I, mint ilektrik

Bemutató: BMW i8 – 2014.

2014.07.08. 06:18 Módosítva: 2014-07-08 08:49:34
Bácsi kérem, ez milyen szilva? Ez fiam, a kék szilva. Hát akkor mér' piros? Azér', mer' még ződ.

A milánói repülőtéren majdnem elsétáltam az újságíró összeszedő csaj mellett – világoskék pólóban, világoskék táblával. Az autóiparban a kék az új zöld, és mivel a BMW alapban sötétkék, új árnyalatot kellett bevezetniük a környezetbarát modellekre. Az i8 pedig nagyon ilyen: maga a környezetbarátság. Álltam már mellette több német reptéren is, de alaposabban csak most fogdostam meg. A sajtótájékoztatón kiállított autóról rosszmájú alteregóm rögtön meg is fogalmazta a szlogent: BMW i8, a hitványság új dimenziója, de valószínűleg csak a beteges kopogtatási mániám hatalmasodott el rajtam. Nem szabad kopogtatni, akkor jó. Különben a gyönyörűen formázott lemezekről csak az jut eszünkbe, hogy ez tényleg karbon erősítésű műanyag, ami pont úgy zörög, ahogy elképzeljük. Hát ne kopogtassuk.

Az i8 2009-bentanulmányautóként kezdte, szerencsére úgy is végezte - nem jellegtelenítette el úgy a pénzügyi részleg, mint például a Suzuki Kizashit. Az i8 csak komolyodott a Vision-tanulmányhoz képest, de mit sem vesztett a vadságából. Annyi történt vele, hogy látszik rajta, igazi autó, de olyan brutális megállítóhatása van, mintha mellbe lőnének Kalasnyikovval. Hónapok óta ki van állítva egy a müncheni reptéren, egy másik Frankfurtban, a gyanútlan utasok meg ott állnak előtte földbe gyökerezett lábbal. Aztán persze szelfiznek, mint én. A BMW kicsit utalgat a legendás M1 formájára, de ez aligha szándékos, inkább valamiféle genetikailag indukált véletlen, annak fényében, amit a formatervezésről megtudtunk.

„Szinte a szélcsatornában aludtunk”, mondja Benoit Jacob, a BMW vezető formatervezője, és tegye fel a kezét, aki nem hisz neki. Régóta tudjuk, hogy a tökéletesen aerodinamikus alak a vízcsepp, ami négy keréken elég ormótlan tud lenni. Nekem speciel régi nagy szerelmem a (régi) Honda Insight I, de nagyon nem örülnék, ha a vízcseppet, és a közmegegyezésen alapuló sportautó formát kéne közös nevezőre hoznom. Abba pedig bele se merek gondolni, milyen lenne a vízcsepp a Ssangyong előadásában. Annyi könnyítést kaptak a dizájnerek, hogy semmilyen megkötés nem volt, azt csináltak, amit akartak. Tabula rasa, amit az autóiparban black sheet-nek hívnak, pedig az üres asztal egy formatervező stúdióban is jó jelkép volna. Szóval épp elkezdtünk parázni, hogy ha az EU a nem is olyan távoli jövőben bevezeti az új kibocsátási normákat, azokat csak ormótlan autók tudják majd teljesíteni, a BMW viszont most megmutatta a fényt. Mert kis alaktényezőjű sportautót tervezni alapban a legnehezebb feladatok közé tartozik, ez pedig áramvonalas is, dögös is. Nem biztos, hogy dögössége túlélné önnön tömeges megjelenését, az ára ebből a szempontból valóságos életbiztosítás.

Az olyan kötelező körök mellett, mint hogy a hűtőrács veséi kék keretet kaptak, fontos fejlemény, hogy azok már nem a hűtőrács veséi: nincs hűtőrács. A hűtésre szolgáló levegő alul, aktív lamellákon juthat be a villanymotor és a klíma hűtőjéhez az orrba, ha kell, a felnik is aktívan terelik a légáramot. Az oldaldiffúzor (!) a kocsi alá tereli a levegőt, mert a benzines középmotor alulról kapja a hűtést, a hátsó szélvédő két oldalán pedig a levegőt szívja. A hátsó tetőoszlop melletti kurfli, amiről nem tudom elképzelni, hogy valaha is megjelenjen egy népautón, a hátsó örvények leválasztásáért felelős. Mintha a Ferrari F430-on tervezték volna először úgy a külső tükörházakat, hogy pont a hátsó légszívó nyílásokba találjon az áramlás. Itt most ilyenről nem beszéltek, de hátulról nagyon úgy néz ki az i8, mint egy nagy célzóberendezés. 2014-ben az i8 formája döbbenetesen hatásos – ha valahol szupersportautókat, meg mindenféle egzotikumot állítanának sorba, aztán mérnék, melyik előtt alakul ki a legnagyobb tömeg, igen jól szerepelne.

