Oszaka egy húszmilliós metropolisz legbelseje, fülledt és mocskos. A városban népi hangszer a Honda Civic, a száztagú cigányzenekar Kanjozoku néven fut, éjszakánként egy 10 kilométer hosszú, négysávos betonszalagon, a Kanjo Loopon játszik fúvós balladákat. Négy emelet magasan, erkélyek előtt szöttyög a forgalom, álmos Dynák és Hinók között cikáznak a szétkönnyített, vágott kipufogós koporsók. Az új Civic ebben az Si/VTEC-közegben nonszensz, pofon a tradíciónak, pedig a mai kompaktok között nagyjából utolsóként képviseli az oldschoolt.
Folyton hápogunk, hogy a crossoverek mára leuraltak mindent, a Hondánál is a CR-V lett a húzónév, de az eladások alapján a Civic-hez sem kell még papot hívni. 50 év és 27 millió eladott példány alatt beleivódott a köztudatba, csak három olyan modell (Toyota Corolla, Ford F-sorozat, VW Golf) van a világon, amiből több fogyott. Európában tavaly kicsit ugyan megzuhant a márka, értetlenül keresik a piaci részesedést mint Vincent Vega, a két legnagyobb piacon, az USA-ban és Kínában viszont továbbra is erősek. Így némiképp furcsán hat, hogy olyat szervíroznak amott, amit mi kérünk itt: az új Civic-et az európai igények alapján tervezték, apróbb módosításokkal, de ugyanez az autó kerül mindenhova.
| 2021 | Civic | CR-V | Accord | Jazz/Fit | HR-V/Vezel |
| Európa | 14 417 | 17 312 | - | 30 503 | 6 989 |
| USA | 263 787 | 361 271 | 202 676 | 8 695 | 137 090 |
| Kína | 159 026 | 213 791 | 201 329 | 96 326 | 173 899 |
A hajtás ez alól kivétel: míg az uniós szigornak megfelelően a Civic-et itt már csak egyetlen, hibrid verzióban lehet kapni, máshol meghagyták a 1,5 literes benzinest, sőt a kéziváltót is. Nálunk is elférne a nagyobb választék, de az új, átdolgozott e:HEV elvileg az előző generáció mindhárom motorját lefedi: egyszerre tudja az 1,6-os dízel nyomatékát (315 Nm), a nagyobbik benzines teljesítményét (181 lóerő) és a kisebbik fogyasztását (4,7 - 5 liter). Csak az árukat nem, jönne csípőből, de a versenytársakhoz képest a Civic a gazdag felszereltséggel együtt is korrekt, 11,6 milliótól indul, Advanced csúcsfelszereltségben pedig 13,2 millió forint, így még a kettes BMW-től is elszedhet néhány kuncsaftot.
A sebességgel arányos fordulatszám és hanghatás jogos igény, de a Toyota már az ezredfordulón megreszkírozta, hogy 4-5 literes fogyasztásért cserébe a vásárlók el fogják engedni. Azóta sincs sok megbízhatóbb és hatékonyabb konstrukció a hétköznapi közlekedésre, szeretik is az emberek, de hibridet sportosan vezetni vitán felül irtózatos: magától kapcsolgat a hajtások között, bőg és a fogyasztás is gyorsan távolodik a legendás 3,8 litertől. A HR-V e:HEV nemzetközi tesztjén is beláttuk, hogy hibriddel igazán a benzinkúton kell keresni a megigazulást, nem a kanyarokban, de a Civic-hez olyan szorosan kapcsolódik a sportosság, hogy muszáj volt élvezetesre programozni. 8 másodperc alatti FWD dragsterek Amerikában; Porsche-verő Type-R-ek a Nordschleifén; baseball sapkás suhancok a Soroksárin – távoli imperatívuszok egy japán lábjegyzetben.
A Civic-be a jelenlegi CR-V hajtása került, részleteiben továbbfejlesztve: az alapját adó kétliteres, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor teljesen új, már közvetlen befecskendezéses, termikus hatásfoka az iparági csúcs közelében jár, 41 százalék (egyedül a Nissan emleget 50 százalékot az e-Power esetén). A hajtás nagyobbrészt a villanymotor dolga, és mivel a benzinmotor gyengébb (140 lóerő, 186 Nm), a hivatalos teljesítményadatok is az előbbire vonatkoznak.
A Toyota rendszerétől eltérően egy kuplunggal a benzines is képes közvetlenül hajtani a kerekeket, erre azért van szükség, mert bizonyos sebesség felett, autópályán hatékonyabb, mint a tisztán elektromos vagy a hibrid üzemmód: utóbbi esetén a generátor hajtásával látja el árammal a kerekeket hajtó villanymotort. Az autópályás gyorsítás a korábbi e:HEV-ek gyengéje volt, az erősebb motor viszont már egyedül is elbírja a terhelést, nem kell hirtelen a generátor+villanymotor módba lépnie.
A 36,4 kilósra fogyasztott hibrid-akku kapacitása 1,05 kWh, ez harmadával kisebb, mint a CR-V aksija, de majdnem ugyanennyivel nagyobb, mint a négyes Priusé. A hibrid akkumulátorok komoly biztonsági pufferrel működnek, de a Civic-ben azzal a céllal csökkentették ezt (és növelték a használható kapacitást), hogy az akkudegradáció se befolyásolja számottevően az autó használhatóságát. Ezt annyiban érezni, hogy a Civic városban hitelesen adja a villanyautót, a motor alig kapcsol be, akkor is gyanúsan csendes, mint a nyoszolyába dugott csecsemő. A némaság gondosan preparált tesztautó benyomását kelti, a dicséretek meg kitömött újságíróét, de mivel 130-140 környékén zavaróan felerősödik a kerékzaj, egyik hipotézis sem áll meg.
