Szar a hangja, de nem volt még ilyen tapadásom

Honda NSX – 2017.

2017.09.11. 06:12
Hét éve teszteltem egy akkor tizenöt felé járó NSX-et. Abban elég volt a 276 ló. Vajon tudok majd kezdeni valamit az új generáció közel 600-ával?

Az új NSX az elődjéhez hasonlóan szupersportautó. Katalógushuszárok és gazdag pojácák se károghatnak, hogy nem elég erős, meg nem elég drága, mert de igen. Magyar ára nincs, mert bár nálunk is rendelhető, nincs hivatalos magyar ára, és megnézni is csak néhány európai márkakereskedésben lehet. 185 ezer euró, ami olyan 58 millió forint. Ferrari-ársáv. A hibrid változatot akkor kezdték fejleszteni, amikor a hibrid maga volt a jövő, és senki sem számított rá, hogy 2017-ben a hibrid már szinte retró. A Hondának ráadásul van is már elektromos sportautója, amivel tavaly is mentek a Pikes Peak-en, és úgy képzelem, annál jobb villany-sportautó nem létezhet.

Sosem fogjuk megtudni, mi zajlott a Hondánál az utóbbi két-három évben. Én azt is el tudom képzelni, hogy előre látták a hibrid kor végét, és a hibrid NSX-et a korszak lezárásának szánják. Hiszen mostantól jó benzinesekre és jó villanyautókra van szükség – a csak városban jó hibrideknek egyre kevesebb értelmük van. Városban a villany sokkal jobb, és mérnökileg is elegánsabb megoldás, mint ez a bolygóműves szerencsétlenkedés, aminek soha senki nem számolta ki a valós környezetszennyezését.

Yamamoto Kotaro, a Honda műszaki tanácsadója tartotta az előadást a regionális bemutatón. Gyakorlatilag az egykori monarchia nemzeteiből hívtak meg egy-egy újságírót, a cseh és az osztrák srác már el is indult haza, ketten vagyunk hátra a szlovák kollégával az egyetlen darab tesztautóra. Gyári száma a motor mögé gravírozva: nulla, pontosabban #0000; a bemutató után gondolom nem semmisítik meg, de az előszériás autó forgalomba sem kerülhet. Ez már túl is van a tesztnap felén, a Stainz nevű kisvárosból indulva, Graz és sok szerpentin közelében. Feladatunk, hogy ketten lenyomjunk egy kétórás tesztkört közúton, és senki ne haljon meg.

Kérdem Yamamotót, emlékszik-e, amikor a tízhengeres NSX-változat egyszerre csak léket kapott, és V6 lett belőle. Meg hogy melyik fejlesztési fázisban szereztek tudomást a BMW i8-ról. Képzeljék, nagyon kevésen múlott, hogy nem maradt tízhengeres az új NSX. Yamamoto konkrétan azt mondja, ha a Lehmann Brothers két-három héttel később megy csődbe, minden másképp alakul. Annyira a végső stádiumban jártak, hogy gyakorlatilag gyártásra érett volt az egész, de tudomása szerint csak Japánban van egy működő prototípus. A BMW i8-ról pedig akkor kapták az első infókat, amikor már majdnem gyártásérett volt a V6-os. De az a V10-es csodálatos, monumentális szerkezet, úgy néz ki, mint valami anyahajó, tárja szét karjait, és az arckifejezéséből egyértelmű, hogy szerinte hányhengeres autót is kéne ma itt tesztelnünk.

Az előadáson mutat pár érdekes képet meg grafikont, bár én ezeket a gyök alatt kutya per gazdás diagramokat nem mindig tudom értelmezni. Az biztos, hogy a Honda amellett, hogy a motor, illetve az egész autó meglódulásának reakcióidejében jobb, egy új faktort is bedobott az összehasonlításba: az új NSX-ben sompolygó mód is van. Hülyeség? Miért sompolyogjon, aki épp most lopott el egy egész vármegyét, és mellékesen vett egy menő szupersportautót? Hát igen, megadják a lehetőséget a tulajdonosnak, hogy ne gyűlöltesse meg magát a szomszédokkal, mint nálunk a harleys csávó, aki a garázsrámpán csak gázfröccsökkel tud lefelé gurulni. Aktív szelepek ordíttatják, vagy némítják a kipufogót, és közvetlenül a vezető háta mögött is villanymotorok nyitogatnak csöveket, ha a szívóhang-tuning úgy kívánja. (A vonatkozó érdekes diagram szerint a Ferrari a leghangosabb, az NSX a leghalkabb, bár az X és az Y tengely is valamilyen futómű-surrogás szigetelését jelenti.)

