Titok - és talán perverzebb, mint egy boxer orrát csókolgatni -, de egy életem, egy halálom, elárulom: nekem tetszett a Rodius. Természetesen tisztában vagyok kijelentésem súlyával, eddig mégsem tántorított el semmi. Legalábbis mostanáig. De most itt a Kyron. Mi lesz velem?
Ken Greenelynek - akit mostantól csak Mesternek szólítok -,
nem egyéjszakás kaland volt a Rodius. Ismeretlen erő kerítette
hatalmába, oly erő, amely alapjaiban rengette meg az emberiség
harmóniáját. Ezt az erőt keresték évszázadokon át a titkos társaságok,
miközben lekicsinylő mosollyal dobták sutba az első házilag készített
aranyat, majd vörösbort hörpintve a Grálból megálmodták az első Saab
900-ast, és bánatukban kitenyésztettek egy olyan kutyát, mint a francia
buldog.
Az igazi tudás csak keveseknek adatott meg, de a kevesek között Ken
Greenly bizton ott volt.
A Kyron finoman alattomos. Oldalról szinte semmi, szemből már
érezzük a sugárzást, de hátulról dárda találja mellünket. Csodálatos
fájdalom.
Elölről egy kicsit Pontiacra hasonlít. Annyira, hogy bizonyos
részletet kiemelve
nekem simán beadható, hogy Pontiacot látok. Azután, ha nyitunk a
látószögön, kiderül, hogy itt valami zavar van, mert a hűtőmaszk alatti
- az autó teljes szélességében végighúzódó rács - más megközelítésre
utal. A Kyron oldalról semmilyen, akár simán elmehetünk mellette, nem
zavarja a periférikus látást. Winkler kolléga X5-ös arányokat vélt
benne felfedezni, hát legyen, nekem az erőszakos élek, törések
tetszettek.
A hátsó viszont teljesen abszurd. De hogy, de miért? Ismerve a
Rodiust tudjuk, hogy az autó hátsó része a Mester kedvence, itt aztán
olyan elképzeléseket tudja megvalósítani, amilyenekért máshol bíróság
elé állítanák. Az ötödik ajtó ablaka aránytalanul kicsi,
viszont óriási reklámfelület van alatta, és a pajzs alakú lámpák
csodálatosak. Már látom a következő Top Tuning magazinban a Kyron
lámpájára illeszthető, magyarcímer-kivágású üvegszál borítást. Persze
élcelődhetek én ezekkel, de tiszta szívemből mondom, bírom. Szeretem az
egyéniségeket.
Aztán jön a meglepetés.
Beülve a kategória legszebb műszerfala fogad. Manapság divatos
kör alakú kapcsolóegyüttesek - hasonlót a Toyota Rav4-ben láthatunk -
és aszimmetria mindenhol. Persze kötözködhetnénk a vakkapcsolókkal és
az anyagok minőségével, de a Kyron ezt nem érdemli meg. A szép logóval
ékesített bőrülésekben elöl bőven elfértem, és még magam mögé is be
tudtam ülni. A hátsó ülések 15 fokban dönthetőek, alaphelyzetben 630
liter csomagtartó marad mögöttük. Nem is a hellyel volt a gond, a lábam
tökéletesen elfért, nem akartam lerúgni semmit, mégsem ültem
kényelmesen. Lehet, hogy csak a bőr iránti utálatom miatt éreztem így,
de nekem hosszú távon kényelmetlen volt az ülés.
A kardánalagút valóságos ipari műremek. A rögzítőfék lábbal
működik, így itt van lehetőség a dizájnra. Tesztautónkban még nem volt,
de a szalonban lefényképeztem a futó modellek csodás - és ahogy kell,
haszontalan - pohártartóját. Ígérem, idén rendezünk "év
pohártartója"-szavazást, és akkor a hatos BMW torzója és a Saab 9-5
mobilszobra mellett a Kyron is versenybe szállhat.
Ha már itt tartunk, essen szó egy kicsit a tesztautóról. Ez az autó
nem az az autó, amit megvásárolhatnak. Ez a Frankfurti Autószalonra
készült kiállítási modell, kicsit jobban extrázott változat.
Az alvázszám szerint 7554-es Kyron, ami csak azért érdekes, mert
az európai értékesítés kb. 12 000 után kezdődött. A
leglátványosabb különbség - ami nálunk nincs - az esőérzékelő, a
villanyülés, a gyári magnó és az állófűtés. Ezenkívül formára
kívül-belül megegyezik. Ja, az említett pohártartó is más egy
kicsit.
