Menetpróba: BMW M550d xDrive 2012.

München-Ingolstadt 2:1 (0:1)

2012. március 5., hétfő 06:08
Teljesen mindegy, hogyan szépítjük és tálaljuk, március másodika egyetlen dologról szólt csak: a BMW új motorjáról és a hozzá kitalált modellekről. Oda se neki, hogy hajnali négykor a sötét konyhában félálomban matatva a kávémba dobtam a pezsgőtablettát, kit érdekel, hogy a tavaszi Budapestből a késő őszi, taknyos Münchenbe érkeztünk háromnegyed órás késéssel. Lényeg csak egy van. A motor.

M vagy nem M?

M-Paket, M Performance Parts, M Performance Automobiles és M. Mezei vásárló belezavarodhat, és tényleg nem egyszerű átlátni a pókhálón, hiszen már tíz évvel ezelőtt is az M logójával futkározott minden szakadt, dobfékes 316i, az M betű értéket sugall, valami többet. Öntsünk tiszta vizet a pohárba.

Az M-Paket vagy M csomag nem más, mint külső, jobb esetben a vele járó belső optikai tuning. A drágább csomagok tartalmaznak ugyan némi futóműhangolást, más rugókat-lengéscsillapítókat és keresztstabilizátorokat, de alapjában véve ez az, amit egy mezítlábas 116i-hez is rendelhet bárki. Az esetek 99 százalékában az ilyen autók erőátviteli (motor, váltó, differenciálmű) és kipufogórendszere csont széria, semmivel sem több.

A maradék egy százalék az M Performance Parts alkatrészek esetében jelenthet ugyan áthangolt kipufogórendszert, esetleg finom, gyári chiptuningot, de ezen alkatrészek túlnyomó többsége (LED-es alcantara sportkormány, pedálsor, karbontükrök stb.) is inkább vizuális bónusz. Ezért ha önökre akarnak sózni egy M csomagos autót azzal, hogy erősebb, mint a szériamodell, kérjék el a Performance Parts-igazoló tanúsítványt, vagy hagyják inkább a fenébe a faluvégen chippelt 20d-t, mert nem az, aminek látszik.

Az M típuscsalád maga a csúcs, a szériamodelleken alapuló, ám teljesen átdolgozott sportmodellek lelőhelye. Ahol a csodás M3 és M5 vagy M6 is napvilágot látott (hogy a mokány kis 1M-ről ne is beszéljünk).

Ezzel elérkeztünk az újonnan létrehozott BMW M Performance Automobiles-hoz. És ez merőben más tészta egy M csomaghoz képest. Itt már nem csak a műanyagosok és a kipufogósok rágják a ceruzát, hanem a lemezek alatt is komoly munka nyomait fedezzük fel.

Ezt a kategóriát az anyacég (BMW AG) a vérbő M típusok és a mezei BMW-k közé pozícionálta. Ebben az óriási szakadékban ugyanis vásárlók tömegei tűntek el örökre; emberek, akik többre vágytak egy M csomagos BMW-nél, de túl küzdelmes, netán intenzív (vagy drága) lett volna számukra egy M modell.

Nem nehéz kitalálni, ki csapott le azonnal rájuk a bivalyerős, V6-os biturbó dízellel, és ki szipkázta volna el őket, ha Münchenben félidőben ki nem egyenlítik a meccset, hogy aztán a másodikban bevarrjanak még egyet. Kapásból, léc alá. Ahogy találóan megjegyezte nálam tanultabb kollégám: audiul ez annyit tesz, hogy ezek a BMW S modelljei, egy lépéssel a durva M-ek mögött.

A folyamatot persze hosszas piackutatás előzte meg, de a recept nagyon egyszerű és logikus. A BMW AG kifejlesztette a motort, megadta a platformot, jelen esetben a Hooydonk-féle ötössel, majd az alapanyagokat betolta az M GmbH-hoz, ahol aztán hangoltak-reszeltek, agyaltak, majd szervírozták a végeredményt. És elhihetik, hogy egy mesterszakács mirelitből is képes finomat főzni, vagy ha úgy tetszik, Slash hakniban is gitározik olyat, hogy leesik a fejünk.

Mr. Hyde

A BMW-nek jelenleg két dízelcsaládja van. A négy- és a hathengeres. Mindkettőre jellemző a közös motorblokk és az eltérő teljesítményszintek. Magyarázni nem kell, milyen jótékony hatással van a gyártási költségekre ez a megoldás, a mezei felhasználót nem is kell, hogy érdekelje, a lényeg, hogy a kisebbek négyhengeres kétliteresek (23d-ig), míg a nagyobbak háromliteres soros hathengeresek (N57-es motorcsalád).