Az NSX úgy hibrid, hogy tud teljesen elektromosan is haladni, de olyan keveset, hogy hivatalosan meg sem adják. Legfeljebb 2-3 kilométert, talán. A 80-as villanyos végsebességet hosszas próbálkozásra, alapos visszatermelés után sem tudtam elérni vele. A világgazdasági kacskaringó végeztével az új NSX összesen 582 lóerős lett, duplaturbós V6-ossal (507 LE) és három villanymotorral. Másképp szupersport, mint a BMW i8, ami sokkal hibridebb, de nehéz megbocsátani neki a régiswiftes, háromhengeres vartyogást. Lenyomtak vele - mármint az NSX-szel - egy erősebb (700 ló) és könnyebb (1575 kg) Lamborghini Aventadort, de a hangsúly azért a hagyományos sportautós erényeken van.

A 3,5-ös ikerturbós V6-ost eredetileg keresztben építették volna a hátsó tengely elé, mint a régi NSX-ben, aztán elsősorban hőleadási okokból hosszmotoros lett. A BMW-nek sem jött be a nagy V-motorok hengerei közé épített turbó, úgyhogy a Honda kívülre rakta a feltöltőket, hogy a 75-ös hengerszögű blokk bírja a gyűrődést, vagyis ki tudjon szellőzni az extrém hő. Száraz karteres olajozással is ellátták, hogy versenypályázáskor, hosszú és kemény ívekben se menjen el a kenés. A versenytársakkal kapcsolatban nem kell találgatnunk, több diagramon is néven vannak nevezve. Ferrari 458, Porsche 911 Turbo és Audi R8 V10. A típusbuziknak be is ugorhat a megható részlet az eredeti NSX fejlesztéséből: célként egyértelműen megjelölték, hogy az új Honda legalább olyan gyors legyen, mint bármelyik német vagy olasz sportautó. A Ferrari 458 időközben kifutott, de utóda, a 488-as hiába erősebb és könnyebb, mint az NSX, a 0-100-on egy tizedmásodperccel rosszabb. Ami persze lényegtelen. A köridő versenypálya és pilóta függvénye, de kijelenthető, hogy az NSX olyasmi, mint a Ferrari 488 GTB.

A direct drive motor, ami hátul van, egyben önindító is, 48 lóerővel és 148 newtonméterrel tömködi be a turbólyukakat. Az első tengelyen a twin villanymotor unit teljesítményére 2x37 lóerőt mondtak, de úgy nem jön ki az 581 lőerős összteljesítmény, illetve túlságosan is kijön. Lényeg, hogy nem kell Paks 2 a táplálásukhoz, de turbólyuktömködésre maximálisan alkalmasak. Nem véletlenül hangsúlyozza a japán techical advisor, hogy az első 100-120 milliszekundum különbözteti meg az új NSX-et a többi szupersportautótól. Meg a rajtautomatika. Mármint nem az, hogy van, hanem hogy hányszor használhatom egy nap. Na, hányszor? „Ahányszor akarod.” A rajt teljesen villannyal indul, és amikor a duplakuplungos összezár, már nincs akkora súrlódás a kuplungban, hogy túlmelegedjen. Jó, mi? Mondjuk utólag tűnt csak fel, hogy egyáltalán nem próbáltuk a rajtautomatikát, de édes istenem, legfeljebb nem 2,9 alatt voltunk 100-on, hanem mondjuk 3,2. :DD

És persze 170-180 körül sincs az a kiábrándító kókadozás, mint a Teslában.

