Menetpróba: Dacia Lodgy

Spárta győzött

2012. május 7., hétfő 05:55
Képzeljenek rá Renault-emblémát. Na, gyerünk, nem olyan nehéz, menni fog. A sörnyitó helyére egy rombuszt. Ugye, mindjárt más? Egyből kellemesebb asszociációkat ébreszt. Ha mindenkinek megvan, nekiláthatunk.

Valószínűleg tévedés volt Magyarországon Daciaként bemutatni az új olcsórönókat. Túl sok volt a nyolcvanas években az azonnali féltengely-cserére szoruló, narancsosan lefújt, összehebrákolt 1310 TLX a Merkur-telepen, szinte mindenkinek jutott. Akinek nem, annak jó eséllyel a szomszédja mesélte a rémtörténeteket, de a kocsmában már biztosan akadt valaki, akinek ki kellett cserélnie a fél autót, és még mindig nem lett jó. Egy márkanév megítélése nagyon lassan változik meg a fejekben.

A Lodgynak (ejtsd: lodzsi) meg végképp semmi köze a románokhoz. Franciák tervezték, Marokkóban gyártják, és a világ nagy részében történetesen Renault-ként árulják majd. Nem kell ettől megijedni, hisz tudjuk, hogy a minőségbiztosításon múlik minden. Ha egy török Hondának elhisszük, hogy japán minőségben készült, miért ne bíznánk afrikai barátainkban? A franciák ráadásul csak a Lodgy kedvéért egy tök új gyárat húztak fel Tanger mellett, amelyről azt állítják, hogy nullemissziós, hála a víz- és szélerőműveknek, ahonnan az energiát kapja. Most talán ne menjünk bele, mennyire álszent egy nemsokára évi 400 ezer, sokak számára első járműként szolgáló autót ontó üzemet környezetbarátnak reklámozni.

Bátrak voltak a renault-sok, nemcsak a gyár, hanem a nemzetközi bemutató helyszínének megválasztásánál is. Nem vacakoltak sokat, Tangerből egészen Marrákesig vitték a vattaúj Lodgy-flottát, bár a francia rendszámok arra engednek következtetni, hogy a bázison azért vetettek még egy pillantást az újoncokra, mielőtt a gonosz újságírók rávethették volna magukat. Akárhogy is történt, mi jól jártunk, hiszen a marokkói úthálózat több hasonlóságot mutat a hazaival, mint mondjuk a svájci.

Az első pozitív élmény a Lodgyban a szagtalanság. Aki ült már Loganban, minden kétség nélkül fel tudja idézni a benne terjengő félreismerhetetlen tengeralattjáró-szagot - ezt kihagyták a marokkói Lodgyból, cserébe némelyik kevésbé kiszellőztetett autóban mintha bent felejtettek volna egy gyűszűnyi szintetikus hígítót. De tényleg csak egy gyűszűnyit, és a kipróbált négy autóból csak egyben, ami könnyen betudható az előszériás gépek sajátosságának.

És minden tekintetben pont ugyanekkora a minőségi ugrás a Loganhoz képest. Nem facsarja az orrot a ragasztószag, nem bántja a szemet a látványos primitívség, nem marja a kezet a tejfölöspohár-műanyag. A Lodgy-t pont a fájdalomküszöb fölé lőtték be, igaz, néhol csak kapufáról csúszik be a gól. De az összhatásról inkább a célszerűség és a flancmentesség jut eszünkbe, mint a gagyiság.

Ha ránézünk a kengurupofájú bódéra, azért nem kezdjük el keresgélni a Pininfarina-feliratot, de tisztességes iparosmunkának elmegy. Orrban a legerősebb: a mandulaszemek közé beékelt hatszögletű hűtőrács kellemesen bárgyú tekintetet ad, alatta a vaskos áll pedig egész masszív benyomást kelt. A fenekére tapadt rája is jópofa, csak ami közte van, az kicsit kusza. A méretes lemezekbe túl óvatosan vasalt élek nem nagyon állnak össze, rossz szögből nézve egyszerűen hullámosnak tűnik az oldala, mint egy rosszul felvakolt fényezés. De a befeketített ajtóoszlopok és az alulra ragasztott díszlécek kigyalulják a kiálló szálkák nagyját - elég a hasonló méretű Logan MCV-re gondolni, máris jobban értékeljük a dizájner alkotását.

