Vannak szállodák, amelyeket arra találtak ki, hogy a milliomosok és más idegbeteg életet folytató emberek elvonulhassanak egy kicsit a világból. Nos, mi egy ilyen szálloda életébe rondítottunk bele nagyjából hússzor naponta, amikor beindítottuk az M6 motorját. Persze a szálloda hatalmas területen fekszik, lehet, hogy nem is hallották. De inkább igen.
Ehhez az elvonulós életformához még egy dolog nem igazán smakkol az M6 karakteréből, mindegy, hogy a kabrióról vagy a kupéról beszélünk: az exhibicionizmus. Mert az M5-ös mögé olyan jól menő ügyvédeket, orvosokat vizionálnak a német marketingesek, akik nem túlzottan akarják demonstrálni, hogy mennyire rohadt jó kocsijuk van. Na, az M6 vevői igen.
De ugye nem baj, ha ezt mi máshogy gondoljuk innen káká-Európából.
Mindegy. A lényeg, hogy rohadt jól néz ki. Nem mondom, hogy jobban, mint az 5-ös, egyszerűen más. Döbbenetes látvány, ahogy felsorakoztatták őket, az egyik sor Sakhir Orange, a másik San Marino Blue színű, attól függően, hogy Coupék, vagy Cabriók. Lefotóztam, tessék bátran kiszámolni, hány millió van a képen, ha a Coupét (F13) 36,5 millióval, a Cabriót (F12) pedig 38,6 millióval kell beszorozni. Hogy még bonyolultabb legyen a képlet, elárulom, hogy a Coupén látható 20-as felnigarnitúrák felára 645 ezer forint. Erre sajnos szükség van, hogy elférjenek a 41 centi átmérőjű, karbon-kerámia féktárcsák, ennek a pontos magyar árát nem tudom, csak azt, hogy máshol 8700 euró (kb. 2,5 millió Ft).
A februári kalandom miatt még mindig kis gyomorgörccsel közelítettem Malagához, hogy mindezt kipróbáljam. Ezek persze rossz emlékek, de egyetlen magyar újságíróként valódi veszély is fenyegetett: be kell majd ülnöm valaki mellé, akiről nem tudom, hogyan vezet. Ezt már a Panamera GTS-sel is megjártam. Ez benne van a kalapban, de egye fene.
Szerencsém volt, nem kaptam meg a mezőny autótörő legényét, sőt, a mi turnusunkban egyáltalán nem volt amortizáció, ami egy ilyen modellnél szép teljesítmény. Tommi, a finn újságíró egy nyugodt ember, és elég jól vezet, annak ellenére, hogy a neve nem úgy folytatódik, ahogy megszoktuk. Rendelkezik mindazokkal a beépített fékekkel, amelyek nélkülözhetetlenek a jogosítványa megtartásához Finnországban.
Az M6 Cabrióval kezdtünk, a program szerint ezt egy nagyobb közúti körön próbáltuk ki, az Ascari-pályás kupézást másnapra tartogattuk . Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy Tommi nem fogja ledriftelni a gumik futófelületét. Először azt hittem, tutyimutyi, de ahogy már vagy egy órája mentünk, egyszer csak bevallotta, hogy otthon van egy M6 Coupéja, értelemszerűen még az előző generációból. Hoppá! Az embernek legyenek referenciái, nem? Mindenesetre az egyetlen gyorshajtását a családi egyterűjükkel gyűjtötte be, mert az M6 mellett valamivel el kell szállítani a négy gyerekét is.
Tommi közúti előadásában olyan volt az M6, mint egy huzatos luxuslimuzin, amiből kihagyták a hátsó lábteret. Mivel a futómű, gázreakció és más nyalánkságok szabályozásából ekkor még nem kaptuk meg a kiképzést, szépen andalogtunk az utakon, komfortrugózással, gazdaságos gázon, löttyedt kormányzással.
Nem tudom, a spanyolokkal mi történt, de minden egyes kanyart lehatvanaztak, netán lenegyveneztek a környéken, és a finn újságíró ezt elég komolyan vette, csak a második napon oldódtak egy kicsit a gátlásai, amikorra már egészen nyilvánvalóvá vált számára, hogy az andalúzok ezt csak egyfajta ajánlásként kezelik. Ezt a minket kormolva előző Seat Cordobákból lehetett leszűrni.
