Beleültem, azonnal bele is szerettem. Ez a motor isteni áldás a Dusternek, a váltó mennyei manna. Élveztem, ahogy folyton el akart kaparni, kéjjel küldtem át a fekvőrendőrökön - nem vette zokon. Aztán ahogy lenni szokott, az első heves fellángolást kijózanodás, majd súlyos depresszió követte.
Szeretem a Daciákat. Célszerűségükkel, flancmentes praktikumukkal visszahozták a mértékletességet az autóiparba. Egy Dacia sosem arról szól, hogy kifelé mutassunk valamit. Arról sem, hogy magunkat kényeztessük. A Daciák az elemi igények kielégítését szolgálják, és ez sokaknak bőven elég is; nem várnak többet egy autótól.
A Duster kicsit kivétel a Daciák között. Egyrészt, mert - talán véletlenül - pofátlanul jól sikerült a formaterve, másrészt amolyan terepjáró-féleség, amit sokan divatból vesznek. Mellesleg dagonyázni sem utolsó választás, de megkockáztatom, még az ultrajózan Dacia-vásárlók között is akad olyan huncut, aki nem is akar lemenni az aszfaltról. Nekik találták ki az elsőkerekes változatot.
Ebből az új egykettesből nincs is más, csak fronthajtásos. Ez az első miniatürizált motorú Duster, bár megmarad mellette az 1,6-os szívó benzines, és abból továbbra is létezik összkerekes, ahogy dízelből is. Papíron merész választásnak tűnhet az 1,2-es turbós motor ekkora bódéba, még akkor is, ha 205 newtonmétert és 125 lóerőt tud. De legalább négyhengeres, és ez manapság nagy szó.
Mielőtt belenyalnánk az új turbófagylaltba, nyargaljunk végig a külső változásokon, úgysincs sok. A daciások érezték, nem szabad, és nem is kell nagyon hozzányúlni a Dusterhez négy év után, épp csak annyira, hogy új Dusternek hívhassák a frissített változatot. Harsányabban krómozott, más mintájú hűtőrácsot, és az új dizájnra rímelő fényszórókat kapott elöl. Hátul pedig - izé, hátul minden ugyanúgy néz ki. De van már matrica a vaskos tetőkorláton, nagyon menő. Azt hiszem, ez a világtörténelem egyik legolcsóbban megúszott fészliftje, tényleg az 1,2-es motor az egyetlen említésre méltó újdonság.
Az viszont nem akármilyen. Nem szoktam rózsaszirmot hinteni a CO2-kibocsátási majré által kikényszerített kis turbós benzinesek elé, de a TCe 125 karakterét csak dicsérni tudom. Szokatlanul virgonc, turbólyuka nem zavaró, még alapjárat környékén sem csuklik, mint a legtöbb hasonló szerzet. Az első ismerkedés után azon kaptam magam, hogy máris keményen tiprom az apró négyhengerest, annyira szeret menni. Szétpörgetni nem érdemes, ahogy egyik modern turbómotort sem, de ahol általában használjuk, szépen domborít.
Majd szétveti az életkedv a Duster TCe-t, nedves úton még kettesben is villogtatja a kipörgésgátló lámpáját, ha picit ívre húzzuk az orrát. Ez persze nemcsak a fickós nyomatéknak köszönhető, hanem annak is, hogy a magas bódé viszonylag feszes első rugókkal kombinálva nem a legjobb tapadást nyújtja az ívbelső hajtott keréknél. A másfél centis profilmélységű téli gumik egyébként is elég vacakok voltak a tavaszias útviszonyok között.
Az autó ettől függetlenül lehengerelt az első napokban. Az új hatsebességes váltó fokozatait tökéletesen illesztették a motorhoz, nincs kényszerből rövid egyes, mint a régi 1,6-osnál. Még a váltásérzet is rendben van a maga egyszerű módján, nem egy MX-5-ös, de rendesen veszi a fokozatokat, melegen pláne, csak a kulissza síkjai furcsák kicsit, mintha jobbkormányos autóhoz tervezték volna: kicsit ferde, az utasoldal felé hord. De ezt is hamar meg lehet szokni, fél óra után egyáltalán nem zavaró.
