DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/rexton27xdi/.gdata/cikk/rexton27xdi_039.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 377px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 190px;
width: 330px;
height: 150px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/rexton27xdi/.gdata/cikk/rexton27xdi_023.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 377px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 520px;
}
A belseje kevésbé tükrözi az erópai piac célba vételének
szándékát, mint a Sorentóé, inkább szolidan amerikaias. A műszefal
ugyanolyan semmitmondó, mit a Kiában, a fabetét hasonlóan hulladék. A
pohártartók nagy része hasznavehetetlen, a félliteres pillepalack simán
kidől belőlük, vagy beléjük se fér. Nincs, és a legdrágább,
bőrös-automata-napfénytetős, 11 milliós változatban sincs digitális
iránytű, tengerszint feletti magasság- és légnyomásmérő. Nem mindenki
rajong értük, de én történetesen igen. És a Sorentóban volt.
Nemhogy navigáció nem rendelhető bele, de az extralista
nagyjából 10-15 évvel ezelőtti tételekből áll, üvegbe integrált
antenna, pohártartók, elektromos napfénytető, tolatóradar (részletes
lista
itt).
Az összkerékhajtás kapcsolható gombbal vagy az ESP jelzésére
automatikusan is.
A nyomatékelosztás ilyenkor sajnos 50-50% lesz, a hátul 60 azért
jobb lenne vontatáshoz vagy murván pörgetéshez, mert ha kicsit
elkezdene keresztben csúszni az autó, kikapcsolt ESP-nél is hajtani
kezdi az első kerekeket, az automata váltó tetű mivolta pedig végképp
megöli a jaszkarizást.
A
Rodius és az
első újraélesztés után
bátortalanul közeledik az ember egy Rextonhoz, de ez közel sem
olyan vészes. Sőt. Böszme, böszme, és most már lassan rájönnek
a koreaiak is, hogy ha szépet, európaiasan szépet akarnak, akkor
maguknak kell kézbe venniük a ceruzát és vonalzót.
Az egyik legszebb koreai autót, a Kia Sorentót koreai dizájnerek
csinálták.
A koreai rondasági verseny élmezőnyében viszont gnúcsordaként
tülekednek a Pininfarina-rémek - a
Daewoo Tacuma, a
Hyundai Matrix, a Daewoo
Lanos - meg a a londoni képzőművészeti főiskola volt rektora, Ken
Greenley által tervezett Ssangyongok.
Ha koreai a megrendelő, tán még a számítógépes rajzolóprogram is
megremeg. A Rexton-projekt kezdetére tán kitombolta magát Greenley, és
beérte egy visszfogott ML Mercedes-vázlattal. A hűtőrács, azzal
nem szarozott; ha a Kiának szabad, pont a Ssangyongnak nem?!
Hogy a lámpákkal miért a magasságra játszott, miért nem a
szélességre, nem tudom, szerintem épp egy kis szélesítés férne a
Rextonra, ami széltében csak akkora, mint az egy számmal kisebb
Sorento.
Annak idején a
Kia Sorentót
összehasonlítgattam már a szabad világ hobbiterepjáró-kínálatával, és
meg kellett állapítanom, még a közelében sincsenek a konkurensek.
A Rexton annyival drágább, amennyivel nagyobb, de egy
bőrös-automatás, modern dízeles ebből is megáll 11 millió alatt.
Van egy kis gond a váltóval. Ötsebességes adaptív automata a
Mercedestől, elvileg tehát megtanulja a vezetési stílusomat, de hogy is
mondjam, furcsa. Néha, nem mindig, de viszonylag gyakran álló
helyzetből padlógázra hosszasan elálmélkodik, mielőtt megindulna. Ennél
idegesítőbb dolgot pedig városi forgalomban nehéz elképzelni.
Közúton kényelmes, természetesen 22 centis hasmagassággal egy ekkora
autó billeg, de
szűk kanyarokat jobban vesz, mint az ember gondolná. A Rexton
alapban hátsókerék-hajtású, ez okozhatja a meglepően jó kanyarvételt;
szépen betolja turcsi orrát a kanyarba. Ha ilyenkor látnánk a határai
feszegetéséhez, és nem kapcsoljuk ki a menetbiztonsági elektronikát,
hamar eljutunk arra a szintre, amikor pittyegéssel jelzi az ESP, hogy
biztonságunk ügyét ő is a szívén viseli. Evidens, hogy tornyokkal
könnyű felborulni, de a Rexton tényleg szépen fordul.