Az ormótlan kasztnihoz aprónak tűnő kerekeket meg csak addig furcsálljuk, amíg rá nem jövünk, hogy Issigonis minis trükkjével van dolgunk: minél kisebb a kerékdob, annál több a hely odabent. Erre elég keményen rágyúrtak. Azonnal elhiszem a marketingesek állítását, hogy a kategória legnagyobb belterét tisztelhetjük a Lodgy-éban - elég megemlíteni a maximális raktér méretét, de literben túl ijesztő lenne, inkább köbméterben írom le: 2,6.

Nem kérdés, hogy a Lodgynál a méret a lényeg. Az első sorban akár cilinderben is elférnénk, annyi a fejtér, de ennél sokkal nagyobb szám, hogy a leghátsó sorban kényelmesen elfértem az 1,85 körüli magasságommal. Nem túlzás azt mondani, hogy ez egy valódi hétüléses, és a daciások külön ki is emelték, amit a helyszínen tesztelni nem tudtunk: állítólag három gyerekülés is elfér a második sorban, és ehhez isofix-kampókat is szereltek a padra.

Miután magunkhoz tértünk a 4,5 méteres hosszhoz képest bámulatos helykínálattól, észrevesszük, hogy a beltér ránézésre nem is tűnik olcsóautósnak. A dizájn teljesen összeszedett, az ötletes levegőrostélyok karikáira rímel a műszercsoport krómkeretes hármasa, és az összeszerelés is rendben van, ami említésre méltó ebben a kategóriában. Nincs sorja a műanyagokon, nem lötyögnek, mocorognak a panelek, nem kellemetlen a tapizásuk. Persze, ez lenne a természetes, de azért láttunk már ellenpéldát bőven.

Nyilván van egy kis csalás a meghökkentő első benyomásban, hiszen az első tesztautók, amikbe beülhetünk, mind fullextrásak. De amikor meglátjuk a kurblis ablakos, műanyag kormányos, krómdíszek nélküli belsőt, attól sem menekülünk jajgatva - a fapados Fabiához hasonlóan elkönyveljük, hogy ez egy alapautó, és persze szép a krómkeret a levegőbeömlőn, de attól még, hogy nincs rajta, ugyanúgy fújja az arcunkba a hideget. Már ha van benne klíma, mert az is feláras.

Na de melyik a legjobb motor? Mert már négy közül lehet ám választani.

Az a Lodgy mázlija, hogy csak puffadt, de nem hízott. Önsúlya alig 1,2 tonna, amivel bőven elbánik az 1,6-os alapmotor, a 85 lóerős, nyolcszelepes benzines. Lehet huhogni, micsoda dinoszaurusz, de valójában kellemesebb a karaktere, mint jó néhány, katalógusadat kedvéért felhúzott száz lóerő fölötti egyhatosnak, és amíg nem buggyantjuk meg a megengedett 1,8 tonnáig, egész virgoncan lehet vele autózni. Ha lehet hinni a fogyasztásmérőnek, nem irreális a 8 liter alatti átlagfogyasztás, ami újabb érv amellett, hogy ne kukázzák az ősmotort.

Akárhogy is dicsérem a benzinest, a Lodgyhoz inkább illenek a dízelek. A 90 lovas, jól bevált 1,5-ös dCi talán a még barátságosabb is, mint a 110 lóerős nagytesó – annak ellenére, hogy az erősebb változó geometriás turbót kapott, enyhébbnek tűnik az egyszerű feltöltős verzió turbólyuka. Lehet, hogy az ötsebességes váltó rövidebb áttételei is segítenek – a 110 lovashoz egy ultrahosszú hatgangost adnak – mindenesetre teljesen elegendőnek tűnik az olcsóbbik dízel, szintén azzal a kitétellel, hogy ne akarjunk az Alpokban lakókocsizni vele.

Talán jelezni szeretné a Renault, hogy a Dacia már kinőtt a mostohagyerek szerepéből; ezért megkapta a vadiúj 1,2-es turbós benzinest is, amelyet nemrég mutattak be a Mégane-ban. Jól belőtt, tipikus downsizing-szülemény a 115 lóerős TCe, kétezres fordulattól szépen megindul, és tiltásig nem is fogy ki a szuszból. Naná, hogy érezhetősen erősebb, mint a szívó benzines, még az ötfokozatú váltó hosszúra nyújtott áttételezésével is.