A karosszéria karbon elemei a Washington államban található húszezres kisvárosban, Moses Lake-ben készülnek. Nem a lakosság az érdekes, hanem a zöld energia, ami a Columbia-folyó két gátjának vízerőműveiben keletkezik. A BMW 2010-ben kezdte itt építeni 100 millió dolláros gyárát; valószínűleg nagyobb távlati terveik is vannak a karbonnal, hiszen az i8 a 135 ezer euró körüli árával még BMW-szinten sem egy népautó. 40 millió fölötti árhoz már egy 7-est is alaposan fel kell extrázni. Amerikában csak 30 millió körül lesz, de ezt a gazdasági rasszizmust már megszoktuk. Az alsó váz alumínuim, arra épül a karbon kalicka, amelyre aztán a műanyag lemezek kerülnek – majd ha feltalálnak valami extra könnyű purhabot, biztos kifújják vele az üregeket, akkor majd nem kopognak-zörögnek ilyen illúziórombolóan. A struktúrához tartozik még egy magnézium váz, ami, ha jól értettem, a műszerfal alatti részt erősíti. Nagyon sok, nagyon drága, magas technológiai igényű könnyű dolog.

1458 kiló, és ez egy extrém alacsony szám. Mennyi a vége, ha nem a BMW végzi a súlycsökkentést, hanem egy ólomszánkókról híres másik német gyártó? 2,5 tonna? Nehéz ezt elhelyezni egy vaktérképen, hiszen az i8 almáját csak körtékhez, narancsokhoz, meg egy-két zöldséghez hasonlíthatjuk. Minden típusról hosszan lehetne vitatkozni, miért illik, vagy nem illik ide, úgyhogy csak a számokat írom:

Honda NSX: 280 LE/1400 kg

Audi R8 4,2 430 LE/1535 kg

Ezek a szupersportautók, és most lássuk hét hibrid, a gyártója által sportnak nevezett modellt:

Lexus IS 300h F 223 LE/1595 kg

Honda CR-Z 137 LE/1131 kg

A sajtótájékoztatón az i8 számaival írták teli a falat, történetesen épp a tömegadat nem szerepelt. Másfél tonna olyannak, aki nem foglalkozik főállásban autókkal, biztos, hogy nem zöld (illetve kék). A Mazda új MX5-ösének tervezett 1 tonna alattiságáról már sokan hallottak, ahhoz képest ez nem tűnik könnyűnek, ugyanakkor az i8 a 300 ló fölötti autók mezőnyében versenyez. És hogy akkor mit mertek kiírni? 4,4 másodperc a 0-100, 2,1 literes a fogyasztás, 0,26 a légellenállási együttható (Honda Insight: 0,28, Nissan Leaf: 0,28, Dodge Ram SRT 10: 0,45, ezeket csak én teszem hozzá viszonyításként).

250-re korlátozott végsebesség, 120 km/h csak villanymotorral, teljes rendszerteljesítmény 362 lóerő. Fogalmunk sincs, mennyi meló lehet a számok mögött, hiszen én mondjuk legyintek a 600 kilométeres hatótávra a háromhengeres benzinmotorral, meg a 37 kilométeres, tisztán elektromosra, de emögött ezrével állnak a German engineering-munkaórák. Egy dolog tehát, milyen nehéz lenne ez a sok könnyítés nélkül, egy másik, mennyibe került mindez. A harmadik pedig, mennyit tanultak a munkafolyamatból, amit aztán a következő évtizedben a végsőkig kiaknázhatnak.

Sokat beszélgetünk arról, milyen nehéz egy luxusautóban lenyűgöző extrákat kínálni, amikor már a kisautókban is megjelennek a néhány éve még extrém elektronikai extrák. Az emberegy Rollsra is húzza a száját, az i8 viszont nem áll rosszul. A hozzá tervezett gusztusos fali töltő például biztos népszerű lakberendezési tárgy lesz, ahogy nélkülözhetetlen burzsuj-shoewlemnek ígérkezik a mobiltelefon-app, ami az autó távollétében mondja meg nekünk, hogy áll a töltés. A töltés, mármint a folyamat egyébként 2,5 órát vesz igénybe, a lakossági hálózati feszültség esetén az amerikai, 110 voltos töltés egy teljes órával tart tovább.

Nagyon BMW-s dolog, hogy ebben mutatkozik be az autóipar első sorozatgyártott lézeres lámpája, ami 600 méteres viszonylatban képes világítani, bár így kapásból nem tudnék felsorolni egyetlen 600 méteres egyenest sem. Nem is elsősorban ezért fejlesztették, a hatótáv csak járulékos jótétemény. A fő ok, hogy jóval kevesebb energiát fogyaszt, miközben kisebb helyen elfér, nagyobb szabadságot adva a formatervezőknek. És a ködlámpát is megspórolják vele, mert jobban áthatol a párán. Élőben kipróbálva aztán nem igazán értettük. Éjszakával a szervezők nem szolgálhattak, csak sok autópályaalagúttal, és néhol sikerült is kipróbálni a reflektort. Hogy milyen? Nem is tudom, semmi különös. Kipróbáltam, kimaszkolja-e a szembejövőket, de rám villogtak, úgyhogy olyan nagyon biztos nem. És nem úgy tűnt, mintha 600 méterre világítana.