Döbbenet: nem kerreg!

Bemutató: Mini - 2014.

2014.03.14. 06:11 Módosítva: 2014-03-14 07:05:52
A vörös heringet mi magyarok legfeljebb Alfred Hitchcockhoz tudjuk kötni. Magyarul ugyanis a mester hírhedt technikáját szokták így nevezni, amikor csalinak belógat egy tulajdonképpen lényegtelen cselekményszálat, és olyan szépen, részletgazdagon kidolgozza, hogy a néző kételkedés nélkül benyalja. Majd egyszer csak megjelenik a vér a zuhanytálcában, és rátér a lényegre.

Az angoloknál viszont a red herring állandósult szókapcsolat, amit mindenféle elterelő hadműveletre szoktak ráakasztani. Maguk a britek sem biztosak benne, honnan ered a kifejezés. Az egyik lehetséges magyarázat a vadászkutyák nevelési módszerére vezeti vissza a metaforává vált szópárt. A sós lében pácolt, füstölt hering ugyanis azon kívül, hogy vörösessé válik a színe, bődületesen szúrós szagot is áraszt. Ezzel tanítják a kutyakölyköket a szagok követésére, majd arra, hogy egy éles szag kedvéért ne eresszék el az eredetileg követni kívánt vad nyomát.

Olyan ingergazdag körítést, mint amit a 2014-es, harmadik generációs új Mini köré rittyentettek, nem láttam még autóbemutatón. Amikor megkaptam a Rómába szóló meghívót, gondoltam, lesz valami olaszmelós hangulatkeltés, ha már Olaszország és Mini. Csak kicsit lőttem mellé.

Kémsztoriba oltották a Mini menetpróbáját. Titkos dokumentumoknak álcázták a sajtóanyagot, fekete-fehér fotókat és ujjlenyomatokat rejtettek a szobánkba - egyedül az új Mini reklámarca, a buldog lógott ki a sorból. Persze, tudjuk, kutyával bármit el lehet adni. Amikor megláttam az egyik kolléganőt a hotelben, retiküljében a minis plüsskutyával, rájöttem, ez is telitalálat.

A hivatalos program két Michelin-csillagos vacsorával kezdődött, Róma külsőn, egy fantasztikus olasz ízléssel berendezett, vidéki birtokok hangulatát idéző teremben. Minőségi, kétszemélyes jazz-zenekar adta a soundtracket minden fogáshoz, minőségi hoszteszek vették el a kabátjainkat, minőségi komornyik hozta-vitte az étkezéshez szükséges kellékeket. Vagy inkább a prémium szót kellene használnom?

Egy Michelin-csillagot valószínűleg adnak azért is, ha elég nagy tányéron szolgálnak fel elég kevés ételt, de úgy tűnik, a kettőhöz már vaker is kell. Minden elismerésem Moreno Cedronié: nem csak a főzéshez ért, hanem az előadóművészethez is. A séf azzal kezdte a vacsorának álcázott műsort, hogy folyékony nitrogénnel öntötte le az asztal közepére állított moszatot. Volt, aki aztán meg se merte kóstolni.

Az egész estés produkció felért egy főzőtanfolyammal. Megtudtuk, hogy egy liter vízbe tizenöt gramm sót kell tenni a tökéletes pastához, hogy a kardhalat 35 fokon kell főzni a kellemes textúra eléréséhez, és hogy miként lehet természetesen kékre színezni az ételt. Nyilván olyan kékre, amilyen a Mini új színe. A pergő festésű, nyolcvan éves faasztal, a vendégek mellett berendezett látványkonyha, az épület belülről is látható, múlt századbeli tetőszerkezete egyszerűen tökéletes színteret adott. A kaja inkább érdekes volt, mint finom. A bor viszont fenomenális.

Másnap aztán egy sziklafalba vájt katonai bunkerbe vittek. Előtte valódi tank, egy Patton M47, mint megtudtam hírszerkesztőnktől, Assurtól. A bejáratnál kis zavart keltve mikrofonsapkás, piros mellényes őr, odabent egy Pratt&Whitney csillagmotor, mellette világháborús kinézetű rádióállomás, meg hasonlók. Pont úgy éreztem magam, mint most ön, aki már háromszor görgetett lefelé, de még mindig egy szót nem hallott az autóról. Az egész prezentáció alatt csak a vörös heringre tudtam gondolni. Ennyire szar lett az új Mini? Ilyen nagyszabású elterelő hadművelet kellett mellé? Sisakot nyomtak a fejünkre, föld alatti járaton át jutottunk el a tesztautókig. Végre. Folyjon a vér!

