Ennél érdekesebb autó ma nincs

Menetpróba: Mazda 6 2.5 Skyactiv

2012.10.15. 05:46
Amikor vasárnap délután begördült a Tannishus apartman szálló tesztautók részére fenntartott belső udvarára, a sokat látott top-újságírók is mind abbahagyták, amivel épp foglalatoskodtak. Csak bámultak, mintha Natalie Portmant látnák épp tangában elvonulni. A Mazda 6-nak borzasztóan erős a jelenléte, elnyomja a többi kocsiét. És ez tényleg csak egy jó tulajdonsága a sok közül, hiszen tudjuk – ezt az autót a mazdások nem cseszhették el.

73 autó van itt Tannisban, az Év Autója zsűri előválogató giga-tesztjén, de csak egy kapja meg majd közülük a világot jelentő matricát. És ahogy elnézem, erre a címre Mazdáék új 6-osa erősen esélyes. Mindent tud, amiért elismeréssel szokás adózni ebben a körben: az ezer vaku kereszttüzébe való, zokogni valóan szép formát, az elmúlt évek legmerészebb motorgyártási technikáit, hibátlan kivitelezést, ínyenceknek való vezetési élményt, már-már felesleges méretű belső teret, a hibátlannál csak kicsivel jobb kidolgozást, komfortot, takarékosságot, stílust, az örök élet plusz egy nap hihető ígéretét. Most kicsit előrerohantam.

Mi több, körülveszi az a fajta rajongás mind a sajtó, mint a publikum részéről, amiben Dávidoknak van részük mindenféle Góliátok ellen – és itt nem az elemről beszélek. Amióta függetlenné vált a Fordtól, a Mazda az egyik legkisebb autógyárként küzd ezen az irdatlan nagy piacon, ahol ellenfelei már nem csak saját honfitársai és az európaiak, de időközben a koreaiak is felzárkóztak, sőt, a kínaiak sincsenek már messze. Pici autógyár lévén a Mazda nem engedhet meg magának bakikat. De sok bakit nem is követ el.

Sőt, olyan fejlesztésekbe kezd, amikre a többi márka konstruktőrei előszeretettel jelentik ki, hogy megvalósíthatatlanok. Ilyen például a Skyactiv nevű új motorcsalád, amelynek benzines tagjai a sorozatgyártásban megvalósíthatónál sokkal nagyobb, a dízelei viszont sokkal kisebb kompresszióval készülnek. Kisebb fogyasztás, nagyobb teljesítmény a végeredmény, de ebbe most ne menjünk bele mélyebben, legyen elég annyi: senki nem hitte el, hogy a Mazda meg tudja, meg meri csinálni a Skyactiv motorokat. Aztán megcsinálta, működnek, az emberek meg szeretik őket, mert jók.

Mellesleg, amióta ezt a zoom-zoomot kitalálta magának, azóta több kategóriában a Mazda készíti a legélvezetesebben vezethető autókat – Mazda 3, Mazda 5, régi Mazda 6, MX-5. Emellett a márka kocsijai évtizedek óta azonos megbízhatóságot mutatnak, nem esett itt olyan szégyenfolt a bizonyítványon, mint a Toyotáén a dízelmotorokkal, a Hondáén a zörgés- és váltóproblémákkal. És ezek a kiváló kocsik továbbra is egy szépen rendben tartott, de régi, pici gyárban készülnek Hirosimában, tekinthetjük őket kézműves termékeknek, a nagyi gondosan magozott, válogatott gyümölcsből készült, 48 órán át folyamatosan főzött szilvabefőttjének.

Ezért van, hogy a gigászok ellen szent háborút vívó kicsi Mazdának drukkol mindenki, amikor valami új műveletbe fog. Megérdemli.

Ezért is volt jó érzés látni azokat az átszellemült újságíró-arcokat, ahogy a 6-os begördült Tannisba. Ezért nem dühöngtem annyira, amikor már másfél napja képtelen voltam hozzáférni a kulcsaihoz, hogy beleülhessek végre, mert az újságírók már kint, a kertben ölre mentek érte. Inkább a hétfői ebéd alatt nyúltam le a szedán kulcsait – jó lesz nekem a hideg koszt is, hiszen a 6-ost nem hagyhatom ki. Elvégre ez az egyik fő ok, amiért Tannisba jöttem magam is.

Hatalmas egy dög, igaz, elméletileg nem hosszabb az elődjénél, de ezt a szemünk ezt nem akarja elhinni. Hosszú az orra, óriásiak a kerekei, mindenütt feszes ívek, csak a fara kurta. Az arányai hasonlóak a BMW-kéhez, s tudatosan tervezték így – úgy kellett kinéznie, mint valami hátsókerékhajtásos autónak. Igazából persze, van benne egy adag Jaguar is, leginkább a kupé XK-ból. A maszk telitalálat, bár lehet, hogy a kocsi legszebb eleme mégis inkább a hátsó lámpasora. Meg minden, ami a kettő között van.

Le a tengerpartra, kivakarom Papp Tibit a Mercedes SL500-ból (épp a belső teret fotózza), a Mazda most mindennél fontosabb. Sötétedik az ég, perceken belül itt a vihar, még Tannison belül elkészülnek a külső fotók egy olyan ponton, amit Tibi már korábban kiszemelt, és valami fontos kocsinak tartogatta. Hát ez itt, az.

Közben gyönyörködöm a belső térben, amit most látok ilyen közelről először. Azaz csak gyönyörködnék, de dörzsölhetem a szememet, az csak nem akar összeállni. A műszeregyüttes önmagában elég jól néz ki, amolyan tisztességes, ízléses munka, bár korántsem nevezném be az Iparművészetibe. A teljes, átlátszó plexi alá tett klímabeállító rész tényleg zseniális, bár vicces, hogy az óraállítók, amik itt vannak, ugyanolyan, diszkrét, süllyesztett gombok, mint amilyenek már a nyolcvanas évek Mazdáinak Szent Kvarcóráin is voltak. Ennyi kell, hogy hitelesen japános legyen a belső tér, kacsintsunk vissza a múltba, juhé.