Ennek ellenére, ha Dacia-vásárló lennék, legyintenék erre az úri huncutságra. Elég csak megemlíteni a leömlőbe épített apró turbófeltöltőt és a közvetlen befecskendezést; három éves garancia ide vagy oda, százezer kilométer után nekünk fájhat a fejünk, mikor adja fel egyik vagy másik. Persze ez csak merő rosszindulat, hiszen mit sem tudunk e motorok tartósságáról, de más márkák hasonló termékeiből kiindulva azért jogos lehet a félsz, hogy a felfújt motorka nem fog elmenni egymillió kilométert.

Főleg azért fölösleges hajkurászni a lóerőket, mert a Lodgy nem az a fickándozós jellem. Azt mondom, ne is legyen, hiszen egy családi egyterűnél nagyobb erény a kényelmes rugózás, mint az őrületes kanyarsebesség. Nem kell arra gondolni, hogy az afrikai buszlimuzin billegős lenne, sőt, húzósabb sávváltásoknál sem jön zavarba, de egyetlen porcikája sem kívánja a törtetést. Inkább csak ballag a maga tempójában, darálja a kilométereket, mi meg odabent csitítjuk a porontyokat a hátsó sorban. Komolyan, annyira családias a hangulata a bódénak, hogy egy pillanatra azt hittem, kölyökkacagást hallok magam mögött.

És ha a szériatermékek ugyanolyan egy darabból faragottak lesznek, mint a tesztautók a bemutatón, minden okunk meg is van a vidámságra. Az egy dolog, hogy a futómű lazán benyelte a zord marokkói kátyúkat is, de hogy a nagy huppanások között egyetlen nyisznyergést sem hallottunk, az már kísérteties. Na jó, a friss, ropogós, lóhalálában leszállított TCe-kben azért előjött némi kárpitzörgés, de még azzal is együtt lehet élni. A Logantól megörökölt első, és a Kangoo-ból átemelt hátsó futómű nyerő párosnak tűnik.

A Dacia büszkesége az új, hétcolos, érintőképernyős navi. Erről kezelhetjük a rádiót, elegánsan odabiggyesztettek egy USB-aljzatot is a felső sarkába, de még Bluetooth-kihangosítót is tettek bele. És működik! A telefon párosítása fél perc, ami piros pontot érdemel, és az egész eszköz kezelését három gombnyomás után megtanultuk. Egyedül a hangerőt lehet valódi gombokkal nyomkodni, minden más a képernyőről megy - annyira adja magát a touchscreen az autóban, hogy tényleg nem értem egyes prémium márkák finnyáskodását, amivel minden erővel próbálják elkerülni az érintőképernyőt. A Lodgyban persze szó sincs finnyáskodásról, inkább a diszkont árat hangsúlyozzák: az eurózónában 430-ért mérik az eszközt. Ennyiért már elgondolkodtató, hiszen egy USB-s, bluetooth-os rádiót és egy autófeltörésre kevésbé ingerlő GPS-t kapunk durván százezer forintért. És megígérték a renault-sok, hogy magyarul fog beszélni, bár a menüjét nem fordítják le.

Mielőtt belecsúsznék a hiteltelen ömlengésbe, számot vetek inkább a kissé zavaró, kispórolt fícsörökről. Ilyen például az automata leengedő funkció nélküli villanyablak, ami már kábé húsz éve ciki az autóiparban. Akkor már tényleg inkább a kurbli. Szintén nehezen magyarázható, hogy ha már büszkék a harminc liternyi tárolórekeszre az utastérben, miért nem sikerült elhelyezni egyetlen rendes palacktartót sem. Pohármélyedés van, de tényleg csak minimális erőfeszítés kellett volna, hogy az ajtózsebet úgy kanyarítsák, hogy legalább egy félliteres ásványvizet bele lehessen állítani, ne csúszkáljon benne fel s alá.