Mit mondjak, szebb nem lett. Nekem az első és a második megkülönböztetése is problémát jelent, ennél most annyi kapaszkodóm van, ha azt érzem, hogy nagyon bámulnak, az a legújabb. Olyan tágra nyílt szemei lettek a 2014-es modellnek, hogy mindjárt kiesnek a szemgolyói. Megereszkedett a tokája is, ami ennyi év után nem csoda, hiszen emberévekre átszámítva a Mini már rég nagymamakorban van. A mérnökök biztos a gyalogosvédelemre fogják a furcsán kitüremkedő áll-részt, ettől függetlenül kicsit esetlen.

A kissé megterebélyesedett hátsó lámpákról lehet talán a legegyértelműbben felismerni, egyébként ugyanazt a sémát követi, mint az első, illetve második BMW-féle Mini. A szívem mindig is inkább az eredeti dolgok felé húzott, a retróban mindig valaminek a másolását, újramelegítését látom, de így a harmadik nekifutásra már végképp úgy érzem, túl sok bőrt húztak le a Miniről, rég túl van a csúcson.

A vevőkör más véleményen van, zabálják a Minit. Csak tavaly több mint 300 ezret adtak el, igaz ebben benne van az összes -man, az ötajtós felfújt, a puffasztott kupé, a kombi, meg minden egyéb, amin Mini-embléma van, akárhogy is hívják őket. De az is látszik, hogy a mellék­termékek nem annyira sikeresek: épp most döntöttek arról, hogy visszametszik a vadhajtásokat. Nem csoda, amikor az eddig eladott 2,8 millió BMW-féle Miniből majdnem 1,9 milliót tesz ki a sima háromajtós, a nagybetűs Mini.

Mindemellett óriási szüksége van a BMW-csoportnak a Mini sikerére, mivel ezekkel a kisautókkal tudják lejjebb húzni a konszern szén-dioxid-kibocsátási átlagát. Úgy is mondhatnánk, a törvény színe előtt minden eladott háromhengeressel megváltják egy X6-os minden bűnét. Ugyanis a Miniben az összes alapmotornak, de még a nem S-es Coopereknek is eggyel kevesebb henger jutott.

Ez egyben azt is jelenti, hogy kukázták az előző generációban bemutatott, Peugeot-val együtt fejlesztett, és a franciáknál gyártott 1,6-os turbót. Bár sosem vallanák be a gyáriak, el tudom képzelni, hogy szerepet játszottak az egyébként csodálatos karakterű motor megbízhatósági problémái is. De most inkább nézzük a Cooper S-t, amely nemhogy kisebb, hanem nagyobb motort kapott, mégpedig a kétliteres, kettős megfúvású turbóst a 28i-re végződő BMW-kből. Ilyen volt az első autóban, amelyet a rövidke tesztútra megkaptunk.

Ha az új Mini kinézete nem is rogyasztott térdre, ez a 192 lóerőre visszabutított négyhengeres megmelengette a szívemet. Mindegy, milyen fordulaton pörköltem oda neki, mielőtt megfogalmazódott bennem a turbólyuk szó, már teljes erőből nekiiramodott. A számok is pont ezt mondják: 280 Nm (300 overboosttal) 1250 és 4750-es fordulat között. Ezen merengjünk el egy pillanatra: alapjárat fölött egy kicsivel már meg is jön a maximális nyomaték, és majdnem ötezerig kitart. A 192 lóerős teljesítmény 4700 és 6000 között áll rendelkezésre. Nem egy Honda VTEC, nem kerget őrületbe a fordulatszámmérő minden osztásánál más hanggal, és egyre mámorítóbb húzással, cserébe bárhol, bármikor büntet.