Az első napokban egyre jobban lelkendeztem a fogyasztásmérő láttán. Miután bemelegedett, és ez nem tart sokáig, normálisan közlekedve 7 alá lehetett vinni a kijelzőt. Tessék, készíthetem a batyut, irány Canossa, vezekelhetek a downsizing egyház pápája előtt, mégis jó dolog a méretcsökkentés. Jól megy, keveset fogyaszt, mit akarunk még?
Teljesen hatalmába kerített. Nézegettem a férfiasan domborodó motorháztetőt magam előtt, vadul döngettem keresztbe-kasul a városban, élveztem, hogy nem kell aggódni a kátyúk miatt, hiszen a fekvőrendőrön is átmegy negyvennel, csak huppan egy szelídet. Még egy visszagurulásgátlót is elrejtettek benne, igaz, csak akkor aktiválódik, amikor kinyomjuk a kuplungot. És ami végleg lenyűgözött: a műszerfalvilágítás a külső lámpákkal szinkronban működik, vagyis nem felejtjük el felkapcsolni a lámpát este, mint a legtöbb autóban, ahol folyamatosan ég a mécses a műszerek mögött.
Aztán elmentünk vidékre, és folytatódni látszott a diadalmenet. A motornak gyakorlatilag nincs hangja, autópályán hatodikban háromezres fordulaton már túlléptük megengedett tempót. Már azon méláztam, mit tudok felhozni a kategóriatársak védelmében, amikor a tekintetem a fogyasztásmérőre tévedt. Egyre csak nőtt a szám. Jó, persze, nagy a homlokfelület, durva a gumiprofil. De a pillanatnyi mérő 9-10 között ingadozott, amikor legálisan közlekedtem. Kipróbáltam a 140-et is – persze a lacházi reptéren – ott simán 11 fölé ment. Amikor 120-ra mérsékeltem a tempót, akkor állt be elfogadható 8-9-re.
Mivel senki se kergetett, a vidéki kiránduláson megelégedtem a 120-szal, ha nem muszáj, ne égessük fölöslegesen a benzint. Így bőven volt időm analizálni az üléspozíciót is. A Dacia sosem az üléseiről volt híres, ebben is az a löttyedt tömésű, puha szivacs van, amelyben akaratlanul is embriópózba görbülünk. Hozzá jön még, hogy nem lehet kihúzni a kormányt, amely egy 183 centis férfi karjának elég messze van, ha a pedálokhoz lőjük be az ülést. Amennyiben kormányozni is szeretnénk, közelebb kell húzódnunk, aminek az az eredménye, hogy le kell mondanunk a comb alátámasztásáról.
Igaz, a japánok is évtizedek óta rendíthetetlenül követik a messzi kormány/közeli pedál stratégiát, mégis azt hiszem, igen jót tenne a Daciának egy tengelyirányban kihúzható volán, legalább rendelhető extraként. Nagyot lehetne kaszálni vele. Boldogan tukmálnák az ügyfelek a ropogós, világoszöld százeurósokat a dílerekre, csak hogy emberi pózban vezethessenek. Nem hiszem, hogy a Renault-Nissan csoportnak óriási kihívás lenne.
Inkább az a gyanúm, direkt idegesítenek ezekkel a piszlicsáré dolgokkal. Nem attól olcsó a Dacia, hogy nincs fedél a tükrön a napellenzőben, ezért ha lehajtjuk, megőrülünk a tükröződéstől. Nem is attól, hogy az indexkar néha kicsit megszorul, ezért erőszakkal kell áttolnunk a holtponton. Az se pénzkérdés, hogy az óriási gomb a rádió közepén nem a hangerőt állítja, ahogy ösztönösen sejtjük, hanem elhangolja a frekvenciát. Nehéz másra gondolni, mint szándékos elcseszésre. Finoman terelnek a drágább termékek felé.
Az apróságok hamar összerántják a szürke felhőtakarót a derűs kezdés után. Nem telik el öt perc anélkül, hogy ne emlékeztetne valami: sóherek vagyunk. Ahol a rádió kijelzőjét várnánk, a középkonzol tetején, nehezen indokolható fiók van, alatta két méretes levegőbeömlő, majd a vészvillogó és a központi zár gombja, meglehetősen szellősen elhelyezve, hogy kellőképpen érvényesüljön, és csak ez alatt a rádió. A rendelhető érintőképernyős navinál ugyan van ennek értelme, hogy kézre álljon, de a pincébe süllyesztett klímakonzolt akkor is nehéz védeni. Aztán próbáljuk csak beállítani a tükröt: a kézifékkar alatt kell keresnünk a gombot. Az ajtózsebbe egy térkép se nagyon fér bele, üdítős palack pláne. Annyira kár, hogy a Duster ilyen butaságokkal rontja el az ember kedvét, mert alapvetően elég jól megépített autónak tűnik.