Nem tudom, egészen pontosan mit értettek a BMW tervezői „hatékony” gázkezelésen, mindenesetre az egyik kávészünet végén az M6 projekt vezetője elmagyarázta, miket lehet állítani: a csillapítást, a stabilizálást, a kormányzást, a gázreakciót és a váltó működését. Mivel mindegyik háromféle lehet, bárki kiszorozgathatja, hogy összesen vagy 243 variáns van, bár nem hinném, hogy bárki akarna ultrabrutál váltásokkal, döbbenetesen kényelmes rugózással és érzékeny elektronikus stabilizálással kocsikázni, de ha éppen ez a heppje, akár el is mentheti a beállításait – akár kétfélét is. Ezeket a kormányon lévő M1-M2 gondokkal hívhatja elő.
Nem bírtam megállni, hogy Tommit kifaggassam, mi a véleménye az új M6-osról. Hát igen, a duplakuplungos váltó szenzációs, meg az is tetszett neki, hogy a váltófülek nagyobbak, mert könnyebb őket megtalálni, álljon akárhogy a kormány, csak hát a hang, az a V10-esnek szebb.
Aztán cseréltünk. Picit durvítottam a beállításokon, bár azt sikerült hamar leszűrni, hogy közútra mindenből a Sport fedőnevű beállítás a legjobb, pláne a futóműből, bár tényleg impresszív, ahogy komfort módban rugózik az M6. De ehhez nem kell M6-ost venni.
A sapkámat már rég levitte a szél, amikor azt fotóztam a hátsó ülésről, ahogy Tommi vezet. Na nem ott van szélvihar, hanem kicsit kiemelkedtem az M6 Cabrio szélvédett világából. Mivel a hátsó szélvédő hátul egy függőleges üveglap, ez elektromos mozgatással nyitott tetőnél is felhúzható, így nem kell külön szélfogóval vacakolni. Maga a puha tető is szép formájú, nekem a Jaguar XJ-S tetőformája jutott róla az eszembe, csak ezt a szépséget sokkal nehezebb ponyvából megcsinálni összecsukhatóra. Amúgy menet közben is nyitható-csukható a tető, egészen 40 km/óráig.
Hát igen, ez a turbómotor más, mint minden eddig. Nem mintha nem reagálna elég gyorsan, arról nem beszélve, hogy mondjuk az előző V10-es hiába volt gyors, ha az egykuplungos SMG-váltó néha egy meditációs folyamat végén hozta meg a kapcsolási döntést. Hát itt más a helyzet, az ember nyom egy gázt, mrááám – bubup – mrááááááááááááámm – bubup – mrááááááááááááááááááááááááááám... és így tovább. A turbó tényleg megette a hangot, de az erő félelmetes, és hiába csak 7200/perc a maximum, a brutál nyomaték megpróbálja átpasszírozni az ember sejtjeit a bőrülés pórusain: a 680 newtonméter 1500-5750-ig (anyám!) megvan, de olyan rafinált a 4,4-es biturbó erőleadása, hogy a maximális teljesítmény (560 LE) is hosszan, 6000-7000 között érkezik. Egyfolytában.
De mitől ilyen erős?
107
Hosszú idő óta először nincs teljesen külön motorblokkja az M5/M6 típusoknak: a széria V8-as biturbó benzinmotor az alap, de alaposan megdolgoztak vele. Új hengerfejet, nedves karteres kenéssel, egy külön visszaszállító olajszivattyúval, úgyhogy az elérhető 1,2 g-s keresztgyorsulás sem okoz gondokat. A V-betű két szára közé telepített két turbó gazdagon termeli a hőt, viszont ezzel meg tudták oldani, hogy egyenletes pulzálással érkezzen a kipufogógáz a twin-scroll (kettős megfúvású) feltöltőkbe – a V8-as motoroknál ez örök gond. Egy-egy turbina az egyik hengersor két középső, és a másik sor két szélső hengeréből kapja a gázokat, és az egyenletes gázlengésekre remekül hangolható a rendszer, ami javítja a gázreakciót. Ami szinte olyan jó, mint az előző szívómotoré – mondja az illetékes.
