenni semmit nem lehet, csak azt, hogy még mindig nem esett le az ívről ez a buta elsőkerekes.
Valójában olyan szintre fejlesztette az Audi ezt az alapjában véve – fogalmazzunk úgy – nem túl szerencsés hosszmotor-elsőkerék-hajtás felépítést, hogy szarból várépítésben csak a Porsche fogható hozzá. Mondjuk, ahogy elnézem az ingolstadti termékeket, képesek lennének a farmotor-elsőkerék-hajtás kombinációból is használható autót faragni.
Hathengeresre igazából csak azért van szükségük, mert egy négyhengeres, akárhány kiegyenlítő tengelyt is tolnak bele, akármilyen ingás kettős tömegű lendkereket is szerelnek rá, sosem lesz olyan bársonyos járású, mint egy V6-os. Főleg a dízeleknél lehet ezzel érvelni, mert az, hogy kétszáz fölött nagyobbat lép az Autobahnon, mint a sornégyes TDI-k, viszonylag kevés nem germán vevőt hat meg.
A benzines hathengeresek pedig csak a vegytiszta dőzsölésről szólnak. Már a tény, hogy nem turbót szereltek rájuk, hanem egy békebeli Roots-kompresszort, jelzi, itt már nem a hatékonyság a cél. Pusztuljon a Föld, de akkor egy mechanikus feltöltésű V6-os vágjon tarkón az utolsó csepp benzinnel, ha már választani lehet. Ezt nagyon tudja, a spontán gázreakciót, amit semmilyen turbós motor nem érhet el, még ha a hengersorok között izzasztják a csigákat, akkor sem.
Az Európában egyelőre nem kapható 272 lóerős TFSI már éppen elég nagy péklapátot készít be a hátsó ülésre, hogy azt egy rudazattal a pedálszerkezethez kötve a hátunknak csapja, amikor megrúgjuk a gázt. De a visszafogott méhdöngicsélés, ami a kipufogóból jön, illetve a négyhengeresekénél tohonyábbnak tűnő futómű nem buzdít arra, hogy agyatlanul toljuk ki a szemét, pedig ez is pokolian gyors lenne, ha hétköznapi vagy kevésbé hétköznapi autókkal versenyeznénk. Persze ezt nem tesszük, ez mégis csak egy öltönyös autó, amellyel egy-egy vakmerő előzés sem hagy izzadtságfoltot a pasztellszínű ingen.
Érdekes, hogy az S4-es ugyanebből a hardverből mennyivel többet hoz ki egy durvább oprendszerrel. Sántít kicsit a hasonlat, mert persze más a kipufogórendszer, más a futómű hangolása, a motorban is biztosan változtattak a turbónyomáson kívül egyebeket is a 333 lóerős változatnál, de a nagyobb vasak ugyanazok. Csak éppen minden egy kicsit agresszívebb.
Például megváltoztatták a pékrudazat áttételét, és gázadásra a king size lapát akkora csapást mér a lapockánkra, hogy szédülve lendül hátra a fejünk, majd egy tompa puffanással a fejtámlába süpped. A duplakuplungos, hétfokozatú S-tronic mintha keményebben kezelné a kuplungot, ráadásul minden váltásnál mámorító hörgéssel tudatja a motor, hogy pár századmásodpercre el kellett venni a tüzet. Ezzel a hangaláfestéssel már nehezebb, szinte lehetetlen ésszel közlekedni, mégis a futómű és a hajtáslánc az, ami előtt csak leborulni lehet.
Nem szeretnék közúton találkozni az S4-es képességeit kihasználó sofőrrel. Mi persze nem tehettünk mást, mert egy menetpróbán muszáj feszegetni a határokat, különben mit sem tudunk meg az autó adottságairól, de kicsit szégyelltem magam. Döbbenetes, hogy az S4-es milyen inas karral markolja meg gyenge testünket, majd vigyorogva tépi minden irányba, attól függően, melyik pedált nyomjuk, vagy merre tekerjük a kormányt. Ijesztően gyors, mind egyenesben, mind kanyarban; emlékezetes produkciót nyújt az aktív hátsó diffi – megúsztatni akkor lehet a hátulját, ha úgy megyünk be egy kanyarba, hogy nem nagyon tudjuk, hogyan jövünk majd ki.
Tudás csak annyi kell hozzá, hogy ne zuhanjunk kétszer akkora sebességgel egy ívre, mint amennyivel ép ésszel végig lehetne festeni. A másfélszeres tempó még simán megy. Ebből a végletekig semleges viselkedésből persze az is következik, hogy az élvezetet a fölöttünk hatalmat gyakorló elektronika disszipálja a másodpercenként sok millió műveletet pörgető processzorok hűtőbordáin keresztül. Hiába kapaszkodik a gumiabroncs utolsó molekulája is sikítva az aszfaltpárjához, ez nem a mi zseniális kezünknek köszönhető, hanem a programozók több ezer munkaórájának, amellyel megtanították az 1,8 tonnányi vasat balettozni.
Gondolom, az RS4-es, ha lesz, pont annyival tud majd többet, hogy azt is elhiggyük, mi vagyunk ennyire ügyesek. Az S4-es sajnos egy túl forrón izzó szénen, fölöslegesen tömörre kovácsolt, pazarlóan élesre köszörült csatabárd, amit nem is lenne szabad használni. Természetesen tiszteletre méltó mérnöki teljesítmény, de a fantáziám túl szegény ahhoz, hogy el tudjam képzelni a közeget, amiben értelme van.
Inkább térjünk vissza a szilárd talajra. A legolcsóbb új A4-es a 120 lovas TDI lesz, mintegy 8,5 millióért, a 170 lovas TFSI már szűk 9,2. Vagyis könnyedén el lehet költeni tízmillió fölötti összeget arra az Audira, amely még nem gusztustalanul hivalkodó, de mindent tud, amit a nagyok. Február környékén érkeznek hozzánk az első példányok, de a konfigurátorban már most el lehet veszni. Ja igen, újak a lámpák is meg a lökhárítók. Elöl és hátul. Tehát mégis fészlift.
További cikkeink