Végre eltalálták a hangját is. Míg a régi Cooper S fél óra után már kínzott azzal, hogy teledörmögi a fejünket, ez szép, férfias hangon szól, pont akkora hangerővel, ami még hosszú távon sem bántó. Ráadásul került bele egy sport-green üzemmódváltó kapcsoló, amely nem csak a gázpedált és a kormányt hangolja át, hanem a kipufogót is. Green üzemmódban éppen csak suttog, de annyira nem vagyok mazochista, hogy sokáig gyötörtem volna magam egy leszedált Cooper S-szel. Annyi volt a kérdés, szeretnék-e gázelvételre visszapukkantgatást, mert az csak a sport módban jár.

Meglepő, mekkorát fejlődött az automata váltó. Ugyan kicsit furcsa párocskának tartom a kétliteres turbót és a hagyományos, hatgangos automatát, de a Mini úgyis sokszor furcsa párocskák autója. Viszont elképesztően felgyorsult a váltó működése, nyoma sincs a tétovázásnak, ami olyan idegesítő volt a régiben. Ez így már tökéletesen élvezhető, boldogan váltogathatunk a kormány mögötti fülecskékkel, vagy akár rá is bízhatjuk magunkat: tudja a leckét.

Az az érzésem, minden tekintetben felnőttebb lett. A pár centi, amit minden irányban nőtt (hosszában 10, széltében 4, magasságban 1), elég, hogy például már a hátsó ülésre is be tudjon ülni egy kifejlett homo sapiens. Nem állítom, hogy zavarba jön a helykínálattól, de minden testrésze el fog férni, ami újdonság. Az ajtó is úgy nyílik már, mint az összes rendes autónál, kilincsrángatásra, nem kell pöcköt nyomkodni, mint a kettes Golfnál. Még az ablakemelő kapcsolóját is áttették az ajtóra, ahol a helye van.

A legjobb húzás viszont a sebességmérő átköltöztetése volt. Hihetetlen, de mostantól a Miniben is lesz rá lehetőségünk, hogy tudjuk, mennyivel megyünk. Sőt, még HUD-ot is kapott a Mini - elsőként a kategóriában. Majdnem szélvédőre vetített kijelzésként magyaráztam a Head-up display-t, de itt egy a műszerfalból motorosan kiemelkedő műanyaglapkára vetít a rendszer, mint a Peugeot 508-asban. Amúgy pöpec.

Igazából minden jobb lett egy kicsivel. Az ülések, a szellőzőrendszer, a BMW-kből átvett tapipados iDrive. A 8,8 colos középső kijelző pedig végre kinyújtózhatott a műszerfal közepére tett neonkeretes nagytányéron. Minden a helyére került: a navigáció használható méretű képet ad, az utasításokat kiírja a kilométerórára, és a hatalmas képernyő jobb szélére még kitehetünk egyéb infókat, amik érdekelnek. Ízlés kérdése, hogy harsányan kacagunk vagy elismerően csettintünk a neonreklám-hangulatú fénykarikára a kijelző körül, de látszik, hogy foglalkoztak vele: amikor például a hangerőt állítjuk, narancssárga fénycsík kúszik fel-le, ahogy forgatjuk a gombot.

Ami megmaradt a régiből, az a bazaltkeménységű rugózás. A Cooper S-ben fizikai fájdalmat okoz minden egyes úthiba. Eleinte megpróbálja az ember kerülgetni őket, úgyis olyan pimaszul kanyarodik a kisautó, aztán amikor túl sok a kátyú, inkább megállnánk, és ölben vinnénk át a kicsikét. De igazából nem. Amikor megelégeli az ember a lassú zötykölődést, előjön a kamikaze-ösztön, és nagy gázzal, könyörtelenül áttoljuk akár egy harcoló német alakulattal teli lövészárkon is. Valószínűleg ezért is zörgött a jobb hátsó kárpit az alig ezer kilométert futott Cooper S-ben.