A 25d 218 lóerején át a 30d 258-áig, majd az eddigi csúcs, a 35d kétlépcsős, 313 lóerős változatáig jól lefedik a 2–300 lóerő közötti sávot, ráadásul az összkerékhajtású xDrive változatok pár lóerővel erősebbek, mint a hátsókerekesek. Épp a 35d xDrive volt az, amelyik az egyenlítő gólt rúgta az Audinak, hiszen szinte hajszálpontosan ugyanolyan értékeket tudott papíron, mint a biturbó V6-os. A győztes gólhoz azonban több kellett.

Elsősorban három turbó. Másodsorban rengeteg munka. Át kellett dolgozni a forgattyúsházat, a hengerfejet, természetesen az egész szívó- és kipufogóoldalt, megváltoztatni a dugattyúk anyagát, majd az egészet leszorítani hosszú átmenő csavarokkal és csapokkal, mint a robbanásig hevült kuktát. Valamint illeszteni a hűtési és kenési rendszert, természetesen. És erre szükség is van egy olyan motornál, amely 1400 kilogramm levegőt nyel óránként és melnyek égéstérében a nyomás eléri a 200 bart.

A három turbófeltöltő egymáshoz képest sorba kötve nem csak hogy lépcsőzetesen tömi a motort levegővel, hanem bizonyos üzemi tartományban együtt is dolgoznak.

Alacsony fordulaton a kis tehetetlenségű, könnyen felpörgő turbó kezdi a munkát, ennek köszönhetően már 1500-as fordulatszám mellett 650 newtonméter van a talpunk alatt. Pontosan annyi, mint az Audi csúcsnyomatéka. Csak viszonyításképpen: az Impreza WRX STi maximum 407 newtonmétert tud 4000-es fordulatnál. Itt kezd el tölteni a középső – jókora – turbó, ennek köszönhetően 2000-től 3000-ig 740 Nm-re nő a nyomaték. Az pedig sok, nagyon-nagyon sok.

Hogy az erő velünk is maradjon, arról a 2700-tól felpörgő, változó geometriájú harmadik kis turbó gondoskodik, mely amellett, hogy segít elérni a 381 lóerős csúcsteljesítményt (4400-nál), még aládolgozik a nagy feltöltőnek, amely ennél fogva még több levegőt képes szállítani. És mindez az ekkora dízelekre egyáltalán nem jellemző 5400-as fordulatszámig tart. A maximális turbónyomás (markolják meg a karfát!) 3,5 bar. És ez nem vicc. Stig Blomqvist Quattro S1-ese 2,1-en töltött, és ő ’84-ben ralivilágbajnok lett.

Ezen a ponton kérem, nehogy bármelyik 1,9-es PDTDI-n szociálizálódott fotelfizikusnak eszébe jusson itt mindenféle röpke nyomatékcsúcsokról, pillanatnyi erőlöketről és magas fordulati halálról mesélni. Ez a nyomaték- és teljesítménygörbe úgy tör az ég felé, mint tálib lagziban a kilőtt lőszer. Ezres fordulaton 450 newtonméter, az pedig még szinte alapjárat. Ez nem púp, hanem kontinensnyi hegyvonulat, egy borzalmas, sztratoszférába törő hegycsúcs. Mi hamarabb adjuk be a kulcsot oxigénhiány miatt, mintsem a tetejére érnénk.

Nem tudom, figyelik-e, milyen számokkal dobálózunk. A 740 Nm kerek hatvannal több az M5 680-ához képest, a 4,7 másodperces 0–100 pedig mindössze 3 tizeddel gyengébb. És nehogy azt higgyék, hogy ehhez valami unottan langyos dízelkarakter társul, hajaj, de nem ám. Nem véletlenül finomhangolták ezt a motort és hozzá a nyolcsebességes váltót az M mániákus güzüjei. Ha azt írom, igyekeztek kihozni belőle a legsportosabb karaktert, akkor elhihetik, hogy nem végeztek félmunkát.

Keményebb, feszesebb futómű teljesen átdolgozott lengéscsillapítókkal, keményebb rugókkal, alkarnyi kanyarstabilizátorokkal, keményebb szilentekkel. Direktebb kormánymű némiképp módosított áttétellel, az 550i-ből átvett fékrendszer, cseles, az audiorendszert is aktívan használó, akusztikus szőnyeggel bolondított motorhang, mindenben ott egy csipetnyi fűszer a jobbik fajtából.