A fortély a gyorsítások természetessége mögött van, a Honda három fronton támad egyszerre: a teljesen elektronikusan vezérelt hajtómű tökéletes ütemben, nyomatékvesztés nélkül elváltott fokozatokat szimulál (Linear Shift Control), a megtévesztést a műszeregységen vetített teljesítmény-méter mutatójának ismerős ugrálása; Sport módban a hangszórókból csörgetett kamu motorhang teszi kerekké. Kotaro Yamamoto a Honda fejlesztési igazgatója azt találta rá mondani, hogy már-már VTEC-es. Nem az.
A G-erők alapján azt is észreveszi a rendszer, ha az autó kanyargós úton siet, ilyenkor fékezés közben is szinten tartja a benzinmotor fordulatszámát, hogy kigyorsításkor se kelljen felpörgetni, neadjisten újraindítani (Winding Control). Szintetikus, művi az egész, a nyers mechanikának az árnyéka is lecsúszik róla, de a Hondának nem célja, hogy átverje a vásárlót, csak a hibridet próbálja élvezhetővé tenni amennyire lehet. Rokonszenves szándék, szerencsére sikerül is: a Civic szórakoztató.
Alapot ad mindehhez a karosszéria, ami a plusz strukturális ragasztások miatt torziós merevségben civilként is ott tart, ahol az előző generációs Type-R. Közben a földre lapul: alacsonyabb és hosszabb, mint a tízes Civic, a súlypont lejjebb került egy centivel, de az ülőlap sincs magasabban egy átlagos titokzokninál. A hátsó nyomtáv és a tengelytáv nőtt (1576 mm; 2734 mm), így a kanyarba is természetesen fekszik bele, német crossover módjára túlbonyolított futómű nélkül sem esik össze: elöl MacPherson, hátul igényes, többlengőkaros. Az egészet 235/40 R18-as Michelin Pilot Sportok húzzák alá kétszer, a felkiáltójelet pedig a gyors (2,2 fordulat) és élő kormány teszi a helyére.
Formatervében is sokat finomodott a Civic, igazolni látszik a trendet, miszerint minden második generációt nehéz belőle kedvelni: az előző gyárilag elfért az éjszakai Lidl Daikoku parkolóban, fel is hánytorgatták neki a lapulevélnyi kamu légbeömlőket. Mostanra kisimult, a képe borotvált, megállapodott, mintha sok év szabadúszás után bejelentett munkát kapott volna valami multinál.
Így is sokat megtartott a fiatalságából, péntek esténként még láthatóan a homlokára köti a nyakkendőt – teret hagy a CR-V-nek: nem nyílnak teljesen 90 fokig a hátsó ajtók, ahogy a gyereküléssel matató szülők szeretik; a hátsó ülések alatti akkucsomag miatt oda a Magic Seat ülésrendszer; a támlák sem dőlnek teljesen síkba; a csomagtér is valamivel szűkebb lett, 410 - 404 liter, ami átlagos, de könnyen pakolható.
A beltérről is lenyírták a sallangokat, a Civic a tavalyi HR-V-vel bemutatott sémát kapta meg, de a következő generációs CR-V-be, és a most még csak szabadalmi képeken látott új Accordba is valószínűleg ez kerül: egyetlen hosszanti, méhsejtszerkezetű csík köré szerveződő dizájn, visszafogott formák, bőr, ujjlenyomatálló borítás, ahol kell, a gyakran használt funkcióknak pedig fizikai gombok és tekerők.
Elcsépelt hasonlat a 90-es évek hifijeit idézni, de az érintőkijelzők korában a Civic kezelőszervei tényleg bizsergetőek, ha mosógépen lenne ilyen programválasztó tekercs, percekig csavargatnám a Media Marktban. Az infotainment gyors és logikus, de sok pluszt nem nyújt azon túl, hogy vezeték nélkül tudja az Apple CarPlayt és az Android Autót, szépséghibája, hogy a tolatókamera képe gyalázat, sötétben használhatatlan. A Honda Sensing biztonsági csomag jól működik, tisztességesen sípol, ha rükvercben keresztforgalmat észlel, újdonsága, hogy az eddigi 65 km/h-s limittel szemben már megállásig, dugóban is képes araszolni.
A felnövésnek és hibrid sportolásnak a hízás az egyetlen hátránya: az e:HEV önmagában 100 kiló pluszt jelent, ezen a részegységek slankítása, a műgyanta alapú (emiatt nem túl kulturáltan csapódó) csomagtértető, és az alura cserélt motorháztető sem segít. A csúcs Civic Advanced 1533 kiló; a Corolla ugyanilyen 2 literes hibriddel 1510, a plugin Golf egy 13 kWh-s akksival 1590. Nem kiugró, de az előző Civic (és a Type-R-je is) ennél több mint egy mázsával volt könnyebb, ezt érezni is rajta.
A fentiek alapján a Civic hátrahagyta az andergraundot, de mindkét irányban kecsegtető: a kétliteres motorral szerelt e:HEV-et globális alaphajtásnak szánja Honda; a Civic-en pedig még a plusz súly mögött is érezni, hogy potens platform, félelmetesnek ígérkezik a Type-R. Aki szórakoztató, de 5 literrel ténylegesen eljáró kompaktot keres, próbáljon rá, ha szerencséje van, az oszakai éjszakában sem feltétlenül köpik le érte.
