A Toyota golfütője

Menetpróba: Toyota Auris (2012)

2012.12.10. 05:42 Módosítva: 2012-12-10 05:42:26
Galériák (1)
Kétszer nem lehet ugyanabba a folyóba lépni, tartotta már az ókorban is Hérakleitosz, és az új Auris megismerése után azt kell mondanunk – igaza volt. Szerencsére.

Mi történik a japánokkal mostanában? A Mazda az egyetlen, amelyikről igazán azt érzi az ember – az ott dolgozókat még valóban érdeklik az autók, a technika. A Nissanban szintén van spiritusz, de a többiek kocsijairól az jön le: csak kötelességből gyártják őket, mert valamiből elő kell teremteni a kosztpénzt.

A Honda kicsit cigányútra ment fél-hibridekkel és a sportos arculatukat teljesen elvesztett, arctalan autókkal matat a piacon. A Mitsubishi szinte már nem is látszik. Daihatsu? Ki hallott róla? A Suzuki téblábol, a Subaru egy mind gyűröttebb és fakóbb fotó alapján próbálja újrarajzolni az Imprezát, de már alig emlékszik a lényegre. Ja, és a Toyota.

Az a márka, amelyik talán még mindig a legnagyobb szeletet hasítja ki magának a világ autóipari forgalmából, de ezt a pozícióját leginkább az elvakultan márkahű és a műszaki problémáktól hipochondriásan rettegő amerikai vásárlóknak köszönheti. Na, igen, az amerikai vásárló, aki még vagy két évtizedig életben tartotta Detroitot, amikor már egyetlen észérv nem szólt az amerikai autók mellett. Az amerikai vásárló, aki eljutott odáig, hogy tömegével vásárolja a Chevy Malibukat és a Mercury Topazokat. Abból a kómából felébredve bármilyen japán autó megváltás lehetett.

A legnagyobb baj a Toyota európai kínálatában épp az egyik – ha nem A – legfontosabb modelljével volt, az alsó-középkategóriás Aurisszal – in nomine patris et filii dei et Spiritus Sancti, amen. Sehol a rakenroll, semennyi – a kinézete alapján egy pohár víz is lehetne, a vezetése nyom nélkül törlődik az ember emlékezetéből, mint két levegővétel között a harmadik.

Rendkívül nehéz volt érveket felhozni arra, miért jó Aurist venni, azon kívül, hogy az orrán ott van a Jel. Ami mellesleg ma már nem olyan értékes, mint korábban, hiszen az európaiak jó része alaposan feljött a megbízhatósági statisztikákban, a Toyota meg kissé lejjebb szánkázott. A probléma forrását valahol ott kell keresni, hogy a Toyota az utolsó joule-nyi energiáját is a takarékos és emissziószegény hibridek kifejlesztésébe fektette az elmúlt években. Rendben van, az átlagembernek nem kell tízes hangerőn a Led Zeppelin, de egy jó Dire Straits azért jólesik hármason.

Amikor az Aurist bemutatták, olybá tűnt, mintha az összes végzett mérnök és rajzoló átment volna elektronpályákat egyengetni a Prius-szobába, és a tanoncok kapták volna meg a legnépszerűbb Toyota-autó megalkotásának feladatát. „Jó lesz az, Macui-szan, nyugodtan rajzolgasson csak itt a sarokban, bármi megfelel, a vevőink annyira lojálisak, hogy eszükbe sem jut majd elpártolni tőlünk” – mondták a nagy öregek, akik az első Corollával együtt vénültek meg.

A vevők természetesen bosszút álltak, hiszen az Auris láttán mindjárt szimpatikusabbnak tűnt a konkurencia. Sok baj nincs vele, csak olyan, mint szombat esti bulizás helyett bokáig beállni a langyos vizű kádba, és elhörpinteni egy pohár gyerekpezsgőt úgy, hogy a nagyi törölközője belelóg kicsit az arcunkba. Néhány cím az aurisos Népítéletekből: "Hormonzavaros Yaris", "Elszúrt. Unalmas. Tömegcikk", "Szürke átlegemberek szürke autója", no meg az overkill: "Nagyapámnak biztos tetszene!". Úgy tűnik, a kuncsaftok nem egészen ezt várták, át is álltak rendesen, amint ez az eladásokból tisztán kirajzolódott.

De az új Auris körül nagy a zsizsegés, önbizalom molekulái lebegnek a Jel körül. Hiszen mostanában a Toyotánál az ébredés határozott jelei látszanak, például megszületett náluk az elmúlt évtizedek legharmonikusabb és legélvezetesebb kis sportkocsija, a GT86, amely annyira jó, hogy az örök klasszikusra, a Mazda MX-5-re is sötét, tömör és átláthatatlan árnyékot vet.

