Az Actyon mégsem személyautó. Merev hátsó híd, alvázas felépítmény: ez bizony terepjáró, felezővel, kapcsolható összkerékhajtással, bár diffizár nélkül. Ez több dimenzióban is érezteti hatását.

Csaknem 95%-os a kapaszkodóképesség

Terepjáró terepen

Mentem vele havas erdei úton, lefagyott emelkedőn, eljegesedett fűvel lepett domboldalon. Csodásan helytállt. Amolyan réndzsroveresen, elegánsan, könnyedén veszi az akadályokat, kényelmes, tágas, meleg kabinunkból figyelhetjük, ahogy az 1,9 tonna átvonszolja magát a bármin. A gázlómélység szériaautóként is harminc centi, kapaszkodóképessége 94,9 %. Az összkerékhajtást, majd a felezőt a középkonzolon lévő kis tekerentyűvel kapcsolhatjuk. A középső osztómű 50-50%-ban osztja a nyomatékot, 70 km/h sebességig menet közben is kapcsolhatunk; ilyenkor nő a fogyasztás, nehezedik a kormányzás, mert középen nincs differenciálmű, de a gyártó nem tiltja az aszfaltos 4x4-ezést. Diffizár sajnos se az első, se a hátsó tengelyen nincs, ez szomorú

Ilyenkor van elemében

Terepjáró és nagy tempó

Az autó nagy tempónál is csendes, stabil, de kicsit alattomos. Katalógus szerint 162, óra szerint majd' 170 a vége - de az óra csal, a GPS szerint 130-nál valójában alig megyünk 115-tel. Akárhogy is, 60-70 felett én már nem engedném kikapcsolni az alapkivitelben is széria menetstabilizálót (az Actyon engedi). Egy-egy csúszós foltra futva a hátsókerék-hajtású autó többször is megcsóválta picit a fenekét, a jó kis Nokian Hakkapelittákkal is. Márpedig ez a gumi csak a tesztautóra került fel, a gyári kocsik Kumhókkal, Hankookokkal érkeznek. Az ESP szapora csipogás mellett mindig simán kezelte a dolgot, de nem biztos, hogy a meginduló majd' kéttonnás tömeggel én tudtam volna mit kezdeni.

Övvonalig szűkös, plafonig nagyon lejt: a külméreteket meghazudtolóan apró a csomagtér

Terepjáró és pakolhatóság

Mindenki röhögött, amikor kinyitottam az ötödik ajtót. Alig van csomagtartója. Titkolják is, se a nyomtatott prosiban, se a magyar weblapon, de még a google-ban angolul keresve se találtam számokat. De nem adtam fel. A német Ssangyong-oldalon leltem rá az igazságra: 321 liter, lehajtott hátsó ülésekkel is csak 661. A szűkösség oka a csapott far mellett a terepjáróknál elhagyhatatlan 175-ös szükségkerék - bár ezt lehetne máshova is rakni, az okos Toyota például kívülre biggyesztette, a RAV-4 586 literrel indít. Hiába, a Ssangyong különleges termékkínálatában ez a sportos kupé. Akinek raktér kell, vegye meg a Kyront.

Lépcsőjáró

A négygangos automata tán
még valami 124-es
Merciből származik

Terepjáró és menetkomfort

Rossz úton nagyon rossz. A merev hátsó híd a legkisebb kátyút, aszfaltegyenetlenséget, dilatációs hídhézagot, a napokkal korábban elütött macskát, mit macskát, egeret is letapogatja, a vett jeleket egyenesen az utasok gerincébe továbbítja. Ez van, a Ssangyong masszív, terepakadályokon való helytállásra kitalált futóműve a hasonló konstrukciójú, de terheletlenül nagyon rázós pickupokénál valamivel jobb, a mindenütt független, lágyabb SUV-oknál egyértelműen rosszabb, kényelmetlenebb.

És itt térnék ki a gyártó nagy büszkeségére. A négysebességes automata váltó (erős a gyanúm, hogy valami régi Mercedesből származik) városi forgalomban, különösen hidegen, zavaróan lassan kapcsol. Az sem praktikus, hogy feleslegesen pörgeti a motort, 120-nál már háromezret forog - feleslegesen - a nyomatékos dízel. Terepen jó, hogy nem kell égetni a kuplungot, de országútra inkább a kézi váltó kéne.

Egy terepjáró fogyasztása

Egy SUV-tól elvárjuk, hogy aszfalton se egyen sokat; a RAV-4 1/3 városi, 2/3 országúti autózáshoz átlagosan 7,5 liter gázolajat kért száz kilométerre. Az Actyon ehhez képest jelentős előnyt kapott, 800 kilométeres együttlétünk alatt csak kétszer kellett átszelnie az ünnepek közötti kihalt, teljesen dugómentes Budapestet. 100-110-es országúti autózáshoz, egy 170-es végsebességpróbához és pár száz méter terepgyakorlathoz mégis 10,47 liter kellett neki. (Ezt a benzinkútnál végzett pötyögésből tudom, mert fedélzeti számítógép nemcsak a 6,4 milliós alapmodellben, de még ebben a 8,3 milliós autóban sincs.) Jó-jó, 1,9 tonnás saját tömeg, négygangos automata, de ez akkor is túl sok.

Teszt: Ssangyong Actyon Premium A/T - 2006

Összességében végül is, azt hiszem, tetszett. Ha sokat járnék terepre, vadászni, offroadozni, nem gondolkodnék másban ebben a méretkategóriában - még az se biztos, hogy a lassú, gazdaságtalan, de terepen is működő automata helyett kézi váltóval kérném. Mivel azonban ilyesmit csak alkalomszerűen csinálok, eszembe sem jutna egy csendesebb, takarékosabb, nem is drágább japán vagy koreai SUV helyett ilyet venni.