Minden keménysége ellenére érezni, hogy sokat foglalkoztak az NVH-nak becézett kényelmi mutatókkal. A toronycsapágyak, a lengőkarok szilentjei, meg minden gumiágyazás azon igyekszik, hogy távol tartsa tőlünk az élesebb ütéseket. Ennek, meg a szép lassan hízó méreteknek köszönhetően a Mini fű alatt azért elég messzire távolodott az első új generációstól. Persze még mindig ez a legélettelibb kisautó, semmi más nem kanyarodik úgy, mint egy Mini, de ez a veseleszakító futóműbeállítás kissé öncélúnak tűnik már. Elhalványodott a két típusváltással ezelőtti, rajongást kiváltó aszfalthoz szögezett deszka érzés, kicsit tohonyábban lehet kanyarból kanyarba rángatni, de ugyanúgy megkínoz a sprőd rugózásával. Megkockáztatom, a DS3 Racingben jobb kompromisszumot találtak: az se sokkal ügyetlenebb, amikor elveszítjük az eszünket az országúton, sőt, viszont nem büntet a hétköznapi csavargásnál.

A végére hagytam, amire mindennél jobban kíváncsi voltam a bemutatón. Az új, háromhengeres dízelt. Nem valami dicső klubba iratkozott ezzel a BMW, illetve a Mini: a Daihatsu gyártott a Charade-ba egy ilyen rémes kerregőt, a VW valószínűleg a füldugó-lobbi hatására egy TDI-t a Polóba, meg az Alfa egy méretes, 1,8-as háromhengerest a 33-asba. A Hyundai Matrix volt a stréber a megváltozott képességű gyerekek iskolájában: abban meglepően finom a háromhengeres dízel.

Így aztán meglehetős balsejtelemmel nyomtam le a középkonzolra tett, csinos kis piros indítógombot a Cooper D-ben, a második, egy órára megkaparintott tesztautóban. És elképedtem. Semmi remegés, semmi kerregés. Csak finom, bársonyos, alig hallható brummogás. Ebben hatsebességes kézi váltó volt, határozott, pontosan körülhatárolt résbe toltam bele az egyest, és már mentünk is. De hogyan. Még mindig nem tértem magamhoz, annyira elképesztően jól megcsinálták ezt a másfél literes háromhengerest.

Adatai a Cooper S-szel szemben semmit sem sejtetnek: 116 lóerő 4000-nél, 270 Nm 1750-nél, zágson. De amilyen fölényes könnyedséggel cibálja az 1,2 tonna körüli dobozt, az szinte hihetetlen. Talán még a Cooper S-nél is élesebben reagál a gázra, alapjárattól rendesen dolgozik, és ahogy pörgetjük, egyszerűen nem akar gyengülni. Négyezer körül előjön egy kis varrógéphang, de ki az a hülye, aki négyezerig pörget egy dízelt?

Nem állítom, hogy úgy megy, mint az S, nincs olyan szép hangja sem. De bármelyik négyhengeres dízelt mellé lehetne állítani, és nem maradna alul. Nyitott motorháztetőnél látni, hogy rendesen remeg a motor, viszont ebből semmi sem megy át a kasztnira. Tessék, csak tisztességesen el kell végezni a munkát, és lehet jó a háromhengeres dízel is. Tíz év múlva kiderül, mennyire tartós, de így újonnan csak lelkesedni tudok érte.

A dízellel tettük meg az autópályás szakaszt is, ahol kiderült, mennyire csendes lett a bódé. Szélzaj gyakorlatilag nincs, motorhang eddig sem volt, csak egy kis baritonos brummogás, így aztán a gördülési zaj uralja a kabint, de az sem zavaró. A dízel hatodikban alig forog sztrádatempónál, így a fogyasztás is le tud menni valamivel öt liter alá. Az NEDC-ciklusban mért 3,5 literről azért ne álmodozzunk.

Ki merné ezek után azt mondani, hogy nem lett jó az új Mini? Nem kellett ide a vörös hering. Igaz, a háromhengeres benzinest nem tudtam kipróbálni, de ha ilyen bitang lett a dízel, látatlanban megelőlegezem neki a bizalmat. Igazából azt érzem az új Miniben, hogy már lenne helye alatta egy még kisebb modellnek. De ezt nem valószínű, hogy meglépi a BMW, mivel ez a Mini is már az UKL nevű új platformjukra épül, amely majd a következő 1-es alapját is adja, és ezt nem biztos, hogy tovább lehet zsugorítani.

Abban viszont biztos vagyok, hogy ezt is imádni fogják. A stílus változatlan, a kütyüket felhozták 2014-es szintre, az ár pedig nem is annyira érdekes. Magyarországon március 15-étől már kapható is.