Túl az Auris-bemutatón, azt kell mondanom – ez a második Auris olyan messze esett az elődjétől, mint új-zélandi kiwi a szabolcsi almafától. Átlagban az egész széria 50 kilóval könnyebb lett, ami nem tűnik soknak, de például az az 1,6-os autó, amit második nap vezettem, alatta volt az 1,2 tonnának. Még a hibrid sem nehéz, hiszen 1310 kilótól indul, pedig abban ott a szörnyűséges akku. Ez a kemény, nem a hidegburkoló térde.

A változatlan tengelytávú kocsit egy centivel lejjebb ültették, a bódé 4,5-tel lett alacsonyabb, részben az emiatt kapott (részben pedig egyéb, finom aerodinamikai trükkök miatt) a légellenállási együtthatója öt százalékot javult. Kicsit fésültek a motorokon is, a súlycsökkenéssel és a szerényebb légellenállással együtt az átlag-Aurisnál így az emisszió 13 százalékkal lesz csekélyebb, s a fogyasztás is hasonlóképpen alakul.

A módosítások alacsonyabbra tették a tömegközéppontot, teljesen át lehetett hangolni a futóművet. Más rugók, más lengéscsillapítók, poli-szilentek kerültek be a rendszerbe. Még fontosabb talán, hogy míg a korábbi Aurisnál csak a csúcsmodellek jutottak hozzá a kettős keresztlengőkaros hátsó futóműhöz, addig az újban csak a legalja, a kicsi benzines és a kicsi dízel kap szegényházi felfüggesztést.

Ennyi változtatást nemhogy érezni az Aurison, hanem teljesen más autót adnak ki. Míg a réginél halálos depresszióba süllyedt kezelőszerveket piszkált a kéz, itt a (közvetlenebb áttételezésű) kormány informatív, él az ember markában – kicsit talán túl könnyen, de ez a többségnek jó lesz. A futómű agilis, nagyok a tartalékai, a karosszéria alig billen, öröm minden kanyar, ami a kerekek alá csusszan. Nemhogy a régi Auris ismeretében hihetetlen a változás, de úgy általában is kiváló a viselkedése – nem egy Focus, de ott van az élbolyban.

Még a hibrid változat is. Sőt, talán épp azt volt a legjobb vezetni a bemutatón, s ez több mint meglepő. Ehhez persze hozzájárult, hogy a kipróbált hibriden 17-es, a másnap vezetett, 1,6-os benzinesen viszont csak 16-os kerekek voltak. Mindenestre most jött el az ideje, hogy kimondjuk: már nem csak a Lexusnál vannak rendes, autószerű hibridek, hanem a Toyotánál is.

Ez.

Annyira szokás szeretni – és 95 százalékban joggal – a Priust, a Yaris HSD-t, az Auris HSD-t, hogy lassan már nem is beszélünk arról, hogy ezek az autók erős gyorsításnál, nagy sebességnél bizony igen hangosak – a Toyota hibrid rendszerében a bolygómű áttétele ugyanis elég rövid, azóta is, hogy a harmadik Priusnál beletettek még egy nyújtó bolygóművet a villanymotorhoz. 130-nál bömböl a motor, a fehér furgon előzésénél bömböl a motor, a Gábor Áron úton négy személlyel felfelé bömböl a motor, ez van.

De az új Aurisban minden eddiginél jobb a zajcsillapítás. Annyival, hogy már tényleg padlógáz, autópályán komoly sebességtúllépés kell ahhoz, hogy zavaróvá váljon a benzinmotor hangja, pedig a hajtáslánc ugyanaz, mint a Prius 3-ban. Mivel az új Auris könnyű, ezért még erősnek is érződik, ráadásul annyit azért hangoltak a vezérlésén, hogy a motorhang nagyjából kövesse a kocsi sebességét. Az alapélmény sokkal autószerűbb.

Talán még fontosabb, hogy – a Yaris HSD példáját követve – az új Auris hibridnek is a hátsó ülőlapja alá teszik az akkucsomagot. Számos járulékos előny származik ebből. A hibrid, benzines és dízel Aurisok csomagtartója mostantól egyforma formájú és méretű, azaz 360 literes. Azzal pedig, hogy nem óriási óraingaként a kocsi végébe tesznek be egy tetemes súlyt, hanem a közepéhez közelebb, jóval egészségesebb tengelyterhelés-eloszlás adódik, elmarad a megpakolt utánfutó-vontatás érzete.