Erős motort minden hülye tud csinálni, erőset és tartósat meg a Porsche és a Honda, de egy szupersportautónál a teljesítmény a katalógusba való, a lényeg a vezetési élmény. Ahhoz meg erőátvitel és futómű kell. Az NSX-ben magnetic ride-os a csillapítás, elöl kettős keresztlengőkar, hátul multilink a felfüggesztés. Mint a későbbiekben kiderült, a gyorsulástól tényleg röhögőgörcsöt kap az ember, de az új NSX-et a két elülső villanymotor, de főleg azok vezérlése varázsolja szuperhőssé. Kezdem megszokni, hogy manapság még egy Volvo is egész könnyed mozgású összkerekest tud faragni egy S60-ból, na most képzeljék el, mit bír a Honda gyorsreagálású villanymotorokkal, az 50 millió+ ársávban. Mindehhez egy 9 fokozatú duplakuplungos automata jár, ami D és R között ugyanolyan tetű, mint bármilyen más dsg, előre viszont ugyanolyan gyors.

Az első benyomás élőben, hogy nem találom rajta az ikonikus részleteket. A kortalan dizájnt, ami a maga idejében akár ronda is, mint a fura hátsó szárny a régi NSX pingpongasztal-seggén. Nem mondom, hogy nincs rajta, de egyelőre nem látom. Motívumilag megvan ugyanaz a kard az elején és a hátulján, ami az ufó-Civic óta sok Hondán jelenik meg, vannak szép domborítások, de – talán mert nem nézegethettem túl sokáig élőben – nem látom még benne az időtlen mesterművet. A sok pöttyből álló menetfény érthetetlenül aftermarketes, és nem igazán látok arra történő utalást, hogy büszkék lennének az előző NSX-re.

Egy Honda belsejében mindig kell hogy legyen valami sittes. Nyilván nem a céges dizájnbiblia előírása, inkább csak így alakul, de például az előző NSX-é (1991-2005) is elég sittes volt. Az új Civic Type R, amivel a tesztre jöttem, igazi csúcsmodell, amivel hazafelé legalább negyven hondás csávót szedhettem volna fel, na abban is van valami kis sittes életérzés – nem a szó börtönviseltségi értelmében, inkább valami hányaveti, félig-meddig vállalt igénytelenség. Ettől aztán nekem, meg általában a japán autók rajongóinak meg is dobban a szívünk. Ugye? Meglátunk egy ilyen esetlen klímagombsort, és már el is vesztünk, az agyunk vezetési élményre konvertálja a nyomorult kapcsolók képét.

Ezúton szeretném jelezni, kihasználván, hogy az ilyen cikkeket le szokták fordíttatni angolra, és elküldik a központba, ahol iktatják és lefűzik, hogy nem az igénytelen dizájnt szeretjük, hanem mintegy pavlovilag kötődik a két dolog: az istentelenül jó vezetési élmény és az ordenáré módon összekendácsolt műanyagok. Ez már néha olyan szinten van, hogy benézek egy japán autóba a korai 90-es évekből, és felsóhajtok, hogy de jó lehet, pedig legtöbbször csak valami szar. Talán ha rátettek volna egy kis retró bénaságot, mint az új Civicben a kormány, de főleg a kormánykapcsolók alakja, könnyebben bevenné a gyomrom.

A műszerfal nekem olyan, mint amikor egy kemény tél végén a Balaton partján összefújja a szél a jégtáblákat, egyik réteg a másikon, de nem túl átgondoltan, szürkén-feketén, leöntve egy kis pirossal. A karbon az karbon, a műszerfal árnyékolója, meg a kormány is, ami amúgy az autóipar első felül is lapított kormánya, ha igaz. A piros bőr inkább olasz GT-kbe illik, ide jobb volna szinte bármi más, valami igazán versenyautós. Hogy elöl nincs csomagtartó, vicces, hogy hátul van, még viccesebb – az osztrák forgalmazó letette a nagyesküt, hogy két repülős kabinméretű kisbőrönd befér.