SsangYong Motor Company
A SsangYong - vagyis ikersárkány - a negyedik legnagyobb autógyár
Dél-Koreában. A céget 1954-ben alapították Hadonghwan Motor Company
néven, és kezdetben terepjárókat gyártott az Amerikai hadseregnek.
A Daimler-Benzzel (jelenleg DaimlerChrysler) aláírt megállapodás
alapján a kilencvenes évek elején az első modellekben
Mercedes-motort használtak. 1997-ben a Daewoo kezei közé
kaparintotta az irányítást azzal, hogy megvásárolta a részvények
nagy részét, egészen 2000-ig, amikor financiális nehézségei miatt
megvált részesedésétől. 2004 végén a kínai állam által üzemeltetett
Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) megvásárolta a
tulajdoni részvények 49%-át. Jelenleg 51%-os érdekeltsége van a
cégben.
max. nyomaték (Nm/min-1) 310 Nm 4000 1/min
A motor alapját az öthengeres
Merci-alapú Rexton-motor adja, itt csupán lemetszettek belőle egy
hengert. A kétezres (1998 cm
3), 140 lóerős dízelhez változó geometriájú turbót
párosítottak. Jótékony hatása gyorsulásokkor érezhető. Leírva talán
soknak tűnik a 16,2 másodperc, de menet közben a nagy test gyorsulása
nem rossz. A 310 Nm nyomaték elkél a 2300 kg-os doboz mozgatásához. A
vezérlőelektronika programját folyamatosan fejlesztik, a tesztautó
átvétele előtt is kapott egy ápdétet.
Nem vadállat, de nem is rossz, szépen lehet vele haladni 130 km/h
közeléig, ezután elveszti fickósságát. De ez nem is oly nagy baj, mert
igen billegősnek éreztem. Talán a rövid tengelytáv és az óriási
kerekek, vagy a különböző hangolású lengéscsillapítás miatt, de nem
éreztem jól magam gyors országúti haladáskor. A menetstabilizátor
tisztességesen dolgozik dinamikus kanyarodáskor, és ezt riasztó
csipogással a tudtunkra is adja.
A tizennyolcas kerekek (255/60-as gumikkal) extrában kérhetők,
alapból 16-os felni jár. Aki viszont többet vinné terepre, ne sajnálja
a traktorkerekeket. A Kyron az országúti hősies hűséget terepen jócskán
meghálálja.
Szépen mászik, magas hasával meredek dombokon is átevickél.
Ahogy kell, elvittük az Adventure parkba, és a havas pálya ellenére
mindent teljesített. Na jó, a vizesárkot kihagytam, de csak azért, mert
be volt fagyva, és beszakadással fenyegetett.
kapcsolhatjuk az öszkereket és a felezőt.
Alapból hátsókerekes autó gombnyomásra 50-50 százalékban osztja el a
hajtást, és
a telhetetlenek szintén gombnyomással felezőt is kapcsolhatnak.
A felfüggesztés is terepjárós, elöl kettős lengőkar spirálrugóval,
hátul merevtengely öt karral megvezetve, szintén spirálrugóval.
Tesztautónkban
a Mercedes T-Tronic ötsebességes, a vezetési stílushoz alkalmazkodó
automata váltója volt tempomattal, plusz félmillióba kerül. A
továbbiakban ehhez még hozzáadódik néhány liter gázolaj száz
kilométerenként, de mit számít, egy ilyen autónak ez való, nehogy má'
kézi váltással makettkodjunk. A fogyasztása vegyes használatban tíz
liter körül alakult.
Ha a SsangYong Kyron mellett döntünk, 100 000 km vagy 3 év
garanciát és kilométer-korlátozás nélküli 5 év átrozsdásodás elleni
garanciát kapunk. A forgalmi mellé 3 év SsangYong Assistance is jár.
A legolcsóbb, Comfort felszereltségű Kyron 7 millió forint, de a
tesztelt modellhez hasonlóan extrás darab automata váltóval,
metálfénnyel 8 830 000 Ft. Nem mondom, hogy könnyű dolga
lesz a SssangYongnak, főleg mert alternatívaként legközelebb a
Kia Sorento áll,
gyakorlatilag ugyanennyiért. Szóval szerintem ebben az esetben csak a
szépség dönthet, és akkor...
A szerző értékelése
a kategóriában meglepően jó terepjáró-képességű autó. A technikában
bízom, amiben nem is csalódtam, egyedül a közúton rémes futóművet
marasztalnám el. A legnagyobb baja, hogy létezik a Sorento. Három
és fél csillag.
További cikkeink
