Valaha a távoli múltban megjelent pár fura formájú, kimondhatatlan márkajelzésű koreai terepjáró Európa útjain. Büszkén hirdették: Powered by Mercedes-Benz, nagyon lomhák voltak, és minőségük sem volt az igazi. A Mussók, Korandók szinte mind eltűntek, az Ikersárkány - mert ezt jelenti a Ssangyong - visszahúzódott ázsiai barlangjába. Erőt gyűjtött, átalakult, távolból figyelte ellenfeleit, elleste viselkedésüket, majd négy és fél év kihagyás után '94 végén kínai zsoldon újra lecsapott a 4x4-es autók piacára. És most megint.
No, nem most, ma született újra a márka, hiszen már tavaly
júniusban,
novemberben és
idén júniusban is
beszámoltunk a Rextonról, de a
Rodiusszal és a
Kyronnal szerzett
élményeinket is megírtuk már. Inkább csak arról van szó, hogy az
importőr a már megint felfrissített Rexton és a tökúj Actyon
bemutatása, valamint a Csiki-Bege Autoplázában berendezett
bemutatóterem megnyitása ürügyén ismét megpróbálkozott a márka
általános újrabevezetésével is a magyar piacon.
SsangYong Motor Company
A SsangYong - vagyis ikersárkány - a negyedik legnagyobb autógyár
Dél-Koreában. A céget 1954-ben alapították Hadonghwan Motor Company
néven, és kezdetben terepjárókat gyártott az amerikai hadseregnek.
A Daimler-Benzzel (jelenleg DaimlerChrysler) aláírt megállapodás
alapján a kilencvenes évek elején az első modellekben
Mercedes-motort használtak. 1997-ben a Daewoo kezei közé
kaparintotta az irányítást azzal, hogy megvásárolta a részvények
nagy részét, egészen 2000-ig, amikor financiális nehézségei miatt
megvált részesedésétől. 2004 végén a kínai állam által üzemeltetett
Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) megvásárolta a
tulajdoni részvények 49%-át. Jelenleg 51%-os érdekeltsége van a
cégben.
Forrás: Égő Ákos,
TotalCar
Kezdjük a számokkal, tervekkel, aki átrágja magát rajtuk, bónuszként
a végén megkapja a szép Actyont. A sajtótájékoztató első részében
Csiki-Bege Lajos mutatta be büszkén a Ssangyongoknak is otthont adó új
autóplázát (Szentendrei út, jól kint a főváros szélén). Falfűtés,
hőszivattyú, bowlingpálya, fitnesszcenter, penészmentes munkahely,
semmi unalom, hiszen öt szinten hat márkával foglalkoznak: minden
autóértékesítő ilyen munkahelyet kíván magának.
Eztán megismerhettük a Ssangyong terveit Európában és
Magyarországon.
Tavalyelőtt 13 ezer, tavaly 30 ezer autót adtak el
kontinensünkön, idén már ötvenezret szeretnének. Nálunk a tavalyi
73 darabos értékesítéssel szemben idén 173 eladott autóval számolnak.
Szép növekedés, hízik a Sárkány.
A további piacszerzés érdekében reklámoznak orrba-szájba, minden
eszközzel növelik a márka ismertségi mutatóit, sulykolják a remek
ár-érték arányt és terjeszkednek. Most 12 kereskedés árul Ssangyongot
16 telephelyen,
jövőre minden megyében akarnak Ssangyong-szalont, plusz még
Budapesten négyet.
Ssangyongok és sslogyenek
Actyon: A sárkány jegyében
Rexton: Igazi sárkány, tele tűzzel
Kyron: Uralja a terepet
Rodius: Teret nyer az erő
Mit is lehetne ehhez még hozzátenni?
A következő napirendi pont az újdonságok áttekintése volt. A Rextont
annyiszor frissítették, hogy az már teljességgel követhetetlen. A most
Rexton II-nek becézett, Mercedes-arcú behemót, ha minden igaz, az, amit
egyszer már
megírtunk, de ha
mégsem, akkor
új hűtőmaszkjáról, műfamentes, műkevláros középkonzoljáról,
aktív borulásgátlójától, lejtmenet-vezérlőjéről és állítható
ülésfűtéséről ismerheti fel az értő szem. A Rexton 2,7 literes
dízelmotorja 165 vagy 186 lóerőt teljesít, a gyengébbhez kézi, az
erősebbhez automata váltó jár. Aki a strapabíró technikát szereti,
merev hátsó tengellyel, aki a kényelmet, független hátsó
felfüggesztéssel is kérheti az autót. A Rexton után pedig jött az új
modell, az igazi sztár Actyon bemutatása. De azt majd inkább bemutatom
én.