Az ülések fantasztikusak – tényleg ahogy ígérték, mellkasban tart, de nem szorongatja nyomasztóan a vállat. Végül azonban mégiscsak muszáj észrevenni, hogy a piros bőrök tök feleslegesek, a fekete velúr perceken belül rondán ki fog bolyhosodni, és a fém hatású mind műanyag. A Hondától! Egy 50 millió pluszos szupersportautóban! Mindez úgy, hogy épp előző nap égette meg a tenyerem a napon parkoló Civic Type R-ben a fém váltógomb. Jut eszembe, tényleg: nem csak dekor van műanyagból, hanem a váltófülek is. Meddig tartott volna alumíniumból megcsinálni? És oké, hogy úgyis elektronika adja az utasítást a kilencsebességes duplakuplungosnak, de az a kapcsoló, amit kapcsolok, ne ilyen szerencsétlen hangot adjon már, amit az ordító motor mellett is hallani.

124 mm az első tetőoszlopok vastagságának iparági sztenderdje, az NSX nagyszilárdságú acélból hajtogatott A oszlopa viszont csak 89 mm-es. Nagy dolog ez, amikor más gyártók már olyan hülyeségeket szabadalmaztatnak, mint a tetőoszlopokra vetített külső kép, meg ilyesmik. Az NSX-ből tényleg ki lehet látni, egyébként meg az új Civic Type R, amivel Ausztriába jöttünk, szintén elég vékony A oszlopot kapott, csak az NSX előtt nem tűnt fel. Viszont jó, hogy megint kitaláltak valamit, hiszen a régi NSX tervezésekor az akkor új F16-os pilótafülkéjét tanulmányozták a jobb kilátás érdekében. Itt van továbbá a világ első felül (is) lapított kormánya, pisztolymarkolat-formájú fogórésszel. Én mondjuk a PR-osztály helyében szamurájkard-érzetnek hívnám, úgyse tudja senki a különbséget.

Úgy eldugja az 1700 kilóját, hogy sose találom meg – az új NSX olyan könnyűnek érződik, mint az Alfa 4C, pedig ez közben egy álruhás tank. Egy sirálybőrbe bújt víziló. A húszéves Toyota 4Runnerem 1700 kiló, ugyanekkora V6-os motorral, alvázzal, tért ölelő kardánnal, meg a rengeteg vassal; az anyaggal, amit nem spóroltak ki belőle. Nem tudom, hogy lett ez 1700 kiló, biztos nagyon sűrű. Végül is az 1700 kiló csak egy szám – mint Ernyey Béla életkora. 300 kilóval nehezebb, mint az elődje, és háromszáz lóval erősebb, részemről mindkét számpárból inkább a kisebb tetszik, de 2017 van, az pedig ezzel jár. Hogy a közel 600 lóerő penetráns módon megindítja, nem is kéne, hogy meglepjen. Oké, ez a része tényleg nem lep meg, bár a tapadás már az első gyorsításoknál is egy kicsit furcsa. A hangja meg csúnya. Tudom, az én anyámat: hogy képzelem, hogy a japánok, pontosabban a motortervezés dzsedilovagjai, a Honda mérnökei tíz éven át kotlanak egy motoron és a hozzátartozó kipufogórendszeren, erre le bírom írni, hogy szar a hangja?! Le én.

Szar a hangja.

Na? Összedőlt az internet? Ugye, hogy nem. Ez egy csúnya hang. Olyasmi, mint az Alfa 4C-é, ütvefúrósan hangos és erőszakos, és nem különösebben szép. De a 4C mégiscsak négyhengeres, legálisan szól bután. Ordít, és nem énekel. Tudják, hogy szólt a régi NSX? Klasszikus zene és jazz, kettő az egyben, azt a trombitálást egy Ferrarival, vagy egy Tomsits Rudolffal is szembe merem küldeni. Ebben meg semmi trombita. Mint mikor az alagútban Luis Armstrong kihajol az expresszvonatból: ezer decibellel kattognak a talpfák és bubog a szél, meg csattognak a pofazacskók. Egyszerűen fárasztó, bár csapatás közben valahogy nem is érzékeli az ember a hangot, annyira a tempó lesz a minden.

A végén azért megnyugszunk Sova doktorral, és a csendes gurulgatás közben megkérdeztem, hol is van a QUIET MODE? Egy tekerés balra. Ja, oké. És csend lett. Huh, de jó: a csend még egy szupersportautóban is sokkal jobb, mint egy rossz motorhang. Ahogy becsukogatja az összes átkozott hangdizájn-szelepet, de lepadlózzuk, egyből szebben szól, még a hiányzó két henger is megkerül! Köze nem lesz a régi NSX simogatóan muzikális csodájához, de az elfogadható minősítést megajánlom neki. A kegyelemkettest. :DD (Érdekesség: a pálya és a csendes mód közötti különbség 25 decibel.)

