Muszáj volt bántani?

Škoda Yeti Elegance 1.4 TSI DSG - 2014.

2014.03.03. 06:26 Módosítva: 2014-03-03 07:42:33

Adatlap Skoda Yeti Elegance 1.4 TSI DSG - 2014

  • 1390 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 122 LE @ 5000 rpm
  • 200 Nm @ 1500 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.6 másodperc
  • Végsebesség:
    182 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • 7 358 610 Ft
A fészlift kötelező. Akár van rá ok, akár nincs. Három, négy, de legkésőbb öt év után már annyira viszket minden autógyártónál, hogy muszáj tenniük valamit. Húznak egyet a fényszórón meg a lökhárítón, talán még a hűtőrácson is, ez a minimum. Ha súlyosabb a helyzet, belecsípnek a sárvédőbe, esetleg a motorháztetőbe is, és a végén kijön valami, amit el lehet adni újnak, és az eredetinél általában csak egy kicsit néz ki rosszabbul. A Yeti viszont sokkal.

Konzervatív ízlésűnek mondanak, ennek megfelelően pontosan emlékszem, mi volt az első reakcióm, amikor először megláttam a Bangle 7-es bálnatestét: ez nem lehet igaz. Sokkoló élmény volt, teljesen valószerűtlennek tűnt, hogy a szép James Bond 7-est ezzel váltsák le. Aztán alig két év múlva jött is az átdolgozott változat. Van olyan, amikor kell a fészlift, mint egy falat kenyér.

De esküszöm, a Yetinek nem volt rá szüksége. Zseniálisak voltak a kerek lámpák az orrán, még a stilizált kartervédő is jól állt neki. Erre kapott ilyen vacak, sarkos fényszórókat, mint az összes többi Škoda. Meg egy városiasabb lökhárítót, vízszintesen tagolt, agresszívebb légbeömlőkkel. Egy csapásra oda lett az egyénisége fele, elölről most már csak egy magasabb Škoda. Talán egy Octavia Scout? Mindegy is, ez a Škoda SUV, és kész.

Hátul még egyértelműbb a rontás. A lámpákkal ott ugyan nem variáltak, de megkapta a Škodák farán most már kötelező törésvonalakat a rendszám két oldalán. Amikor ezek először megjelentek, talán a Rapid bemutatóján, már akkor is azt hittem, véletlenül maradtak ott, valami renderelési hiba, a szériamodelleknél majd kisimítják. De nem, az a két esetlen hajtás ott van, mint valami papírcsákón, immár minden új Škodán.

Biztos van statisztikája a Škodának, vagy ha nem, majd lesz, hogy mennyit dob az eladásokon egy ilyen fészlift. Én akkor is gyászolok, mert elveszítettünk egy egyéniséget.

A vicc az, hogy még így, arcától megfosztva is szerethető maradt a Yeti. Nem emelkedik az övvonala meredeken holmi öncélú dizájntrükk miatt, ezért úgy lehet kilátni belőle, mint egyik-másik SUV-ból sem, talán csak a Merci GLK a kivétel. Megmaradt a fedeleskosár-kinézet oldalról, a sok üveg körbe, és a masszivitást sugárzó egyszerűség. Egy négyfiókos tölgyfa komód megbízhatósága árad belőle.

Egy kormány és új kijelzőpanelek, ennyi a változás odabent, ha jól látom, de ezt is csak akkor veszem észre, amikor egymás mellé teszem a régit és az újat. Egy Škoda-műszerfalon soha nincsenek meglepetések, nem kivétel ez alól a Yeti sem, legfeljebb a huncut fényezett panelt nézzük egy darabig értetlenül, hogy ezzel mit akartak, aztán legyintünk. Hiszen nyilván senki sem a fergeteges belsőépítészet miatt vesz Škodát.

Hanem mert a bal agyfélteke azt diktálja. És a Yeti esetében teljesen igaza van. Nem véletlenül választotta meg a Top Gear annak idején az év családi autójának. Pont jó a mérete, végtelenül praktikus, és mindezt úgy, hogy még pofás is. A briteknél nyilván az ára is csábító, nálunk legfeljebb a konkurenciához képest; az átlagcsalád ekkora összeget inkább saját tőkerészként használ fel a lakásvásárlásnál.

Ez a szürke Yeti, amely a fotókon pózol, az extráit is beleszámolva szűk nyolc és fél milliós listaáron kelleti magát.  Alaphangon a 122 lóerős, benzines TSI motorral, ami éppen csak eggyel van az 1,2-es TSI fölött, listaáron 7,4 millióba kerülne (itt a Yeti Elegance 1.4 TSI 122 DSG pontos ára a Carfinderen),viszont ha rádobunk még 180 ezret, már miénk lehet az 1,6-os TDI*. Én biztosan nem sokat gondolkodnék, hogy az 575 ezres navigációt válasszam, vagy a TDI-t, plusz egy évre elég benzinpénzt. Elnézést, dízelpénzt.