Milyen? Borzalmas, félelmetes, ijesztő - egy rettentően civilizált, de lelke mélyén Barom, nagy B-vel. Ilyen. Ha kíváncsiak, milyen az, amikor a gyomruk vékony celofánként simul a gerincoszlopukra, amikor a bolyhok sikítva szakadnak le a vékonybélről, és az ember arca megnyúlik, miközben levegő után kapkod, adjanak egy padlógázt az M550d-nek. Ha elég kitartóan tartják a szőnyegen a pedált, akkor előbb-utóbb meghalnak. A sebességlimitert pillanatok alatt eléri, és ha nem lenne, biztos vagyok benne, hogy megfutná a 300-at. Döbbenetes az erő ilyen nyílt és közvetlen demonstrációja.

A szelíden, unalmasan doromboló dízel hörren egyet, ahogy a nyolcsebességes ZF visszagangol nyolcból háromba, aztán a motor úgy kapja fel az M550d 1970 kilóját, mint nyári szél a nejlonszatyrot. Nem, ez nem vérbeli M modell. Itt szó sincs rebbenő léptű farcsóválásról, neurotranszmittereken keresztül kommunikáló kormányról és a rázókő utolsó három milliméterén vidáman porrá változott hátsó kerekekről. Nem.

Ahhoz az elektromos szervó túl néma (az M5 hidraulikusat használ), alapjáraton hallani, hogy dízel, a kormányáttétel nem elég direkt (kopptól koppig három fordulat), és hiába könnyebb a maga 217 kilójával a motor, mint az M5 S63TU-ja (240kg), az M550d xDrive súlyáról tudunk a kanyarban. Minden keresztirányú irányváltáskor érezteti velünk csaknem két tonnáját és finoman figyelmeztet, hogy dolgozik helyettünk és értünk mind a négy kerekével. Ettől még persze villámgyorsan és határozottan mozdul, nem lehet zavarba hozni, ép ésszel legalábbis szinte lehetetlen. Nem helyez minket a történések középpontjába, mint bármelyik M típus, karmesterek vagyunk, nem szólisták.

És valószínűleg pontosan ez is volt a cél, mikor kitalálták.

A nagy számok autója ez. Nagy erő, nagy tömeg és nagy szám kell a sebességmérőn is ahhoz, hogy baj legyen, de akkor aztán jókora. Ennek ellenére igyekszik jóindulatú maradni, finoman lábujjhegyre áll, ha fogy a tapadás, jelzi a kormányon, hogy vékony jégen járunk, na ilyenkor kell rémülten konstatálni, mennyivel mentünk és lassítani. Sokat.

Mindezek ellenére tudom becsülni azt, hogy a BMW nem enged az elveiből: ugyanúgy teljesen ki lehet iktatni a menetstabilizátort (DSC), mint egy 120d-ben. De ha azt hiszik, hogy ettől azonnal gokarttá változik, tévednek. Hiába tiporják padlóig a féket, mellette pedig koppanásig a gázpedált, az autó remeg és megfeszül, de ha leugranak a fékről, akkor is csak nyikk-nyekk, mozdul jobbra-balra harminc centit és kilő. Ha pedig koppra kitekert kormánnyal akarják zavarba hozni, akkor inkább elereszti az orrát, csak baj ne legyen. Játszani nem lehet és nem is szabad vele, tán ezért lett alapból összkerekes, és ez így a helyes.

Ez egy vérbeli autobahnbomber, mely mindezzel együtt beéri kevesebb, mint tíz liter üzemanyaggal, teljesíti az Euro VI-os gázkibocsátási normákat. Ha kell, motort állít le, ECO Pro módban hatvannál hetedikbe kapcsol, ott spórol, ahol tud. Végtelen hosszúságú extralistával, még hosszabb alapáras felszereltséggel. Normál üzemmódban használva egy puhán és halkan lebegő limuzin (legalábbis a München környéki utakon), egy csapásra képes pihentetővé és kényelmessé válni, ha kell. Újra megerősít abban, hogy a mostani ötös BMW jelenleg talán a legjobb modell az egész palettán.

A hegyomlás, melynek tetején ott egyensúlyozunk féltucatnyi számítógépen és egy biztonságos összkerékhajtási rendszeren. Csak annyi a dolgunk, hogy a kormánnyal kiválasszuk, hová akarunk menni, a gázpedállal pedig megszabjuk, milyen hamar akarunk odaérni. Más semmi.

24 158 000 forintról indul az ára. Mondom én: a nagy számok autója ez. És egy pontosan elhelyezett, jó termék. Szép munka.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

BMW 5 (F10/F11) 2012 M550d xDrive BMW 5 (F10/F11) 2012 M550d xDrive

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

A good addiction to smoking
It was meant to be an East European almost-car for the masses without the money for a real one. In the end it turned out to be much better than expected. Here’s how it came to be.