Az Actyon
A sajtótájékoztató után senki,
de tényleg, egyáltalán senki sem volt kíváncsi a parkolóból
kivihető, kipróbálható Actyonra, valamennyi újságíró kolléga
kívánatosabbnak találta a büféasztalt. Egyetlen ifjú titán, egy ereiben
benzint és gázolajat keringtető zsurnaliszta mardosó éhséggel dacoló
hősiességén múlt csupán, hogy megmenekült a szakma becsülete. Bizony,
jelen sorok rovója, a TotalCar mindent elnyomó hivatástudattól vezérelt
küldötte volt az egyetlen, aki elvitte egy fordulóra az autót.
Még a sajttáj előtt, ahogy megérkeztem az Autóplázához, körbejártam
a parkolóban álló bordó Actyont. Nem lehetett megállni.
Először is le kell szögeznem:
élőben egyáltalán nem olyan nyomasztó, mint képeken, az
Actyonról született eddigi
híreink címeiért én kérek elnézést. Másmilyen, mint bármi, de közel
nem olyan szörnyű, mint amennyire nem fotogén. Jövőre jön a pickup
verzió, hát az bizonyára még érdekesebb lesz.
Belülről pedig kifejezetten szép és kellemes. A műszerek,
kezelőszervek elhelyezésében, a középkonzol kezelhetőségében, általában
az ergonómiában alig találni hibát (hátul kicsit kényelmetlenül
felhúzott térdekkel kell ülni), ráadásul az egésznek megvan az az
előnye, hogy
más, ha értik mire gondolok. (Nem arra, az Actyon kifejezetten
férfias autó.) Nem szokványos, helyenként egyenesen izgalmas, érdekes,
kívánatos.
Rögtön szemembe ötlött, mennyire hasonlít jellegében a szintén
szögletességgel és kupéformával operáló
Dodge Caliberre. A
nagy különbség kettejük között, hogy
az Actyon nemcsak úgy néz ki, mint egy terepjáró, hanem az.
Alvázas, hátul merev hidas, van benne kapcsolható összkerék és felező,
ahogy kell. Ehhez képest nem is sokkal drágább: a dízel Caliber 6,3
milliótól, az Actyon 6,6 milliótól indul. Nézzünk csak egy műfajban
közelebb álló versenytársat: a
Kia Sportage
dízellel 6,46 milliónál kezdődik.
Persze azok aszfalton kényelmesebbek.
A nehéz, masszív erőátvitel nem tesz jót az országúti
menetkomfortnak, az Actyon elég rendesen csattog és ráz. Viszont
hamarjában nem tudok mondani másik autót, ami ennyi pénzért ekkora
méretben ilyen jó kis régivágású alvázas felépítményt kínálna.
Hosszmotor, alapértelmezésben hátsókerék-hajtás, jó kis 140 lovas közös
nyomócsöves dízel. Összefut a számban a nyál.
Ez az egy motor van hozzá, és ez így jó. Az 1,9 tonnás kasztnihoz
nem is tudok elképzelni benzinmotort, nagyon kell a 310 Nm, hogy ne
legyen reménytelenül lomha. A forgalmazó büszke rá, hogy míg a
Sportage-hoz és a Tucsonhoz nem rendelhető automata váltó, az Actyon
kérhető ilyennel. Én nem lennék erre annyira büszke, a négysebességes,
klasszikus automata padlógázas indulásnál négy (igen, négy) másodpercig
gondolkozik, mire nagy keservesen hajlandó megindítani az autót. A
tükrön ott van a figyelmeztetés: A tárgyak a tükörben közelebb vannak,
mint látszanak! Én inkább azt gravíroznám rá, hogy:
Az IFA, ami elé besoroltál, közelebb van, mint gondolnád! Szóval
részemről inkább a kézi; szerencsére az is van.
Egyelőre legyen elég ennyi az Actyonról. Ígéretünk van egy
tesztautóra a nagyon-nagyon közeli jövőben, így most egyrészt nem lőném
el az összes puskaporomat, másrészt hadd ne bocsátkozzak pár
kilométernyi felületes ismeretség után elhamarkodott ítéletekbe.
Ígérem, hamarosan részletesen beszámolunk a sokaknak csúnya,
némelyeknek szép, de mindenképp különleges formájú autóról.
További cikkeink