* Helyreigazítás

A fenti állítás csak akkor igaz, ha felületesen nézegetjük az árlistát. Amennyiben kitartó csákányozással mélyebb rétegeket tárunk fel a Škoda konfigurátorában, a közepesnek mondható Ambition felszereltségi szinttől felfelé megjelenik az extralistában az úgynevezett TSI kedvezmény, mínusz 300 ezer forintos tételként. Nem akarok rosszindulatú lenni, milyen okokból is járhat a TSI motorokhoz árengedmény, meg különben is, aki úr, nem kattintja be ezt az extrát. Mindenesetre tény, hogy magasabb felszereltség esetén ezzel az extrával közel félmillió forintra növekszik a benzines árelőnye, ami már inkább elgondolkodtató, mint a 180 ezer.

Nem mintha rossz lenne ez a TSI, de egy lineáris skálán szinte már közelebb van a TDI-hez, mint a mára kihalófélben lévő szívócső-befecskendezéses, szívó benzinesekhez. Már a hangja alapján is. Hidegen beindítva hörög, mint egy náthás rinocérosz, alacsony fordulaton meg úgy dübörög, hogy simán elhinném, ha azt mondanák, dízel. A hétgangos DSG váltó (850 ezer) pedig ezerötszázas fordulat környékén dünnyögteti a motort, amíg telik a fokozatokból. Biztos a légköbméterekben bővelkedő, egybefüggő utastér is rátesz egy lapáttal, de az állóhullám-szerű brummogást nem kellemes hallgatni.

A mackós jelleg egyébként az egész autó habitusára jellemző ezzel a motor-váltó párossal. A megindulás nem a legerősebb oldala, de ha egyszer nekiiramodik, ne akarjuk nagyon megállítani. Egy váratlan gázpedál-lenyomásra először a váltó töpreng egy keveset, hogy két vagy három fokozattal húzza vissza, majd a döntés valóságra váltása is időbe telik, hiszen mindig az eggyel magasabb vagy az eggyel alacsonyabb gang van bekészítve a duplakuplungos szerkezetbe, semmiképpen sem a kettővel vagy hárommal odébb levő. Ha megvan a fokozat, medve barátunk elkezdi felhergelni magát, és ilyenkor már nem kell sokat várni, hogy elkezdjen feltartóztathatatlanul csörtetni a susnyásban.

Hiszen nyomaték van bőven, amikor már felépült a turbónyomás, és ez a karakter tovább erősíti a tádés jelleget. Forgatni sem nagyon érdemes, mert a fordulatszámmérő piroshoz közeli gerezdjében sem fog más történni, mint azelőtt: folytatódik a tolás, csak a berregés vált magasabb frekvenciára, de véletlenül sem fogunk ettől vérszemet kapni, és a Yetivel móresre tanítani valami lelkes alfást.

Nem is erre való a Škoda kompakt SUV-ja - a békés ballagás pont passzol a családi csapatszállítóhoz. És a nyomatékos motor fogyasztásban is közelebb van a dízelekhez: tankolás alapján alig 7,65 litert falt be száz vegyes kilométeren, bár a fedélzeti számítógép 9-et jelzett. Valószínűleg pont e két érték között lehet a realitás, használati jellegtől és vezetési stílustól függően, ami nagyon baráti egy ekkora telefonfülkétől.

Mert a Yeti bizony tágas. A hátsó középső ülést felnőtteknek nem ajánlanám jó szívvel, de négy személlyel egyterűeket megszégyenítően szellős az utastér, és az óriási, szinte derékig érő üvegfelületek annyira feldobják a hangulatot, hogy az még a nagy szürkeséget is képes ellensúlyozni. Ez a Yeti nagy trükkje, nem az üléstámlákból előhajtogatható tálcák.

Viszont nem értem, hogyan lehetnek egy Škodában olyan botlások, mint a béna üléspozíció. Azt hiszem, 183 centimmel nem lógok ki nagyon az európai átlagból, és ha valahol tudják, mi az anatómiailag kellemes póz a vezetéshez, az a Volkswagen konszern. Valamiért mindig azt hittem, a VW-csoport összes autójára érvényesek az alapszabályok, hol kell lennie a kormánynak és a pedáloknak az üléshez képest, illetve milyen határok között kell tudni mozognia a háromszögnek.