Az intercoolerek sem szokványosak, nem levegő-levegő, hanem víz-levegő hőcserélők vannak, ezek a motor előtt látható fém hasábok. Így sokkal rövidebb úton rohanhat a levegő a hengersorok túloldalára, mint a levegős megoldásoknál. Az intercoolereknek külön alacsony hőmérsékletű hűtőköre van, ez hűti egyébként a motorelektronikát(!) is, nehogy megbuggyanjon, mert ezt is a hengersorok közé raktak be, a turbók és a katalizátorok illusztris társaságába. Ja, és van még egy extra elektromos vízpumpája a turbóknak, ez leállítás után keringeti még a hűtőfolyadékot a feltöltők körül.
És milyen ugyanez, szénszálas tetővel, karbonfékkel, versenypályán?
Jól döntöttünk, hogy másnapra hagytuk a Coupét. A sapka elszállása miatt ugyan kissé leégett a fejem, hiába kenegettem – már csak ezért is állíthatom, hogy sokkal jobb, ha az ember feje fölött tető van. Pláne szénszál-erősítésű műanyagból. Ezzel fele a súlya, mintha acélból készült volna, igaz, még a műanyag sárvédővel és más könnyítésekkel együtt is 1850 kilós a kupé. Persze a technika nagyjából az M5-ösével egyezik meg, de a Coupé tengelytávja 11 centivel rövidebb, jócskán meg is növelték a nyomtávot: három centivel.
A Coupé még így is könnyebb az M5-ösnél, ezért nulláról százra ráver vagy két tizedet, ami így 4,2 másodperc. (A Cabrio ennél egy tizeddel rosszabb.) A maximális gyorsításhoz a váltót überbrutál módba kell kapcsolni, ilyenkor a motor tehetetlenségét is a gyorsítás szolgálatába állítják, amit a váltáskori rántásból észlel az ember.
Az Ascarin szokás szerint először felvezetéssel mentünk három kört, ami pont jó volt arra is, hogy a stabilizáló elektronika három módját megízlelgessem: körönként lazítok egyet az elektronok szorításán, a végére teljesen kikapcsolom a DSC-t. A végén nekem is ugyanaz lesz a gondom, mint a mérnök elmondása szerint a DSC-nek: itt bizony számolni kell azzal, hogy már kis fordulaton iszonyatos nyomaték keni vékony pépként az aszfaltra a gumit, míg a korábbi szívómotoroknak sokkal lineárisabb volt az erőleadása. Ezt figyelembe kell venni a kanyarokból való kigyorsításkor, és ki kell kapcsolni a DSC-t, de legalábbis MDM-be (asszem M dinamikus mód) váltani, különben kegyetlenül megtorpan az M6-os, amikor az elektronika beavatkozik. Ha viszont szándékosan vagy spontán driftelésre kerül a sor, nincs semmi baj, nyomod neki, ellenkormányzol és kész. És addig csinálod, ameddig akarod, illetve amíg nem tartod pofátlanságnak, mert a BMW-sek azért megkértek mindenkit, hogy ne nagyon driftelgessen a pályán. Hátul egyébként elektronikusan szabályozott diffizár van, amely egy századmásodperc alatt képes a teljes zárásra, ha kell.
A versenypályán nem használhattuk a célegyenest, azaz minden kört a boxutcán keresztül fejeztünk be. Középtájon van a legviccesebb elnyújtott kanyar, egy olyan egyenes végén, amelyet már eleve 150-nel kezd az ember, de még a kanyaron is padlógázon kell áttolni. A vicces az, hogy minél jobban nyomod, és minél sportosabb minden beállítás, annál könnyebb bevenni. Igaz, utána meg jön egy ötvenméteres féktáv, ahol kettesig kell visszapakolni egy szűk jobbos előtt, de a villámgyors váltóval ez nem kihívás.
A fékkel semmi gond nem volt, gondolom nem kell részleteznem. A csoda inkább az, hogy közúton mennyire finom is tud lenni a fékhatás, itt meg mennyire brutális, ha igazán rátaposunk a pedálra. Emberestől, Bang & Olufsen hifistől közel két tonnát kell megfognia úgy, hogy normál fékezéseknél ne hányjanak az utasok. Helyesbítenék: az utas.