A legbosszantóbb mégis a kesztyűtartó. Bocsánat, a többes szám lenne indokolt, mivel kettő is van, de egyik sem használható. Ami az utasoldalon van, ahhoz szó szerint le kell menni kutyába, mert nagyjából a sípcsont magasságában van, belátni a mélyére pedig lehetetlen. Mellesleg fölötte van egy tök fölösleges polc. A kettes számú pedig a műszerfal tetején van, de az olyan lapos és lecsapott formájú, hogy egy atlasz már nemigen fér bele. A legfapadosabb változatban, amit láttunk, amúgy egyiknek sincs fedele.

Lehet, hogy az utolsó pillanatban döbbentek rá a Renault-nál, hogy túl jól sikerült a Lodgy? Ki a franc fog Scénicet venni, ha ugyanazt tudja a Dacia harminc százalékkal olcsóbban? Még a Kangoo és az Espace is lőtávolban lehetne, ha a használhatóságot nézzük. Csak nem ezért a néhány idegesítő apróság, meg az olyan extrák hiánya, mint például a tempomat? Utóbbi főleg azért meglepő, mivel az (NCAP pluszpontot érő) sebességkorlátozó, ami hasonló műszaki kihívások elé állítja a tervezőket, elérhető.

Az olyan apróságokon, mint a jobboldali kulcslyuk hiánya, illetve a kulcselfordításra nem, csak gombnyomásra nyitó központi zár, már nem is akadunk fenn. Ha igaz a hír, hogy pár forinttal hárommillió alatt már hozzájuthatunk egy ekkora autóhoz, ne is legyen egy szavunk se. Négymillióért állítólag klímás dízel is lesz, de a végleges árakat csak május közepén árulják el. Huszadikától lehet majd rendelni, júniusban érkeznek az elsők.

Ha nem tartana ott a magyar újautó-értékesítés, ahol tart, és nem lenne az a nyamvadt Dacia-embléma, azt jósolnám, tolongani fognak a Lodgyért. Hiszen amióta a koreaiak is magasabb divízióba igazoltak, gyakorlatilag alig van már igazán olcsó autó a piacon, pláne nem ekkora. Még egy Dobló is jóval drágább, pedig szépnek azt sem mondhatjuk. A házon belüli, Renault-emblémás konkurenseket említeni sem érdemes.

Valójában nekünk találták ki a Lodgyt. Nálunk most aztán igazán nincs helye a fölösleges rongyrázásnak, a presztízshajszolásnak, a márkabuzériának. A lényeg, hogy olcsó legyen az autó és nagy. Mekkora szerencse, hogy már nem kell ehhez eltorzult arccal hunyorítanunk, mert a Lodgy nem fáj. Kicsit csípi a szemet, de majd kikönnyezzük, hiszen valódi konkurense nincs. Hétüléses messze földön, de még csak nagyobbacska kombi sem. Örüljünk, hogy végülis jól sikerült.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

A fakezű autós Porschét gyilkol
A fakezű autós Porschét gyilkol
Beleülsz, azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, ezért azonnal leesel az útról. Aztán jön a padlógázos rajt a pokoli Carrera Turbo S-szel.
Ki mond nagyobbat?
Elárasztották a piacot az 1,6-os dízelek. Összeszedtünk párat: a magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy a Mercedes terepjáró volt a modell.
Őket dudálod le
A volán mögül nézve nem különböznek, pedig nem csak futárok ők. Fegyverszakértő, programozó, térinformatikus, zenész. Betekintés a budapesti bringások világbába.
Ez volna a Citroen fapados crossovere?
Krómozott hűtőráccsal, extra hosszú tengelytávval jön a C-XR. A SUV nem marad tanulmány.
Az Octavia nem bírja a terepet
Vegyünk valami szakadt terepjárót, vagy adjuk el családi Octaviát, és legyen valami jó 4*4-es?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

feszítőgörgő, hosszbordás szíj
DACIA LOGAN MCV 1.6 Bifuel Kombi 2008-2013
11468 Ft
feszítőgörgő, hosszbordás szíj
DACIA LOGAN 1.4 MPI LPG lépcsőshátú 2006-2013
22592 Ft
feszítő, fogasszíj
DACIA SOLENZA 1.4 Ferdehátú 2003-2013
13056 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A pleasure cruise with a swim
The guys drifting on gravel in a FWD Peugeot got a but too close to the lake. Maybe they should have had tried out an Amphicar instead.