A motorerő még úgy is brutális, hogy a rajtprogramot ki sem próbáltuk. Minek? El voltunk foglalva a sok szerpentinnel. És az NSX handlingje tényleg teljes mértékben szupersportautós. Ezt a kormányzást egyszerűen nem hiszem el. Ilyen nincs. De tényleg nincs. Bármilyen tempónál bárhová fordítod a kormányt, az van . De nagyon az van. Ehhez legfeljebb autóversenyzők lehetnek hozzászokva, de nem márkakupás versenyzők, csak a formaautósok, mert így a fürdőkádak szoktak fordulni, Radicalok, ilyesmik. Egyszerűen nem hiszed el. Lehet, hogy az aerodinamika is belép már így 130-140 körül, mert az új NSX-ben elöl-hátul negative lift, vagyis leszorítóerő van.

A kormányzás olyan precíz, hogy festeni tudnál vele. Oké, én igazából ecsettel se, de az NSX-ben elképzeltem, hogy valami impresszionistát össze tudnék vele hozni. Ide-oda pakolgatod a festéket, visszalépsz kicsit az állványtól, hunyorítasz, aztán mehet a következő pötty. És ott megy. Bármi van. Ha gázt adsz, ha fékezel, az NSX vektorálja a nyomatékot, vagy nyomatékolja a vektort, tudom is én... A szlovák kolléga lényegesen gyorsabb pilóta, mint én, de nála sem volt tapadásvesztés, pedig elég elhivatottan kereste a határokat. Olyan kanyarokat vettünk be nyikkanás nélkül 130-cal, hogy még hazafelé sem hittük el.

Borzalom.

A torziós merevsége száz százalékokkal jobb, mint a három konkurensnek, bár elég nehezen tudom elképzelni, hogy a kínai nagy fal beépítése nélkül hogyan lehet az Audi R8-nál 300%-kal nagyobb dinamikus merevségű térvázat építeni. Közben az ember szorgosan pakolgatja a fokozatokat, főleg hogy van belőlük kilenc, bár nem egészen értem, miért. Az 1-es csak egy rövid indulósebesség, a 9-es meg utazós overdrive, a kettő között szinte bárhol lehetünk, hiszen a turbólyukakat betömték a sok villanymotorral. Megszokásból váltogatunk, mert megszoktuk, hogy veretéskor a teljesítménycsúcs és a nyomatékplató között járjuk a táncot, valójában bárhol jár a fordulatszám, szinte mindenhol kiadja. Nagy kár, hogy volt egy ebéd, aztán egy órás előadás, aztán tesztvezetés, és nem lehetett a végtelenségig kérdezgetni, mert indulni kellett haza, pedig az új NSX-ről legalább egy hónapig tudnék beszélgetni.

Hogy kéne-e, ha bármennyi pénzem lenne? Nem. Én csak szeretek autózni, időnként egy kicsit gyorsan menni, de ez a teljesítmény nekem sok. A régi NSX-nek sokkal szebben épült fel a teljesítménye, persze, hiszen egy szívómotor görbéi mindig szebbek. És hát a 278 ló görbéje egy sokkal kisebb hegy, ha mászni kell. Ráadásul nagyon érzékeny vagyok a hangokra. Úgy értem, nagyon meg tudok becsülni egy szép motor- és kipufogóhangot. Ennek szívem szerint azonnal kukáznám a belsejét, és megjavítanám a hangját. Ettől eltekintve nem is tudom, ültem-e már jobb sportautóban, és találkoztam-e ennél komolyabb kormányzással. Hogy azonnal klasszikus lesz, ahhoz kétség nem fér. Európában évi 200, azaz kettőszáz darab eladását tervezik, azaz nem lesz rossz befektetés a Honda valószínűleg utolsó belső égésű sportautója.

  • Eladó Hondák dokumentációval, vezetett szerviztörténettel a JóAutók-on.