Na, de a többi...

Van például egy metálbordó díszbetét a műszerfalon, keresztben. Sehol máshol nem bukkan fel sem a szín, sem a motívum a kocsiban. A színes (5,8 collos, lol) kijelző keretén, fent van egy apró darab króm – de minek? Maga a kijelző kicsike, a grafika, ami rajta megjelenik a VGA-monitorok őskorát idézi, az itt elérhető funkciókat pedig helyben, a kereten elhelyezett gombokkal, vagy a kézifék mögött levő multimédiás tekerő-billenő-nyomógombbal módosíthatjuk, kereshetjük. Sajnos itt sem mindig egyértelmű, mit, hogyan érünk el, mert van, amit úgy gondolnánk, hogy tekeréssel – azt billentéssel kell. És van, amit épp fordítva.

Ráadásul egy csomó mindent a kijelző mellett körben elhelyezett – egyébként lent, a vezérlőgombnál részben megkétszerezett - nyomógombokkal. Sokat szidták régen a BMW iDrive rendszerét, de az azóta nagy javuláson ment keresztül, és használható lett. A Mazda viszont a régi BMW-féle megoldást koppintotta le. Ejnye, régen a japán autó volt az ergonómia mintaképe, erre most...

És folytatódik a zavar a térben. Az ajtók burkolatán levő behúzón hasonló ívű és ugyanolyan matt krómozású a műanyag, mint maga a kilincs, de az ötlet elakad, nem folytatódik sehol. A nyomógombok pedig – ahány, annyiféle. A szögletes, régi ablakemelő kapcsolók egy stílust képviselnek, a szellőzőrendszeréi egy másikat, a kormányon pedig harmadik féle nyomkodnivalót találunk, de legalább a korábbi, négyirányú kapcsolót elvetette végre a Mazda.

Nem, a belső tér kialakítása korántsem világbajnoki, nem is húzza fel a 6-ost a luxuskocsik irányába – amerre pedig tartani szeretne. Ennél egy Toyota koherensebb, egy Honda is homogénebb, ha pedig a belső tervező alaposan kielemezte volna, mitől annyira Volvo egy Volvo-bél, Audi egy Audi-utastér, Opel egy Opel-kabin, rájöhetett volna: végigmegy bennük egy közös gondolat. Szörnyű, amit mondok, de a Golf 7-es utastere sokkal stílusosabb és átgondoltabb, ez az, amikor az unalmas átlagkompakt leiskolázza a szuper-Mazdát. A helyzeten egyébként sokat ront a vajfehér bőrülés is, pedig alapvetően szeretem a világos utastereket. De azokkal van ilyen króm, olyan króm, metálbordó, vajfehér – túl sok a szín, a textúra. Nem lehet igaz, hogy a legfontosabb célközönség, az amerikai ilyen vegyes felvágottra vágyik. Jobb, ha minden fekete, akkor legalább nettó komor a belső, az is valami.

Két oka is van annak, hogy ennyire zavar e zavarosság. Egyrészt, mert a Mazdának ez már évtizedes problémája, hiszen a legelső 6-oson is hasonló kritikákkal szembesült a kocsi, s azóta sem tudnak úrrá lenni rajta. Másrészt pedig, mert az új 6-os egyébként annyira, minden porcikájában szenzációs kocsi, hogy ezen a kavicson tényleg nem kellett volna megbotlania.

Egyszer még nagyon régen, Peter Horbury, a Volvo akkori designfőnöke, a vállas S80-assal elkezdett, a mai napig élő stílusvilág megteremtője mondta nekem egy biztonsági öv csatját felmutatva – „látja, ez a csúnya kis doboz egy olyan csat, amilyet ma a legtöbb autóban használnak. És nézze, ez az íves, stílusos, a funkciót ugyanúgy betöltő alkatrész egy Volvóé. A kettőt hajszálpontosan ugyanannyiba kerül előállítani, csak az utóbbival foglalkozott egy kicsit a csapatom.”

A Mazda belseje a létező legjobb minőségű alkatrészekből, csodálatos illesztési pontossággal készül – félreértés ne essék. Csak a tervezőnek nem sikerült megéreznie, hogy ez itt nem egy rakás gomb, kezelőszerv és műszer használhatóan elrendezett halmaza, hanem egy tér, amelyben egyes tulajdonosok a fél életüket töltik majd.

Kütyük, izék, firlefrancok itt is, végre

Értékeljük inkább, hogy a 6-osban megvan végre minden fontos biztonsági extra, amit egy 2012-ben autót kereső polgár megkövetel: sávelhagyás-figyelő, radaros távolságtartóval szerelt tempomat, intelligens, adaptív fényszórórendszer és kis sebességnél, az autó előtt feltűnő akadályra automatikusan nagyot lassító fékrendszer.

A legnagyobb újdonsága azonban az i-ELOOP rendszer – ez itt mutatkozik be. Ha motorfékezésnél elvesszük a gázt, a generátor 25 voltos üzemmódba vált, fékezni kezdi az autót, és közben egy ménkű nagy kondenzátort tölt föl. Az ebben a kondenzátorban tárolt feszültség az autó elektromos fogyasztóinak táplálására szolgál – egy teljesen feltöltött kondiról állítólag egy teljes percig elüzemel az összes villanyos berendezés. És miért kell ehhez kondenzátor? Egyszerű: az akku nem bírja az ilyen sebességű feltöltést/lemerítést.