A futómű azért inkább a rossz kompromisszumok felé tendál.
Lágyan, terepjárósan billeg, igaz, nem himbállózik hosszú percekig
egy-egy bucka után, mint egy
igazi terepjáró,
ebből a szempontból inkább a SUV-okra, vagy inkább a feszesebbre vett
4x4-pickupokra
emlékeztet.
Komfort szempontjából meg a
Ladákra: még egy
alsóközép családi autóban se üt ekkorákat a futómű, ha átmegyünk
egy-egy csatornafedélen. Jó, a
Kia Sorento is merev
tengelyes volt hátul, de a Rextonban a vezetőt is rendszeres gerincen
veregetésben részesítik a kátyúk.
Sima, amerikai utakra való.
Meg motocrosspályákra - még a quadosok is elhűlve nézték, ahogy
lassan, de biztosan végigkecmereg a bukkanókon. Hiába, Rextont egyszer
már teszteltünk, de az elsősorban az aszfaltról szólt,
megválaszolatlan maradt a gyötrő kérdés: mire megy a zabolátlan
természetben? Az alja néha panaszos krákogással ér le, de az csak
az alváz, a fellépőket ravaszul úgy szerelték, hogy csak rosszul
sikerült, billegős manővereknél érjenek le.
A terepszögekben nem igazán hittem. Az első, 28,5 fokos
megegyezik a Kia Sorentóéval, amivel azért
sikerült elakadni, igaz,
inkább a hasmagasság meg a katalógus által ígért hátsó diffizár
hiányzott. A Rexton 22 centis szabad hasmagassága már sok mindenre jó,
szépen átbillegünk a geológiai törésvonalakon. A hátsó terepszög csak
25 fok, vártam is, mikor hallom a jellegzetes, irgalmatlan recsegést,
ahogy a murva a fényezett lökhárítóhoz simul, de egyszer sem ért
le.
Laza, enyhén nedves, homokos-agyagos talajon, büntető nyári
Kumho gumikkal se süllyedt el, akadt meg. Ilyenkor még a
differenciálzárak hiányát is hajlandó vagyok pozitívumként
elfogadni: maga az autó testfeléápítése lehet a jó, hiszen nehéz
is, utcai gumis
is, difizármentes
is, a hátrányos helyzetet teljessé téve ezzel a terepre
végképp nem való automata váltóval. És megy, megy, megy.
Tudom, hogy nem terepjáró, a forgalmazó se állít ilyet, de mivel
a többi információ (kényelmes, viszonylag olcsó, bőr, automata, lóerő,
fogyasztás stb.) a prospektusból is kiolvasható, kell az autóval
valamit csinálni, hogy ne legyen nálunk hiába. És így legalább
elálmélkodhattunk. A vízbe tényleg csak azért kellett bevinni, nehogy
már ő győzzön.
És amikor elakadt, az ötös számú dagonyajárásnál, az is csak
azért volt, mert a dagonya jobb oldalába a
nivások se merészkedtek. Így a
lassú, óvatos behajtásnál a Rexton orra szépen feltúrta maga előtt a
sarat, és a közepes viszkozitású talajban már esély se volt a
menekülésre.
A mentés után megint az automata váltó szolgáltatta az
érdekességet: a Rexton egy ideig egyáltalán nem volt hajlandó
dombot mászni. Aztán félóra elteltével meggyógyult, és általában
hajlandó volt álló helyből ugrani, csak néha nem, pont, mint amikor
elhoztuk a tesztautót.
A Rexton tehát sokkal jobb, mint gondoltuk. Személy szerint csak egy
problémám van vele, hogy túl nagy. De nekem már az egy számmal kisebb
Kia Sorento is egy kicsit nagy volt.
Aki viszont szeretné személyiségének nyomasztó vonásait
hangsúlyozni, vagy úgy véli, igazi maharadzsa elefánton érkezik,
nem talál jobb vételt.
További cikkeink