Mint minden hasonlóan erős dögben, az M6-ban is van rajtautomatika. És ha az ember nem tudná kezelni, a használati útmutató benne van a kocsi fedélzeti rendszerében, azaz simán kereshető és elolvasható a képernyőn. Mondjunk pont a launch control leírása rossz volt, de ez nem akkora baj, ha a közelben ott van az M6 fejlesztésének projektvezetője.
Bámulatos az M6. Nyilván fel tudok hozni pár hibát, hiszen kicsi a kesztyűtartója, meg hátsó lábtér sincs, ráadásul kicsit fütyül a szél a tükrök körül, de elképesztően őszinte gép így is. Azon pedig nem is nagyon lovagolnék, hogy a gyári öntömjénezés fontos tétele, a 9,9 literes átlagfogyasztás vajon mennyire reális. Csak annyit mondok: Tommi, a finn újságíró 16,5 literes átlagot hozott ki belőle, decens szabálykövetéssel közúton. Bár tény, hogy a világ válogatott legjobb kanyarjaiból komponált Ascari pályán sem ment az átlag 30 fölé. Azért nem bírtam ki, hogy megkérdezzem, vajon az M550d mintájára nem terveznek-e a 6-os kupéból is egy háromturbós dízelt, azt mondták, hogy a kupé inkább benzines műfaj, egyelőre nem. De azt is mondták, hogy még meggondolhatják magukat, és tagadhatatlanul érdekes termék lenne. Hm, érdekes, így is mondhatjuk.
Persze az M6, mint minden értelmetlen autó, rohadt nagy élvezetet nyújt. Egy M5-öst még tényleg meg tud magyarázni az ember, de az M6-ról nyilvánvaló: csupán egy elképesztően drága játékszer. Ja, aki mégis csupán hatástalanított fegyvernek érzi 250-es végsebességgel, annak ott az M Drivers' csomag, kis vezetéstechnikai tréninggel, és máris kiirtják a tiltást az elektronikából. Így rögtön 305 km/óra a vége. Istenem, mennyivel szegényebbek lennénk, ha Németországban bevezetnének egy fix megengedett sebességet az autópályákon.
Negyven éve kenik
Az M GmbH-t, lánykori nevén BMW Motorsport GmbH-t 1972-ben alapították, hogy a gyár autósport-tevékenységét felvirágoztassák. Pályáztak, raliztak, Formula-2-ben indultak, és időközben olyan modellekből csiholtak meghatározó versenyautókat, mint a 3.0 CSL kupé, amellyel 1973-76 között hatszor nyerték meg a Túraautó Európa Bajnokságot. A 3.0 CSL a karrierje végére turbót is kapott, így a csúcsteljesítménye elérte a 800 lóerőt. Aztán később az 1,5-ös szériablokkból faragott F1-es motorjuk ezt is túlszárnyalta, állítólag 1400 lóerő táján lehetett a csúcsteljesítménye, de ezt sajnos nem tudták kimérni, mert 1280 lóerőig volt fékpadjuk. Ezzel a motorral lett világbajnok Nelson Piquet 1983-ban, egy Brabhammel.
107
Az első szériaautójuk az M1-es volt 1978, bár ez egy eléggé nehéz szülés volt. Eredetileg a Lamborghini szállította volna a karosszériákat, de épp gondjaik voltak, így más olasz beszállítók szállították a vázát és a műanyag karosszériaelemeket, amit végül az Itadesignnál szereltek össze, majd a Baurnál kapta meg a 277 lóerős motort. Összesen 456 készült a közúti változatból. Ezt az M535i és az M635CSi követték, majd utána indult be az M5-, M3-gőzhenger, ami a széles elismertséget meghozta. Már az M betű kissé kuszábban használódik, ugyanis kitalálták az M Performance Cars témát, vagyis az olyan típusokat, amelyek a normál BMW-k és a szokásos M-es autók közötti rést töltik be, mint az M135i, vagy épp az M550d.
További cikkeink