De a Yetiben egyszerűen nem találtam a helyem a vezetőülésben. Amikor beültem, a kormány eleve nagyon magasnak tűnt, ha leengedtem, beletakart a műszerekbe. Gondoltam, akkor felemelem a széket, úgysem támasztotta meg a lábamat, úgy ültem, mint nyolcadikos a tornaterem szélén a kispadon. Amikor a sok pumpálás után már kezdett tériszonyom lenni, megérkezett az ülőlap a combomhoz, de ekkor buszsofőr-feeling lett úrrá rajtam, és nem bírtam szabadulni tőle. A kormányhoz, és a többi kezelőszervhez ilyen magasságokból már eléggé nyújtózkodni kell. Aztán rájöttem, aki ilyen magas autót vesz, valószínűleg ezt szereti. Mindenesetre furcsálltam, hogy egy genetikailag német származású autóban félsváb létemre legfeljebb kompromisszumosan tudtam elhelyezkedni a sofőrülésben.

Ha már a germánokat emlegetjük, a futómű sem engedi feledni a poroszos szigort. Rossz úton keményen át tud ütni, nem fog észrevétlenül maradni egyetlen úthiba sem. Néha az volt az érzésem, kicsit nagy kerékre állították szegényt, és nem bír el vele. Próbálna civilizáltan viselkedni, de nem nagyon sikerül. Olykor mintha egy-két fájdalmas ropogást, koppanásgyanús hangot is hallatott - nem éreztem úgy, mintha nagyon kívánná a durva terepet.

De városi környezetben is tartogatott még egy-két kellemetlen meglepetést. Emelkedőn fölfelé például kész művészet finoman, lassan elindulni vele, ami főleg parkolásnál bosszantó. Ha megálltunk, mielőtt egy utolsót finomítanánk, és szeretnénk mondjuk még húsz-harminc centit hátrébb menni a lejtős utcában, rá kell pöccinteni egyet a gázpedálra, mert ugye a DSG nem kúszik. Ilyenkor elég határozottan mozdul meg a Yeti, szinte egy ugrással áthágja az arasznyi távolságot, amennyit mozdulni szerettünk volna. Ezt meg kell szokni.

Szokni kell a parkolóradart is, vagy kikapcsolni. Alapból lenémítja a rádiót, amikor rükvercbe tesszük, ami például Égéstér-hallgatás közben kimondottan idegesítő tud lenni. De amúgy sem a leghasznosabb, mivel gyakorlatilag bármilyen szűkebb helyre folyamatos sípszó mellett tudunk csak beállni. Ha mondjuk egy parkolóházban párhuzamosan tolatunk be egy másik autó mellé, a sarokszenzor állandóan veszélyt észlel, a teljes manőver alatt. Ez így nem sokat segít. Az automata beparkoló rendszer sem, mivel életszerű körülmények között, sötétben kábé minden második lehetőségnél észleli az üres helyet.

Még két panaszom van, aztán abbahagyom: a legtöbb VW-nál már megjelent, üzemanyag-megtakarításra valóban alkalmas vitorlázó funkció hiánya, illetve a fűtés, amely meleg motornál is valamilyen sajátos örvénylés miatt mindig fúj a biztonság kedvéért egy kis hideg levegőt az arcunkba, ami állandóan tíz fok körüli hőmérsékleten képes tartani az orrunkat.

Most úgy hangzik, mintha a Yeti egy óriási, kellemetlen hibahalmaz lenne, pedig nem, csak lejegyeztem a diktafonra felmondott megjegyzéseimet, amiket különben elfeledtem volna. A Yeti igazából egyáltalán nem bánt a hétköznapokban, a néhány apró hiba ellenére szerettem vele szaladgálni. De az is tény, hogy egyszer sem éreztem késztetést arra, hogy felmondjak valami meglepően pozitív benyomást a diktafonra. Ilyen nem volt.

Azt hiszem, a Škodák ezt tudják nagyon: szélsőséges érzelmeket nem váltanak ki, csak egyszerűen jó velük együttélni. A Yeti is egy tisztességesen megépített autónak tűnik, ráadásul még így a fészlift után is elég egyedi a formaterve, és mindent tud, amit ebben a kategóriában tudni kell.

Pont annyival olcsóbb a hasonló SUV-oknál, mondjuk egy Toyota RAV4-nél vagy Honda CR-V-nél, amennyivel kisebb is. Egy Dusterrel persze nem tud versenyezni árban, de igazából egyik Daciával sem lehet, és nem is muszáj. Megvan az a hajszálrepedésnyi rés a piacon, ahová beékelte magát a Yeti, és egykönnyen nem engedi. Aki hazaviszi, nagy valószínűséggel nem fog csalódni benne.

Totalcar értékelés - Skoda Yeti Elegance 1.4 TSI DSG - 2014

Tud valamit a Yeti, amit más SUV-ok nem: vannak valódi ablakai. Ezért ki lehet látni belőle, és a fény is bejön, ami szinte felbecsülhetetlen értékű. Amúgy meg egy tökéletesen átlagos szabadidőautó, amely a konkurenseknél kicsit kisebb és valamivel olcsóbb.

Népítélet - Skoda Yeti