A GTC mögé lépve mintha az orr-részt átformáló vonalak köszönnének vissza. Itt is a V alakra húzott egyenesek és a kerekded formák eszköztárából dolgoztak a német mérnökök, ha már az asztalon volt a készlet. Mégis, ami az autó elején csak visszafogott eredményt hozott, az itt átütő koncepcióváltáshoz vezetett. Az ovális kipufogóvég körüli fekete betéten, a szeretett vagy utált fehér irányjelzőbura hagyományos feketére cserélésén és a GTC mellé biggyesztett Turbo feliraton kívül talán a hátsó ablak retrós formájának dominanciája uralja a háromajtós Astra fenekét. De ajánlom, hogy ne buzduljunk fel túlzottan a külső látvány hatására, mert ezek után az autó belsejében igen könnyen csalódhatunk.

Kinyitva az óriási ajtókat ismerős látvány fogad. A nálunk is járt Astra Turbóéval teljesen megegyező a belső. A fekete bőr, az ajtóbetét Vasarelyt idéző mintázata, a kormány, a műszerfal és minden már említett erény vagy hiányosság megegyezik az ötajtós tesztautóéval. Így sajnos a turbó megfelelő hűtéséhez létfontosságú vízhőfokmérő és a vezető megfelelő hűtéséhez elengedhetetlen pohártartó is kimaradt a GTC-ből. Sajnos csak a rücsis, kemény, fekete műanyagokról nem tudtak megfeledkezni. Pedig ennél nagyobb feladatokat is megoldottak már a német mérnökök. Mint például a meglepően tágas hátsó üléssort. Bár teljesen hátratolt vezetőüléssel nem férnék be magam mögé, az átlagosnak mondható 183 centimétremmel egy még kényelmes vezetési pozíció megtalálása után már könnyedén elhelyezkedhetnék GTC sötét hátsó felében. De ne lepődjön meg senki, mindezt az ötajtóséval teljesen megegyező tengelytáv és csomagtér mellett nyújtja a kis kupé.

Mivel vezetni jöttünk, nem időztem sokat hátul, inkább gyorsan visszaültem előre, hogy érezzem, mit is teljesít a GTC-ben a már ismert 200 lóerős kétezres. Érzésre nincs különbség. 3000-es fordulat körül érkezik az első lökés, majd 4500-nál egy újabb lórúgás. Ezen a környéken adja le a legnagyobb, 262 Nm nyomatékát is a feltöltős benzinmotor, ezért ember legyen a talpán - meg a kezén és a fenekén is -, aki ilyenkor komoly manőverezésekbe kezd. Bár sokat segít a GTC-ben is megtalálható Sport feliratú gombbal aktiválható IDS ^Plus rendszer, amely a motorvezérléstől a lengéscsillapítókon keresztül mindenbe beleszól egy kicsit.

Gombnyomásra változik a futómű karakterisztikája, a szervórásegítés és az elektronikus gázpedál érzékenysége. Ilyenkor a robotizált váltóval szerelt modelleknél a váltások helye is kitolódik, mindezzel próbálva a látványhoz igazítani a technika produkcióját. És ekkor talán már számít az a 4,5 centiméteres magasságkülönbség, ami szerintem csupán papíron létezik. Ha innen néztem a GTC volt magasabb, ha onnan, az ötajtós. Mindenestre a futómű szűk hegyi szerpentineken is keményen állta a sarat, csupán néha éreztem némi bizonytalanságot hátulról, ahogy egy-egy aszfalthullám finoman odébb tessékelte a 225/40ZR18-as kerekeket. Városba érve persze már az első fekvőrendőr figyelmeztetett a sportfokozat kikapcsolására, bár a rettenetesen peres gumiknak köszönhetően ez nem sokat segített. Ilyenkor legjobb, ha a hosszú, sima országutakra gondolunk és összeszorított fogakkal tűrünk.

A futómű mellett a váltó is ugyanaz a hatsebességes, mint az ötajtósban volt. Sajnos az áttételezés a 0-100-at továbbra sem támogatja. 90 után nem sokkal megálljt parancsol a vezérlőelektronika, így egy második váltás időveszteségével is számolni kell, miközben a gyári, 7,8 másodperces adatot szeretnénk reprodukálni. De szerencsére a váltás itt nem akkora gond, mint a korábbi tesztautóban volt, mivel tökéletesen, simán, pontosan és viszonylag rövid utakon működött a szerkezet. Pedig 2000 km-rel már többet is futott. A fékek is hasonlóan jól tették a dolgukat. Most már nem is a lassulással, inkább annak elviselésével lehetnek gondok. De talán megér egy kis émelygést a biztonság.

De nem kötelező, sőt alapáron nem is jár a GTC-hez a valódi sportosság. Áprilistól, amikor hazánkban is beindul a forgalmazása megkaphatjuk majd ugyanazzal az öt benzinessel és négyféle dízelmotorral mint az ötajtóst. Bár egy 90 lóerős 1,4-es vagy 1,3-as dízel valószínűleg nem okoz majd olyan eufóriát, mint a kétliteres turbó, de a 150 lóerős 1,9-es CDTI nem lehet rossz választás azoknak, akik inkább a gázolajgőzös versenyekért rajonganak. Ezek alapján az Opelnél a GTC nemcsak megnevezés-, hanem koncepcióváltás is a GSI-hez képest. Szép népautó a sportosság látszatát kedvelőknek, változatos mennyiségben hozzáadott élvezettel, egyelőre ismeretlen áron.