Sokak szerint a BMW sportos imázsát az 1972-ben megjelent E9-es sorozat 3.0 CSL változatának köszönheti. Ez egy leicht (könnyű) változat volt az 1968-ban megjelent kétajtós sorozatból. Nem csak marketingelnevezés, valóban könnyített, versenyhomológ modell, amely csak korlátozott darabszámban volt elérhető. Aztán a 02-es kimondottan sportosra sikeredett a rövid tengelytávval, nagyon erős motorokkal. Az E21-es kiscápa pedig már hathengeres motorokkal is elérhető volt. Olyan dolgok voltak rendelhetők hozzá, mint sportfutómű 20 milliméteres ültetéssel, önzáró differenciálmű (sperrdifi), és sportülések. A középkonzol már ebben is kissé befordult a vezető felé, ergonomikus és sportos pozíciót adva a sofőrnek. A sportkormány három vékony küllős volt, hogy ha megindul a hátulja, és hirtelen kell csavarnunk, ne nyúljunk bele a küllőkbe. A sportkormány karimája kicsit távolabb került az indexkartól, hogy ne kapjunk bele, ha gyorsan gépészkedünk.
1978-at írtunk, a Mercedes W123-as sorozata alig kettő éves volt, teljesen más világot képviselve. Nekik is volt hathengeres motorjuk, de az autó teljesen más koncepció alapján készült. Kisebb Mercedes nem létezett. Az Audi 80-asához ekkor még nem lehetett, csak négyhengeres motorokat rendelni, Quattro változat sem volt belőle. Dízel BMW nem létezett. A dízelmotor akkori formájában nem volt összeegyeztethető a BMW imázsával.
Aztán eltelt harminc év, minden megváltozott. A dízelek teret nyertek, az eladási statisztikák élére ugrottak, az autózási szokások is megváltoztak. A gyártóknak a keresletre kellett reagálniuk, egymást figyelve elemezték a trendeket, ezeknek megfelelően gyártottak autókat. Az elemzések kimutatták, hogy nagyon kevés azok száma, akik sportos, könnyű autóra vágynak, ellenben a tömegek egy sportosságot sugárzó, ám kényelmes, nagy és gyors autóra vágynak. Kirakatsportosság kell, nem pályanapi köridő. A tömegeknek nagy mennyiségű autót lehet eladni, a kicsi, gyakran szerény anyagi eszközökkel rendelkező autóbuzikra nem lehet nyereséges vállalkozást alapozni.
Ezt véssük az agyunkba, amikor beleülünk az új ötös dízel BMW-be. Rohanjunk át gyorsan a számokon, hogy el tudjuk valahová helyezni ezt a turbódízel, kétliteres autót. A maximális teljesítménye 184 lóerő, a versenyhomológ 3.0 CSL-nek 206 lóerő volt. A dízel nyomatéka 380 Nm 1750-től 3800-ig, a versenyautó 286 Nm-t tudott 4200-on. A dízel végsebessége 234 km/h, a versenyautóé 220. A dízel gyorsulása százig 7,9, a könnyített, műanyag oldalablakos, hangszigetelés nélküli 3.0 CSL-nek 7,6 .
Nézzük végig a száraz adatokat még egyszer. Ez az 1705 kg-os, automata váltós, Luxury Line felszereltségű családi autó bizony megszorítja a legendás versenyautót, bekapcsolt légkondival, 13 hangszóróból, brilliáns minőségben szóló zenével. A menetdinamikai szabályzó úton tartja az autót, a kipörgésgátló megfékezi a bődületes nyomatékot, különben a hátsó kerekek füstbe borulnának egy durva elinduláskor, kikanyarodáskor.
Az autó háromezres fordulaton majdnem kétszázzal siklik süketszoba-szerű csendben, szélzajmentesen és a tesztfogyasztás átlaga 6,2 liter volt. Ha nem vezettem volna a Volvo új motorjait , azt mondanám, magasan legjobb kétliteres dízel. Az Audié már öregecskének tűnik emellett, pedig két éve még ütős volt. Szinte ezres fordulattól megindul, ezerötszáznál már igazán tol, és a hozzá tökéletesen illeszkedő 8 fokozatú automata Steptronic funkcióval jól ki is használja az alul ébredő nyomatékot. Egyenletesen, villanymotorszerűen tol, a dízelhang pedig ugyan jelen van, de soha nem zavaró, pláne, ha nem egy hathengeres benzinesből ülünk át. Az autó valószerűtlenül gyors, kis figyelmetlenség, kis elbambulás és hang nélkül megyünk 160-nal. A fék pont jó, a tömeggel kicsit megküzdenek a túl korán felszerelt téli gumik, de az autó stabil és biztonságos.
Átkozottul tökéletes Mercedes lett. Úgy is mondhatnánk, hogy ma az igazi Mercedes a BMW. Öröm a vezetés? Nem, nem kell vezetni, utazni kell benne. A 3.0 CSL-ben biztos öröm a vezetés, ahogy az E21-es kis cápában is. Itt nem kell semmi sportosságra számítani. A kormány középállásban kicsit buta, ami részben a ballonos téli gumiknak is köszönhető, a táj meg úgy suhan, mintha monitorokat néznénk az ablakok helyén. A motorhang távoli, elnyomott moraj, szinte nem hallható. Süllyedünk az ülésbe, a sebességmérő mutató egyenletesen kúszik felfelé, a fordulatszámmérő meg ugrálva, ahogy az automata hang és rántás nélkül teszi be a fokozatokat. Gyors és észrevétlen.
Eco pro módban, Efficient Dynamics üzemmódban az automata nehezen kapcsol vissza, a nagy nyomatékot takarékosan használhatjuk, nyugodtan, stresszmentesen utazhatunk. Lomhák ekkor sem leszünk, csak még unalmasabb az utazás. Legszívesebben hátra ülnénk.