A futóművet állítólag áthangolták a fészlift kedvéért, és az első tengely gyenge tapadásától eltekintve csodálatos kompromisszumot találtak. Nem ráz, de nem is billeg, méreteihez képest egész stabil, de a legjobb mégis az, ahogy a töredezett, kátyúlepte részeken elegánsan átlibben. Igazi megkönnyebbülés az átlagos magyar utakon, nem kell fogunkat összeszorítva kerülgetni a gödröket, és behunyni a szemünket, ha lehetetlen kombinációval találkozunk. Dudum, és a Duster már be is nyelte a tankcsapdát, ahol egy peres gumi széle simán kicsípődött volna. Imádni való.
Csak ennek ára van. Az első tankolásom előtt 7,5-öt mutatott a fogyasztásmérő, mégis valahogy belement 46 liter 544 kilométerre, ami 8,45-nek felel meg. Még ez is elfogadható lenne, bár sok országúti csavargás volt benne 80-90-nel, ahol egy ilyen apró motornak benzinpárán kellene mennie. De aztán kiugrottunk a Becsületesnepperrel Bécsbe.
Időre mentünk, nem akartunk tökölni, úgyhogy Budaörsnél megtankoltunk, és ráálltunk a 130-ra. Bécsben keringtünk egy kicsit, de inkább csak a város keleti szélén, aztán már indultunk is haza. A fogyasztásmérő 9,1-en, ám vészesen fogytak a benzinszintet jelző csíkok. Tatabánya előtt még 90 kilométer hatótávot írt ki, gondoltam, simán visszaérünk Pestre, aztán tankolunk. Bicskénél diszkrét pittyenéssel megérkeztünk a tartalék mezőbe, és a hatótáv helyett már csak három vonalkát láttam. Nem aggódtam, ráhagyással szoktak működni ezek a jelzések, és különben is, 50 literes a tank.
Kicsivel azután állt le a motor, ahol az M1-es találkozik az M7-essel. Kinyomtam a kuplungot, behajtottuk a tükröket, és témát váltottunk a Becsületesnepperrel: vajon tolnunk kell vagy begurul? Pont begurult a budaörsi kútra, ahol valóban kerek 50 litert sikerült belecsurgatni, alig 516 kilométerre, ami 9,7 litert jelent legális sztrádatempónál. Ez sok. Még csak azt sem lehet mondani, hogy nagyon nyers volt a motor, hiszen már két-háromezer kilométer volt benne. Nesze neked, CO2.
Persze, szép nagy homlokfelülete van a Dusternek, nem vártam hatliteres fogyasztást, vagy éppen 6,3-at, ami a katalógusadat. De határtalan lelkesedéssel tudtam volna mennybe meneszteni ezt a motort, ha akár csak nyolc literrel megelégedett volna. Így megint csak a dízel vásárlására buzdítanék mindenkit, a CO2-mizériát tovább fűtő EU-s döntéshozókat pedig arra, hogy gondolják újra ezt a történetet.
Nagyon kevés hiányzik a Dusternek, hogy irgalmatlan jó autó legyen. De az a kevés rettenetesen, fájóan hiányzik. Tényleg egy kezemen meg tudom számolni a hibákat, amelyektől felszisszen az autójára igényes ember. Aztán odadörrentik a 3,85 milliós árat, amennyibe ez a TCe 125 kerül a Daciánál közepes, máshol fapadosnak számító Arctic felszereltséggel, és elfogynak az érvek. A Yeti például közel kétszer ennyibe fáj. De nem is érdemes felemlegetni a konkurenseket, mert még a Ssangyong Korando is ötmillió fölött indul, a Mitsubishi ASX akciós ára közelíti csak meg a Daciát. Ennyiért egyszerűen nincs hasonló autó. Csak azt kell eldönteni, együtt tudunk-e élni a hibáival.
További cikkeink