Tegyük Sport módba a váltót, és reméljünk valami sportosságot. Reményünk lehet is, csak kapni nem kapunk szinte semmit. A négyhengeres kerregő dízelhang kicsit előre lép, de így sem zajos. A váltó dobálja a fokozatokat felfelé, lefelé, de a motor kiesik a neki szánt szerepkörből. Előjön az 1700 kg-os tömeg is, amely ugyan abszolút értékben nem annyira nagy, de ha hegyeset megyünk vele, tisztán érződik. A kis elefántra sem jó a balettcipő, felejtsük el a Sport módot, meg a Steptronicot. Sima Comfort módban tökéletesen illeszkedik a váltó a motorhoz, egyszersmind az autó jellegéhez is. Mondjuk ki félhangosan kétszer egymás után: ez egy családi limuzin, nem sportos limuzin, hiába állítja akárki is. Butaság is bármi sportosságot várni egy ilyen autótól, bár a szlogenjük még mindig a vezetés élménye, és még mindig sokan a sportossággal azonosítják a BMW-t.
Pedig rossz a megközelítés.
Ez egy olyan autó, amit ma a tömegek igényelnek, abból pedig a jobbak közül való. Nem mondom, hogy már semmi különbség a három nagy német autói között, de ami különbséget találunk, az nem egyértelműen dönthető el, jó vagy sem. Leginkább ízlés dolga, hogy melyiket szeretjük jobban. Az utastér tágas, a hátsó ülések is kényelmesek. A hátul helyet foglalóknak nincs bezártságérzetük, mert az övvonal konzervatívan alig emelkedik, az ablakok nagyok, az ülés ülőfelülete óriási. Minden, amit megfogunk, jó anyagból van, masszív, és minőségérzetet nyújt. A kapcsolók működtetése öröm, a gombok, kapcsolók melletti hézagok századra megegyeznek. A formák, alakok ismétlődnek, a kulcs formája megegyezik a váltókaréval, a légbelépők alakja a fabetétet lezáró alumínium formájával, ettől olyan koherens minden. Az egész utastér egy németes formai bravúr, semmi nem sok, semmi nem kevés, és soha nem gagyi. A nagy konkurens Mercedesnél sem gagyi, de összességében a bajor gép belseje egy orrhosszal jobb. Vagy csak szebb? Nehéz eldönteni, de ez a belső és műszerfal még mindig etalon, ahogy a 70-es években is az volt.
A műszercsoport alja, a két nagy főműszer alatt, azoknak az alsó negyede nem más, mint egy multifunkciós TFT kijelző. Itt egészül ki körré a két nagy óra, amely megegyezik a szélső órák aljával is, noha az nem TFT, csak sima rajz. A műszeregység így egyben multifunkciós, techno és konzervatív is a hagyományos mutatóival. A műszerfal kialakítása az, ahol erős csapást mér az autó a Mercedes E osztály kissé gagyinak tűnő, egyébként informatív műszerfalára. A műszerfal és az óracsoport a jó ergonómia és visszafogott, stílusos dizájn iskolapéldája.
Valójában akárhová nézünk, akármit csinálunk, a BMW bizonyít, és nem okoz csalódást. Aki pedig sportosságot vár, kicsit csalódni fog, de ez már nem a BMW baja. Ez az autó egy nagyobb benzinmotorral sem lesz sportos, most sem a ménes és a menés hiányzik belőle. A nagy fék sem a sportosság miatt van alatta, hanem a relatíve nagy tömeg miatt. Azért csak relatív, mert az tömeg abszolút értelemben nem nagy a kategóriában, de például az E34-es limuzin nem haladta meg az 1600 kg-ot semmilyen motorral. Hízik, egyre erősebb és egyre kevésbé sportos a szó igazi értelmében. Ez van, törődjünk bele, valószínűleg ezt igényli a piac.
Amikor magunk elé terítjük az ár- és felszereltségi listát nem szabad pár dolgot elfelejtenünk. Az egyik, hogy ez egy legenda, presztízsmárka a németektől. A másik pedig, hogy itt kis minőségjavuláshoz, esetleg pár extráért már nagy pénzeket kell kitenni az asztalra, így van ez mindenhol. Ezek hárman annyira figyelik egymást, hogy a megfelelő kategóriák szinte azonos árszintről indulnak. Az ötös BMW hasonló árú, mint egy A6-os Audi vagy egy E osztályú Mercedes. Ez az 520d 11,5 millióról indul, a tesztautó Luxury Line csomagja 1,3 millió. Ebben már benne van a bőrülés, és még számos extra, nem fogjuk fapadosnak érezni. Még a szőnyegezése is minőségi, nem az, ami magához vonzza a koszt, hanem a könnyen porszívóható, szép fajta.
Érdemes ilyen csomagokban gondolkozni, mert összességében jobban járunk. A tesztautóhoz még hozzácsaptak pár extrát, például a soft-close, automata zárást segítő az ajtóknál 210-ért, na és persze a jó kis automata váltó 670-ért és már ott virít a számla mindösszesen rovatában a 17,3 millió forint, az extrákat író ceruza vastagon fog.
Nincs is ezzel baj. A kaviár a büfében sem olcsó, nemhogy egy luxusétteremben. A baj azzal van, hogy ez a BMW már nem az a BMW, ami miatt annyian megszerettük a 80-as években. Nem azért, mert rossz, vagy valahol nem minőségi. Nem, itt a koncepcióval van a baj. Konkrétan hogy a BMW gyártja a legjobb Mercedest. Már arra sem kell sokat várnunk, hogy az Audi megcsinálja a legjobb BMW-t, elhiszik?
További cikkeink
